Il progetto Malpensa-Alitalia di un grande hub internazionale, costruito a tavolino negli anni '90 e del quale stiamo assistendo al dissolvimento, è ben rappresentabile attraverso la ballata di Goethe dell'apprendista stregone, musicata da Dukas e interpretata da Topolino in Fantasia.
In questo caso il maestro stregone è il mercato, in quanto l'unico a conoscere la formula magica per trasformare comportamenti autointeressati di una molteplicità di soggetti in benessere della collettività. Gli apprendisti stregoni, invece, sono i soggetti pubblici pianificatori che hanno pensato che si potesse realizzare uno hub a prescindere dal mercato e riempendolo con i voli obbligati di una compagnia di stato poco efficiente, basata su una sede differente, con una scarsa vocazione al trasporto intercontinentale, con pochi aerei a lungo raggio e senza la capacità finanziaria per comperarseli.
In questo modo si è ripetuto il dramma del pianificatore centralizzato il quale, anche se benevolente, non è onniscente e pertanto soggetto a commettere errori; inoltre, poichè deve prendere grandi decisioni, commette anche grandi errori dei quali tuttavia non è in genere chiamato a risarcire i costi. Anche i singoli decisori decentralizzati (in questo caso i singoli gestori aeroportuali, le compagnie aeree e i viaggiatori) non sono onniscenti e compiono errori ma godono rispetto al pianificatore centralizzato di due vantaggi rilevanti: (a) se sbagliano i costi sono a loro carico e quindi vi è un forte incentivo a evitarli o correggerli; (b) se li commettono, è comunque probabile che siano di dimensioni contenute e di segno opposto tra soggetti differenti, quindi almeno in parte in grado di compensarsi.
Nel caso di Malpensa tre grandi 'imprevisti' si sono coalizzati per scompaginare gli intenti dei pianificatori:
I - Malpensa ha un difetto geografico irremediabile: non è a Linate. Poichè esiste Linate, e si trova in città, è l' aeroporto di gran lunga preferito dai viaggiatori italiani diretti a Milano anzichè a mete estere. Malpensa, pertanto, poteva avere successo solo chiudendo Linate o limitandolo fortemente, ad esempio destinandolo alla sola navetta con Roma, come era nei progetti originari. Questa scelta, contraria al libero mercato, non è stata tuttavia possibile: il desiderio dei consumatori (non solo italiani ma anche europei) di continuare ad arrivare a Linate si è trasformato in desiderio, interessato, dei vettori di assecondarli e la somma dei due desideri ha fatto breccia, anche legale, nel muro dei pianificatori. Ma questa imprevista deviazione dal piano ha avuto l'effetto di svuotare i voli nazionali Alitalia di alimentazione di Malpensa: se prima del 1998 un imprenditore di Ancona diretto nel sud est asiatico si recava a Roma per prendere il volo intercontinentale Alitalia viaggando sullo stesso volo del suo collega diretto nella capitale, oggi lo stesso imprenditore che deve andare a Malpensa viaggerà su un aereo Alitalia differente dal collega che deve andare in centro a Milano. In tal modo i voli di feederaggio verso Malpensa sono divenuti talmente non remunerativi da affossare la redditività che è tipica dei voli intercontinentali e di contribuire, congiuntamente al maggior costo del far volare da Malpensa equipaggi romani, ad affossare l'intera compagnia di bandiera.
II - Il secondo 'imprevisto' è stato generato dall'inatteso sviluppo dei vettori low cost e, in generale, della concorrenza sui mercati europei liberalizzati. L'abbassamento dei prezzi e la forte crescita della domanda hanno infatti reso conveniente su molti collegamenti abbandonare il sistema hub and spoke in favore del point to point. Il primo, diffuso in una fase oligopolistica del mercato statunitense, è efficiente solo quando la domanda per collegamenti diretti è tale da non coprire il costo dei voli: se un vettore serve cinque città (che chiamiamo A, B, C, D ed E) , vi sono dieci collegamenti diretti possibili (AB, AC, AD, AE, BC, BD, BE, CD, CE, DE). Essi, se la domanda su ognuno è insufficiente, possono essere ridotti a quattro scegliendo una città, ad esempio B, come hub (BA, BC, BD, BE). In tal modo sui voli da A per B viaggeranno i passeggeri diretti a B assieme ai passeggeri destinati a proseguire su altri voli verso C, D ed E, e così via. Ma l'aumento della domanda e il contenimento dei costi dei voli, fenomeni sui quali la crescita della concorrenza ha non poche responsabilità, generano una progressiva convenienza al passaggio ai collegamenti diretti i quali aumentano il benessere del consumatore che può ridurre i tempi ed evitare il doppio volo.
III - Il terzo imprevisto, l'11.09.01, ha drasticamente ridotto, ma solo transitoriamente, la domanda sui mercati intercontinentali. In questo caso l'errore è di Alitalia che ha fortemente ridotto l'offerta su tale segmento non transitoriamente, come era corretto fare per contenere i costi, bensì permanentemente. In tal modo, a fronte di 4 milioni di passeggeri sull'intercontinentale nel 2000, Alitalia ne ha avuto solo 2,7 nel 2002 e 3 nel 2003, meno del 1996 anno in cui operava solo da Fiumicino. A che serviva Malpensa per così poco?
Questi sono gli errori che hanno portato alla dissoluzione del progetto Malpensa-Alitalia e alla quasi dissoluzione del vettore di bandiera. Per fortuna di Malpensa e nonostante Alitalia e i pianificatori, il mercato si sta prendendo la sua rivincita ed è in grado di salvare l'aeroporto varesino. Infatti Malpensa, che è molto debole sul segmento nazionale (il traffico è in continuo calo) si sta invece rivelando, nonostante i suoi molti difetti, un aeroporto di successo sui segmenti internazionali con passeggeri in forte crescita nell'ultimo quadriennio: 13,6 milioni nel 2003, 15 nel 2004, 16,4 nel 2005, 18,7 nel 2006 e 20,6 nel 2007. E nessuno dei passeggeri aggiuntivi, anch'essi imprevisti dai padri pianificatori di Malpensa, ha viaggiato con Alitalia.
Poichè i più recenti incrementi annui sono superiori al traffico dei voli che Alitalia ha annunciato di voler trasferire, se la tendenza proseguirà, come è prevedibile, anche nel 2008, l'aeroporto di Malpensa sarà in grado di assorbire senza scossoni la legittima decisione del vettore di bandiera. Con buona pace dei più recenti apprendisti stregoni i quali ritengono che l'unico modo per salvare Malpensa sia di impedire la cessione ad Air France (o di pianificare a tavolino questa volta non un aeroporto ma la creazione di una compagnia 'nordica').
In questo caso il maestro stregone è il mercato, in quanto l'unico a conoscere la formula magica per trasformare comportamenti autointeressati di una molteplicità di soggetti in benessere della collettività. Gli apprendisti stregoni, invece, sono i soggetti pubblici pianificatori che hanno pensato che si potesse realizzare uno hub a prescindere dal mercato e riempendolo con i voli obbligati di una compagnia di stato poco efficiente, basata su una sede differente, con una scarsa vocazione al trasporto intercontinentale, con pochi aerei a lungo raggio e senza la capacità finanziaria per comperarseli.
In questo modo si è ripetuto il dramma del pianificatore centralizzato il quale, anche se benevolente, non è onniscente e pertanto soggetto a commettere errori; inoltre, poichè deve prendere grandi decisioni, commette anche grandi errori dei quali tuttavia non è in genere chiamato a risarcire i costi. Anche i singoli decisori decentralizzati (in questo caso i singoli gestori aeroportuali, le compagnie aeree e i viaggiatori) non sono onniscenti e compiono errori ma godono rispetto al pianificatore centralizzato di due vantaggi rilevanti: (a) se sbagliano i costi sono a loro carico e quindi vi è un forte incentivo a evitarli o correggerli; (b) se li commettono, è comunque probabile che siano di dimensioni contenute e di segno opposto tra soggetti differenti, quindi almeno in parte in grado di compensarsi.
Nel caso di Malpensa tre grandi 'imprevisti' si sono coalizzati per scompaginare gli intenti dei pianificatori:
I - Malpensa ha un difetto geografico irremediabile: non è a Linate. Poichè esiste Linate, e si trova in città, è l' aeroporto di gran lunga preferito dai viaggiatori italiani diretti a Milano anzichè a mete estere. Malpensa, pertanto, poteva avere successo solo chiudendo Linate o limitandolo fortemente, ad esempio destinandolo alla sola navetta con Roma, come era nei progetti originari. Questa scelta, contraria al libero mercato, non è stata tuttavia possibile: il desiderio dei consumatori (non solo italiani ma anche europei) di continuare ad arrivare a Linate si è trasformato in desiderio, interessato, dei vettori di assecondarli e la somma dei due desideri ha fatto breccia, anche legale, nel muro dei pianificatori. Ma questa imprevista deviazione dal piano ha avuto l'effetto di svuotare i voli nazionali Alitalia di alimentazione di Malpensa: se prima del 1998 un imprenditore di Ancona diretto nel sud est asiatico si recava a Roma per prendere il volo intercontinentale Alitalia viaggando sullo stesso volo del suo collega diretto nella capitale, oggi lo stesso imprenditore che deve andare a Malpensa viaggerà su un aereo Alitalia differente dal collega che deve andare in centro a Milano. In tal modo i voli di feederaggio verso Malpensa sono divenuti talmente non remunerativi da affossare la redditività che è tipica dei voli intercontinentali e di contribuire, congiuntamente al maggior costo del far volare da Malpensa equipaggi romani, ad affossare l'intera compagnia di bandiera.
II - Il secondo 'imprevisto' è stato generato dall'inatteso sviluppo dei vettori low cost e, in generale, della concorrenza sui mercati europei liberalizzati. L'abbassamento dei prezzi e la forte crescita della domanda hanno infatti reso conveniente su molti collegamenti abbandonare il sistema hub and spoke in favore del point to point. Il primo, diffuso in una fase oligopolistica del mercato statunitense, è efficiente solo quando la domanda per collegamenti diretti è tale da non coprire il costo dei voli: se un vettore serve cinque città (che chiamiamo A, B, C, D ed E) , vi sono dieci collegamenti diretti possibili (AB, AC, AD, AE, BC, BD, BE, CD, CE, DE). Essi, se la domanda su ognuno è insufficiente, possono essere ridotti a quattro scegliendo una città, ad esempio B, come hub (BA, BC, BD, BE). In tal modo sui voli da A per B viaggeranno i passeggeri diretti a B assieme ai passeggeri destinati a proseguire su altri voli verso C, D ed E, e così via. Ma l'aumento della domanda e il contenimento dei costi dei voli, fenomeni sui quali la crescita della concorrenza ha non poche responsabilità, generano una progressiva convenienza al passaggio ai collegamenti diretti i quali aumentano il benessere del consumatore che può ridurre i tempi ed evitare il doppio volo.
III - Il terzo imprevisto, l'11.09.01, ha drasticamente ridotto, ma solo transitoriamente, la domanda sui mercati intercontinentali. In questo caso l'errore è di Alitalia che ha fortemente ridotto l'offerta su tale segmento non transitoriamente, come era corretto fare per contenere i costi, bensì permanentemente. In tal modo, a fronte di 4 milioni di passeggeri sull'intercontinentale nel 2000, Alitalia ne ha avuto solo 2,7 nel 2002 e 3 nel 2003, meno del 1996 anno in cui operava solo da Fiumicino. A che serviva Malpensa per così poco?
Questi sono gli errori che hanno portato alla dissoluzione del progetto Malpensa-Alitalia e alla quasi dissoluzione del vettore di bandiera. Per fortuna di Malpensa e nonostante Alitalia e i pianificatori, il mercato si sta prendendo la sua rivincita ed è in grado di salvare l'aeroporto varesino. Infatti Malpensa, che è molto debole sul segmento nazionale (il traffico è in continuo calo) si sta invece rivelando, nonostante i suoi molti difetti, un aeroporto di successo sui segmenti internazionali con passeggeri in forte crescita nell'ultimo quadriennio: 13,6 milioni nel 2003, 15 nel 2004, 16,4 nel 2005, 18,7 nel 2006 e 20,6 nel 2007. E nessuno dei passeggeri aggiuntivi, anch'essi imprevisti dai padri pianificatori di Malpensa, ha viaggiato con Alitalia.
Poichè i più recenti incrementi annui sono superiori al traffico dei voli che Alitalia ha annunciato di voler trasferire, se la tendenza proseguirà, come è prevedibile, anche nel 2008, l'aeroporto di Malpensa sarà in grado di assorbire senza scossoni la legittima decisione del vettore di bandiera. Con buona pace dei più recenti apprendisti stregoni i quali ritengono che l'unico modo per salvare Malpensa sia di impedire la cessione ad Air France (o di pianificare a tavolino questa volta non un aeroporto ma la creazione di una compagnia 'nordica').
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