Bilancio 2007 dei trasporti pubblici in monopolio: al confronto Alitalia è efficientissima

Nei grandi comparti del trasporto pubblico ancora chiusi alla concorrenza (e presidiati da aziende pubbliche soggette a gravi fenomeni di inefficienza-costo), le ferrovie e il trasporto pubblico locale (TPL), il 2007 non ha visto significativi passi in avanti sulla fronte della liberalizzazione.

E' certo positiva l'intenzione da parte del governo, o almeno di sue componenti importanti, di riprendere il cammino di riforma del mercato che era stato avviato per entrambi i settori proprio dal primo governo Prodi (il TPL con il primo provvedimento del 1996 e le FS con la Direttiva Prodi del febbraio 1997, prontamente affossata dalla rivolta sindacale che la seguì). La velocità implicita dei processi di riforma in corso, che si può desumere dalle difficoltà che incontrano in Parlamento le norme proposte per i due comparti, appare tuttavia insufficiente rispetto alla gravità dei problemi in essere: costi unitari eccessivi, insufficienza qualitativa dell'offerta, insoddisfazione degli utenti, caduta o stazionarietà dei livelli di domanda e declino delle quote di mercato, oneri esorbitanti per la finanza pubblica e per il cittadino-contribuente.

Il mantenimento di forme monopolistiche dei mercati, in congiunzione con la proprietà pubblica delle imprese, è con tutta evidenza la miglior garanzia per la conservazione e l'aggravamento di questi problemi. Per dare un'idea sintetica del loro ordine di grandezza è sufficiente un confronto dei costi unitari di produzione rispetto al settore aereo nel quale la liberalizzazione ha invece generato una consistente espansione della domanda, l'entrata di operatori innovativi e una forte riduzione dei costi. Ecco quanto costa offrire un posto a sedere per un km di percorso nelle diverse modalità di trasporto:

• nel trasporto aereo (utilizzo le stime di Andrea Giuricin) 3,5 centesimi di euro se il vettore è Ryanair, 6 se Easyjet, 9 se Alitalia (ma Air France-KLM ha un costo unitario identico);
  
• nel TPL italiano (trasporto pubblico locale urbano e interurbano), il quale non richiede evidentemente gli ingenti investimenti necessari per comperare gli aeromobili e trasporta le persone a 15/30 km orari anzichè 700, il costo è di ben 7 centesimi per posto km offerto, il doppio di Ryanair e appena inferiore ad Alitalia (nei paesi europei che prevedono forme di competizione per il mercato esso, invece, è in media inferiore ai 5 centesimi);
  
• nel caso di FS, infine, il costo per posto km offerto è di 6 centesimi di euro, inferiore al TPL, ma anch'esso più elevato di almeno il 50% rispetto alle più efficienti imprese ferroviarie del nord Europa.

Questi costi unitari sono riferiti ai posti km offerti e non tengono conto se essi sono effettivamente venduti o viaggiano vuoti. Poichè tuttavia solo i posti venduti generano ricavi, è più opportuno calcolare i costi per passeggero km (imputando i costi di produzione ai soli posti km effettivamente occupati). In questo caso:

• Ryanair e Easyjet, entrambe con un load factor superiore all'80%, registrano un costo per passeggero km rispettivamente di 4,3 e 7 centesimi di euro; Alitalia (con un load factor del 73,6%) opera con un costo unitario di 12,6 centesimi (che si confronta con un miglior dato di Air France-KLM: con un load factor all'81% esso è di 11 centesimi);
• per il TPL, stimando ad eccesso un load factor del 35% (trainato verso l'alto dai passeggeri urbani che viaggiano in piedi) esso si attesta a 20 centesimi per passeggero km;
• per le FS, che hanno registrato nel 2006 un load factor del 40% (55% nel trasporto a media-lunga distanza e 30% nel trasporto regionale), il costo per passeggero km è di 14,5 centesimi di euro.

Riepilogando: un passeggero che viaggia un km costa 20 centesimi di euro se utilizza il trasporto pubblico locale, 14,5 se utilizza FS, 12,6 se vola con Alitalia, 11 con Air France, 7 con Easyjet e 4,3 con Ryanair. Da questi dati possono essere tratti alcuni insegnamenti utili:

1. il trasporto aereo è la modalità di trasporto più efficiente anche dal punto di vista dei costi di produzione (e non solo dei tempi di trasporto);
2. nonostante tutti i suoi problemi, Alitalia è l'impresa pubblica italiana di trasporto più efficiente: trasporta i passeggeri al costo unitario più contenuto tra le diverse modalità ed è l'unica azienda che produce con costi prossimi alle sue consorelle europee;
3. Alitalia si trova a dover essere venduta o fallire perchè le sue (non gravissime) inefficienze non possono essere fatte pagare nè al consumatore (in quanto protetto dal carattere concorrenziale del mercato) nè al contribuente (lo vieta l'Unione Europea);
4. nei trasporti pubblici in monopolio (ferrovie e TPL), al contrario, l'inefficienza continua a ricadere sia sugli utenti che sui contribuenti; in questi settori, per farli ritornare competitivi e attraenti per i consumatori, sarebbe invece necessaria una cura low cost simile a quella che ha trasformato il trasporto aereo.

Anche se nulla vieta ad un monopolista pubblico di operare in maniera efficiente, dubitiamo tuttavia che una simile rivoluzione possa essere spontaneamente avviata dai sindaci proprietari delle aziende di TPL, dal Ministro del Tesoro azionista di FS o dai 'manager' politicofili che governano le aziende. Con tutto l'ottimismo possibile, ci sembrano molto distanti dalla figura di Mr. O'Leary. Per rimettere in carreggiata (o sui binari) questi settori è invece indispensabile: (a) liberalizzare rapidamente i mercati e creare l'effettiva possibilità di operatori in concorrenza; (b) privatizzare le aziende ricercando adeguate partnership industriali, anche straniere; (c) deministerializzare la regolazione affidandola ad un organismo indipendente, depoliticizzato e con competenze tecnico-economiche ineccepibili.
Se non si faranno tempestivamente tutte queste cose dovremo psicologicamente prepararci alle altre crisi simil Alitalia che ci toccheranno in futuro.