venerdì 11 gennaio 2008

Malpensa e Alitalia in pillole

Non si può richiedere a Malpensa e ad Alitalia di fare quello che non sono in grado di fare. Questa affermazione sembra essere scomparsa dal vocabolario di diversi uomini politici, governanti e sindacalisti, di qualunque colore politico essi siano.

Di seguito propongo dieci pillole, a volte amare ma realistiche, circa la questione Alitalia e Malpensa.

  1. Cannibalizzazione di Linate
    Nonostante abbia un bacino di clientela business non indifferente, le debolezze dell'aeroporto sono conosciute. Linate inoltre cannibalizza Malpensa. Gli ultimi dati di traffico aeroportuali del 2007 confermano ciò; circa 10 milioni di passeggeri (prevalentemente business) hanno utilizzato il comodo aeroporto cittadino piuttosto dello scalo varesino. Per fare un hub, è molto importante fare feederaggio, ma Linate limita in gran parte questa operazione.
  2. La Sea agisce da monopolista
    La SEA, gestore degli aeroporti di Milano,è un'azienda pubblica, che opera in un regime di monopolio naturale. Non è molto efficiente e ha come unica possibilità di sviluppo il saper offrire il proprio prodotto a dei costi inferiori. L'accettare Ryanair non è facile, poiché la compagnia irlandese, chiede meno servizi a dei costi inferiori e più efficienza. Le offerte per lo scalo varesino non mancano e la partenza di Alitalia già nel medio periodo può diventare un vantaggio competitivo. Il mercato offre delle possibilità di sviluppo all’aeroporto di Malpensa.
  3. Il mercato aereo: lo sviluppo recente
    Il mercato del trasporto aereo si sta sviluppando negli ultimi anni soprattutto per quanto riguarda il point to point, mentre l'hub and spoke sembra pressochè stagnante.
  4. Condizioni necessarie per un hub
    Per fare un hub, ci vuole una compagnia di riferimento che abbia le capacità di investire sullo scalo.
  5. La crisi Alitalia e il doppio hub
    A questo punto arriviamo ad Alitalia. I problemi della compagnia di bandiera sono anch'essi noti; i sindacati e i politici hanno voluto la compagnia morente, per difendere interessi propri.
    Alitalia non è mai stata in grado di sostenere un doppio hub. Ha 24 aerei a lungo raggio contro i 150 circa di AF-KLM. Il feederaggio su Malpensa e quindi l'alimentazione dell'hub provoca una perdita di circa 200 milioni di Euro l'anno.
  6. Concorrenza delle low cost e la scelta di mercato di Alitalia
    La concorrenza delle low cost ha aggravato la crisi di Alitalia, in quanto si è ritrovata a competere con operatori che propongono lo stesso servizio a dei costi molto inferiori (dura legge del mercato).
    Adesso, Prato ha fatto una scelta di mercato, Fiumicino, convinto che il turismo incoming (Roma è la meta principale) possa essere il traino del rilancio di Alitalia. Airfrance ha seguito il piano industriale dell’AD di Alitalia presentato ad inizio settembre.

    I due problemi sono dunque molto legati ed entrambi subiscono la scarsa capacità politica italiana di comprendere il mercato.

  7. Funzionamento degli slot e la situazione di Malpensa
    Venendo all'ultima questione, come funzionano gli slot. La normativa vigente a livello europeo (nè nazionale nè regionale) è quella dei grandfather's rights. Regione e Stato italiano possono quindi fare lobbying a livello europeo.
    Ad inizio stagione (invernale o estiva), la compagnia che possiede gli slot ne chiede il rinnovo. Se il vettore ha utilizzato almeno l'80 per cento dello spazio nella stagione antecedente, il rinnovo è automatico; nel caso lo slot non sia stato utilizzato per quella data percentuale, esso non rimane alla compagnia, ma ritorna sul mercato.
    Se Alitalia non utilizzerà gli slot tra aprile e ottobre 2008, teoricamente nel novembre 2008 questi rientreranno sul mercato. A chi vengono assegnati questi slot lasciati liberi? Al 50 per cento ad operatori che operano già sullo scalo e il restante 50 per cento a nuovi operatori.
  8. La congestione aeroportuale
    La congestione aeroportuale è uno dei problemi più gravi per la concorrenza nel settore del trasporto aereo. In particolare ad Heathrow non sono più disponbibili slot. Il problema è cosi grave nello scalo londinese che, Alitalia a corto di liquidità, a fine dicembre ha venduto alcuni slot per circa 60 milioni di Euro, una cifra esorbitante.
    Malpensa invece risulta essere inoltre un aeroporto dove la congestione è molto limitata e sono disponibili ancora 250 slot.
  9. Dove sorge il problema?
    Il problema è la mancata liberalizzazione del mercato intercontinentale. Ad eccezione del mercato nazionale, europeo e quello atlantico (USA e UE) che sono pienamente liberalizzati o lo saranno a partire da fine marzo 2008, le rotte tra due Paesi, ad esempio Italia e Cina, sono scelti tramite accordi bilaterali. L'accordo bilaterale non avviene però tra Italia e Cina, ma tra Unione Europea e Cina, poichè la competenza normativa è comunitaria.

    La liberalizzazione del mercato aereo mondiale è il nostro obiettivo (IBL), tenendo però conto che circa il 90 per cento del mercato è già liberalizzato o lo sarà a partire da fine marzo 2008.
  10. Malpensa e le opportunità del mercato
    Malpensa deve dunque cercare di conquistarsi sul mercato parte del traffico mondiale, cercando di attrarre le compagnie straniere.
    Ad esempio British Airways, grazie alla liberalizzazione Usa – Unione Europea ha affermato proprio ieri che vuole cominciare a partire dal 2009 un nuovo collegamento diretto tra Milano e New York.
    Il mercato del trasporto aereo in Italia verso tutte le destinazioni, è cresciuto del 90 per cento dal 1997, anno della liberalizzazione Europea, nonostante il tragico evento dell’11 Settembre.

Le opportunità per gli operatori aeroportuali e per le compagnie aeree sono ottime in un mercato in forte espansione.

1 commento:

Alessandro ha detto...

La tua analisi sul caso Malpensa non fa una piega. Mi permetto di avanzare un commento sulla "qualità" delle critiche che sono piovute dalla Lombardia e da parte del nord Italia sulla scelta del governo a favore di Air France. Ho trovato tali critiche non meno disdicevoli di tutta la vicenda rifiuti in Campania. Certamente si tratta di due vicende completamente diverse, ma non di meno hanno in comune il fatto che di fronte ad interessi pesonali, economici o politici che siano, non vi sia origine geografica in grado di giustificare l'ignoranza e la mala fede.