Viva il Papa Re

Il Vaticano non recepirà più le leggi italiane, perché sono troppe, mutevoli e contraddittorie. Santo liberismo!

In italiano "economic freedom" si traduce statalismo

Così l'Enciclopedia Treccani definisce la libertà economica. L'aspetto interessante è che gli autori della voce si sentono in dovere di precisare che la libertà economica propriamente detta non c'è, e se c'è mai stata non fa più per noi. E' un'aggiunta abbastanza surreale, perché teoricamente una definizione dovrebbe fornire elementi per capire cosa una certa voce significhi, non quali siano le sue implicazioni o come la sua applicazione interagisca col contenuto di altre voci. Comunque, c'è del vero, anche se involontario, in queste righe. Nel senso che la maggior parte dei cosiddetti "diritti sociali" sono incompatibili con la libertà economica, in quanto richiedono necessariamente l'introduzione di tasse e regolamentazioni altrimenti non indispensabili. Quello che qui non viene affrontato è il fatto che la libertà economica - cioè la libera organizzazione della società - sarebbe in grado di produrre un ambiente nel quale tutti questi servizi vengono offerti meglio e in regime competitivo, anziché male e in regime di sostanziale monopolio pubblico. L'esperienza quotidiana di ciascuno è che, nei settori liberalizzati, la performance è migliorata e i prezzi sono calati. Quando anche la Treccani se ne renderà conto, vivremo in un paradiso fiscale.

(Hat tip: Giorgio Fidenato)

Buon Natale. Offre la Fed

Hat tip: Phastidio.

Un paese declinante in comando politico

Due fatti sono noti e indiscutibili:

1. che il nostro Paese sia in declino (è sufficiente considerare la crescita economica complessiva dell'ultimo decennio in raffronto agli altri paesi dell'Unione);
2. che sia in comando politico (non c'è decisione economica di rilievo, ad esempio vendere un'azienda a 'stranieri' da parte dei suoi legittimi proprietari, che possa essere presa senza il beneplacito di chi governa).

Stranamente questi due fatti non sono messi in correlazione tra loro: nessuno sostiene che il nostro Paese sia in declino proprio a causa del fatto che è in comando politico e nessuno sostiene che per interrompere il declino è indispensabile (anche se non necessariamente sufficiente) rimettere la politica al ruolo che le è proprio e interromperne il comando sul sistema economico e sulla società civile.

Ovviamente dovrebbe essere una buona politica a perimetrare e contenere il ruolo di se stessa, liberalizzando tutte le forme di cooperazione volontaria che i soggetti privati desiderano attuare in un contesto di regole certe e meritocratiche: chi produce i risultati migliori senza 'spinte' esterne se li tiene ma la ricetta che ha usato è pubblica e chiunque può copiarla per produrre risultati analoghi (è il meccanismo dei mercati di concorrenza).

Altrettanto ovviamente una cattiva politica si guarderà bene dal limitare se stessa e liberalizzare il Paese. La aiutano lo statalismo di ritorno uscito dal vaso di Pandora aperto dalla crisi finanziaria internazionale, il colbertismo tricolore del Ministro Tremonti (interventismo alla francese condotto con truppe burocratiche all'italiana) e il nazionalismo economico in salsa aeronautica sperimentato dal nostro Presidente del Consiglio col progetto FranCaistein. L'incertezza riguarda pertanto la velocità del declino dell'Italia nei prossimi anni, non il fatto se proseguirà o potrà essere interrotta.

A dimostrazione della previsione è sufficiente guardare alle nostre 'élites' nazionali:

1. classe politica
2. imprenditoria
3. alta dirigenza (privata e pubblica)
4. intellettuali

Gli intellettuali sono efficaci non quando producono idee interessanti ma quando, avendole prodotte, sono in grado di diffonderle. In Italia, purtroppo, non sono in grado di farlo:

• gli italiani, salvo una sparuta minoranza, non leggono i giornali;
• i giornali, anche in questo caso salvo pochissime eccezioni, non sono interessati a pubblicare idee interessanti: potrebbero turbare la tranquilità dei pochissimi lettori rimasti, la disponibilità a spendere degli inserzionisti pubblicitari, la poltrona dei direttori e gli affari economici degli editori; meglio quindi occuparsi dell'arrivo di Beckham o delle vicende amorose di Belen Rodriguez con maggiore soddisfazione per le vendite e buona pace per le idee;
• per comparire in tv e comunicare col grande pubblico gli intellettuali dovrebbero travestirsi da personaggi stravaganti e farsi reclutare dal Grande Fratello oppure come tronisti dalla De Filippi oppure accordarsi tra di loro per prendersi a botte in diretta televisiva; in tutti i casi non sarebbero in grado di trasmettere idee.

I dirigenti pubblici sono in molti casi un sottoprodotto interno della politica nostrana, politici trombati alle elezioni o sulla via del pensionamento; in tutti i casi dipendono dalla classe politica che essendo mediocre deve per forza dotarsi, se vuole controllarli, di dirigenti ancora meno validi. In conseguenza o sono davvero mediocri oppure debbono comportarsi come tali per poter fare carriera.

Per gli enti locali un tentativo di riforma importante era stato avviato dalla cosiddetta “Bassanini 2”, la L.127 del 1997, che stabiliva per le amministrazioni comunali superiori ai 15 mila abitanti e quelle provinciali la possibilità di introdurre al vertice dell'amministrazione un Direttore generale; l'intento era di realizzare una gestione manageriale dell'ente, volta a esiti efficienti. Dieci anni dopo la riforma Forum P.A. ha realizzato una ricerca per verificare in che modo il provvedimento Bassanini è stato applicato. I risultati sono sconfortanti: solo due comuni su dieci hanno adottato la figura del Direttore generale, quattro hanno affidato l'incarico al Segretario generale (figura la cui competenza tradizionale è la verifica delle legittimità degli atti, non dei loro esiti in termini di efficienza) e altri quattro non si sono avvalsi della riforma. Anche se la propensione a utilizzare un Direttore differente dal Segretario generale sale per i comuni capoluogo e per quelli di maggiori dimensioni, non si hanno inoltre garanzie (e permangono molti dubbi) sulle effettive competenze delle persone nominate, poiché la legge lasciava ampia discrezionalità ai Sindaci e ai Presidenti delle Provincie nella scelta delle persone.

Sui dirigenti privati si potrebbero avere aspettative migliori ma una recente indagine della Fondazione Rodolfo Debenedetti, così sintetizzata da Alberto Statera, smentisce questa possibilità.

Su 603 manager intervistati dalla Fondazione, ben 439 dichiarano di godere di un sistema di bonus aggiuntivo rispetto alla retribuzione. Ma quando i ricercatori chiedono: "A quali fattori è legato l' ammontare del bonus?" la grande maggioranza, quasi il 75 per cento, risponde "a discrezione dell' azienda". Come dire che vince la fedeltà, diventa ricco più che il manager performante il manager "yesman". "Nella sua azienda chiede ancora la ricerca sono previste riunioni di valutazione del management?" Per il 46,4 per cento la risposta è "no", tanto che quasi nessuno crede che esistano meccanismi di promozione accelerata per i manager particolarmente bravi.

Tocca a questo punto agli imprenditori: storicamente in Italia la grande impresa è pubblica e la stagione delle privatizzazioni degli anni '90 non ha rivoluzionato il quadro; anzi, alcuni tra i maggiori imprenditori hanno investito nella privatizzazione di imprese regolate (utilities), riducendo la loro propensione al rischio d'impresa e accrescendo la dipendenza da chi scrive le regole che interessano i diversi settori. Pensare che i piccoli e medi imprenditori possano essere più indipendenti dei grandi dalla politica sarebbe illusorio.

Sulla mediocrità della classe politica è inutile sprecare parole ma anche in questo caso una sintesi può essere data dalle statistiche: la percentuale più alta di laureati tra i parlamentari è stata registrata all'Assemblea Costituente; da allora è continuamente diminuita sino a raggiungere il minimo nell'attuale legislatura, per la cui elezione è stato tolta agli elettori la possibilità delle preferenze (al fine di non correre il rischio che potessero sindacare sulle competenze dei candidati).

E' possibile a questo punto pervenire ad una sintesi dell'Italia sul finire del primo decennio del nuovo millennio: manager yesman dipendono da imprenditori privati i quali dipendono per i loro successi economici dalla peggiore classe politica dell'occidente la quale controlla l'amministrazione pubblica attraverso dirigenti yesman di sua diretta emanazione.

Se l'Italia in queste condizioni non declinasse dovremmo proprio stupirci.

Convergenze

Stefano Quintarelli scrive:

Quando anche il FT inizia ad associare la neutralita' della rete al Libertarismo, significa che abbiamo un problema di campagna informativa. Bisogna pensarci su...

Come dargli torto?

La spesa pubblica stimola la decrescita

Cai decolla senza cash (Alitalianerie)

Il presidente dell'Enac, ente responsabile della regolazione tecnica del trasporto aereo, ha rilasciato ieri un'interessante dichiarazione dalla quale si possono desumere diverse informazioni su come sarà la nuova Alitalia che decollerà il 13 gennaio. Come ha scritto l'Ansa:


Riggio ha ... confermato di ritenere congruo il capitale necessario per poter concedere la nuova licenza ad Alitalia: ''siamo un po' stretti ma ci stiamo''. Il presidente dell'Enac ha infatti ricordato che la spesa attuale della compagnia e' tra i 60 e i gli 80 milioni al mese, che equivalgono a circa 250 milioni in tre mesi''. Questa cifra corrisponderebbe alla linea di credito che puo' vantare Alitalia. '' Il regolamento europeo e' tassativo: non si puo' avere licenza senza avere la capacita' di stare in piedi da soli, senza entrate, per almeno 3 mesi'' ha concluso Riggio.


Da questa dichiarazione si desume che:

1. La nuova Alitalia decollerà molto piccola e inizialmente utilizzerà solo la parte acquisita dal Commissario, senza integrare AirOne che continuerà a volare con la sua sigla e a funzionare come società autonoma, anche se totalmente partecipata da Cai.
2. La scelta di non integrare AirOne da subito sembra dettata (anche) dall'esigenza di rispettare i requisiti finanziari richiesti dalle norme comunitarie per il rilascio della licenza alle nuove compagnie: disporre di risorse finanziarie (liquide o fideiussioni) sufficienti a coprire i costi di tre mesi di operatività senza includere nelle medesime i ricavi attesi. L'incorporazione delle attività di AirOne avrebbe fatto salire tale requisito per la nuova società mentre il mantenimento come vettore separato, che già dispone della licenza e non è soggetto a verifica del requisito richiesto per gli start up, evita questo inconveniente.
3. Poichè il piano Cai prevede per il 2009 ricavi aeronautici per 3,7 miliardi, è ipotizzabile che i costi per l'operatività del primo trimestre ammontino (escludendo gli ammortamenti dei velivoli di proprietà) a circa 800 milioni di euro, dei quali 150-200 riferibili alla componente AirOne e 600-650 alla componente ex Alitalia.
4. Poichè Riggio parla di soli 250 milioni di costi in tre mesi anzichè 600-650 se ne può dedurre che, salva l'ipotesi di concessione di sconti da parte di Enac sul rispetto del requisito comunitario alla quale non credo, la parte ex Alitalia avrà un debutto molto contenuto, con un piccolo numero di voli offerti. Con un costo di 250 milioni in tre mesi, corrispondenti a 2,8 milioni al giorno si possono sostenere non più di 300 voli al giorno.
5. Questo numero evidenzia il ridimensionamento di Alitalia: solo un paio d'anni fa arrivava a 1050-1100 voli al giorno, scesi a circa 800 dopo il ridimensionamento dell'Aprile 2008 e progressivamente diminuiti sino a poco più di 200 nel mese di novembre.
6. Poichè è stato dichiarato su più fronti che Alitalia avrebbe aumentato l'offerta nel periodo natalizio sino a 350 voli quotidiani, se i numeri citati da Riggio sono corretti non dobbiamo attenderci ulteriori incrementi di offerta in gennaio, con l'arrivo effettivo di Cai ai comandi operativi; è anzi probabile che un pò di voli sinora realizzati con codice Alitalia siano trasferiti alla parte AirOne. Come sostenuto in più occasioni, il piano Cai chiude di fatto Alitalia per proseguire le attività aeronautiche di AirOne sotto le insegne di Alitalia.
7. Un'altra informazione interessante fornita dal Presidente Riggio è che la disponibilità Cai per rispettare il requisito finanziario richiesto dal regolamento europeo non sarebbe coperta 'cash' bensì tramite linee di credito. Da questa notizia possiamo desumere che i soci di Cai non abbiano nessuna intenzione di conferire la seconda parte del capitale sociale sottoscritto. Ricordiamo che il capitale sociale previsto era ed è di 1,1 miliardi, che quello effettivamente sottoscritto dai 'patrioti che guadagnano' è sceso, dopo diverse defezioni, a 850 milioni e che per ora solo 450 sono stati effettivamente versati. Di essi 100 rappresentano la prima rata pagata per l'acquisto della vecchia Alitalia, 80 l'importo dovuto al Commissario per gli oneri di gestione sino alla presa in carico operativa di gennaio e 300 la parte cash per l'acquisto di AirOne che sarà versata a Toto entro fine dicembre (ma egli lascierà 60 milioni come sua quota nella nuova Alitalia). Il totale fa 420 milioni, sostanzialmente quasi in gradi di esaurire i 450 versati.
8. Possiamo pertando desumere che Cai partirà in gennaio avendo in cassa solo 30 milioni conferiti dai soci (i costi di pochi giorni di funzionamento dell'azienda) e dovrà fare affidamento a prestiti bancari, le prenotazioni dei clienti e l'arrivo del deus ex machina d'oltralpe.
9. Ma se i soci italiani non completeranno entro il 12 gennaio, periodo del masssimo fabbisogno finanziario, il versamento del capitale sottoscritto si può dubitare che vorranno farlo mai. In tal caso, tuttavia, il peso del socio straniero sarebbe da subito molto più consistente.
10. Abbiamo a questo punto desunto l'orizzonte temporale dell'investimento dei soci di Cai: (usando le parole di Woody Allen) take the money and run.

MyMara, OurMara

«È vero, sono testimonial di una linea di gioielli che si chiama My Mara. Ed è chiaro che mi piacciono questi gioielli, quindi li indosso. Spero ancora di essere libera di mettermi addosso quello che voglio. L'Antitrust dovrebbe aver cose ben più gravi di cui occuparsi. Se Catricalà mi chiama gliene dico qualcuna io».

Regalo di Natale (Alitalianerie)

Da oggi conosciamo il nome del fortunato 'patriota' che metterà sotto l'albero il regalo più grosso tra tutti i 59 milioni di connazionali: si chiama Carlo Toto e ha appena venduto alla Cai la sua azienda aerea, AirOne, per 790 milioni di euro, dei quali 300 pronta cassa e 490 tramite trasferimento di debiti. Poichè nel 2007 AirOne ha fatturato solo 680 milioni di euro, la sua valutazione in sede di cessione è stata pari al 116% dei ricavi, una cifra record, mai vista prima nella storia dell'aviazione mondiale.
Poche settimane prima Cai aveva concordato col Commissario straordinario l'acquisto della parte 'buona' di Alitalia, azienda che nel 2007 aveva fatturato 4,75 miliardi di euro (al netto di ricavi non ripetibili), per 1,052 miliardi, corrispondenti solo al 22% dei ricavi. Tale valutazione è stata certificata come 'di mercato' da tre prestigiosi advisor europei: Banca Leonardo per il Ministero dello Sviluppo Economico, Banca Rotschild per il Commissario straordinario e il Monitoring Trustee designato dalla Commissione Europea.
Nel settembre scorso Brussels Airlines, che ha fatturato nel 2007 circa 920 milioni di euro, un terzo in più di AirOne, è stata acquisita da Lufthansa sulla base di una valutazione massima di soli 400 milioni, pari al 43% dei ricavi; in maniera analoga l'offerta Lufthansa per l'acquisto di Austrian Airlines corrisponde ad una valutazione dell'azienda pari al 47% dei suoi ricavi.
Prendendo come criterio di valutazione il valore medio di questi due casi, corrispondente al 45% dei ricavi, e applicandolo alla vecchia Alitalia e ad AirOne arriviamo a valutare la prima 2,14 miliardi di euro, che si riducono tuttavia a 1,8 se escludiamo gli asset non acquisiti da Cai, e la seconda solo 310 milioni di euro.
A questo punto abbiamo anche una stima del regalo che il Governo italiano ha fatto a Cai per il tramite del Commissario straordinario: si tratta di 750 milioni di euro (1,8 - 1,052 miliardi). Questo, tuttavia, è solo il regalo monetario al quale dobbiamo aggiungere il regalo in natura: il monopolio sulle rotte nazionali, reso possibile dal decreto salvAlitalia di fine agosto e dalla compiacenza dell'Autorità già garante della concorrenza e del mercato.
Abbiamo, infine, anche una stima della parte del regalo ricevuto che Cai ha girato a Toto acquisendo AirOne: ben 480 milioni di euro (790 - 310 milioni).
Non c'è che dire, un bel regalo di 'mercato'. Complimenti al fortunato venditore.

Beth Hoffman, RIP

Beth Hoffman era una donna generosa e sempre sorridente. Beth ha svolto un lavoro incredibile per la diffusione delle idee di libertà negli oltre trent'anni spesi alla FEE, il papà di tutti i think tank. Beth era la persona dietro al Freeman, la leggendaria rivista di cui è stata a lungo managing editor. Beth mancherà a tutti coloro che hanno avuto la fortuna di conoscerla ed apprezzarla. Beth se n'è andata lunedì.

segreteria.presidente@governo.it

Il raddoppio dell'Iva per le tv satellitari, cioè per Sky, dal 10 al 20 per cento sarà anche l'abbattimento di un ingiusto privilegio. Però per i tempi (siamo in periodo di crisi, non è il momento di alzar le tasse), i modi (il solito inserimento nottetempo di un comma inatteso) e le facce (il presidente del Consiglio è pur sempre lo stesso che, solo un paio di anni fa, distribuiva sussidi per il digitale terrestre, cioè a beneficio di se stesso e medesimo e delle sue aziende) lo rendono un provvedimento sbagliato, intempestivo e sospetto. Certo, anche i suoi sostenitori hanno delle ragioni dalla loro; ma quelle degli avversari sono assai più credibili. Come scrive oggi Il Foglio.

IBL cambia d'abito: vieni a scoprire il nuovo sito che abbiamo pensato per te

www.brunoleoni.it cambia d'abito. Per esserti piu' vicino, abbiamo pensato un sito nuovo - con nuove funzionalità, per interloquire meglio con chi cerca un punto di vista informato ed autenticamente liberale alle questioni di policy e di attualità.

E' un sito piu' interattivo, in cui chiediamo la tua opinione, che puoi esprimere votando gli articoli che preferisci – e non dimenticare che puoi commentare sui nostri due blog tematici, Realismo Energetico e Liberalizzazioni.

Ma e' anche un sito in cui puoi sapere di più su di noi, guardando i nostri video, le nostre foto ed ascoltando il nostro podcast. E un sito che ti segue anche in viaggio, attraverso una piattaforma per smarthphone ed una per iphone.

Il nuovo www.brunoleoni.it riflette la nostra voglia di parlare con te e migliorare ogni giorno la nostra attività di ricerca, e di promozione e discussione delle idee della libertà anche in un momento in cui ben pochi si schierano a difesa del libero mercato.

Se stai leggendo queste righe, probabilmente gia' ti senti vicino alle nostre battaglie. Per te la liberta' e' importante. Vogliamo che questo sito sia, anche per te, uno strumento di comunicazione delle tue idee. Una piattaforma per poterne discutere con gli amici, per poter segnalare argomenti interessanti agli "indecisi", per conquistare giorno per giorno terreno nella battaglia delle idee.

Non sara' facile, in questo momento. Ma vale la pena provarci. Speriamo che tu torni frequentemente a visitare www.brunoleoni.it, facendone una realta' sempre piu' interessante e viva. Per aiutarci a migliorarlo ancora, ti ricordiamo che puoi sostenerci attraverso una donazione.

Crossposted@ RealismoEnergetico

Pubblicità ingannevole?

Il comunicato del Consiglio dei Ministri dello scorso 28 novembre sembra aver finalmente deciso di affrontare la crisi economica attuale tramite una consistente manovra di riduzione della tassazione d’impresa.

Esso infatti afferma nella comunicazione ufficiale, a fondo della prima pagina, che “il decreto-legge vara anche una serie di importanti misure a sostegno dell’economia e dell’impresa: l’imposta sul reddito delle società e l’imposta regionale sulle attività produttive vengono ridotte di tre punti percentuali.”

Se così fosse l’IRAP verrebbe decurtato del 75 per cento, mentre l’IRES scenderebbe al 25 per cento, ai livelli della Grecia. Questa manovra avrebbe sicuramente un impatto molto positivo per le imprese e per l’attrazione di capitali esteri ed investimenti in Italia come ha dimostrato l’evoluzione del gettito d’impresa dello stesso paese greco.

Purtroppo non è cosi. In realtà saranno solamente ridotti gli acconti di dell’IRES di questo anno, che saranno pagati normalmente l’anno prossimo. Per quanto riguarda l’IRAP c’è una diminuzione della pressione fiscale dell'ordine di circa lo 0,1 per cento.

È bene ricordare che il nostro Paese quest’anno sarà molto probabilmente l’unico ad avere un PIL negativo tra tutti gli Stati OECD e che sarebbero necessarie manovre a costo zero per la liberalizzazione di tanti settori oltre ad una diminuzione della pressione fiscale.

In replica a quanto scritto dalle FS sul Focus 116 dell'IBL

A seguito della pubblicazione del focus n.116 dell’Istituto Bruno Leoni, "Nuovo Trasporto viaggiatori", scritto dal sottoscritto e leggibile qui, il Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.a., tramite il proprio sito di news, ha pubblicato la presente replica qui.

Ringrazio sentitamente il Gruppo Ferrovie dello Stato per l’apertura di un così coinvolgente dibattito, e mi permetto di replicare punto per punto quanto detto da RFI:

i pedaggi di accesso all’infrastruttura ferroviaria sono fissati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con proprio Decreto;...

E’ verissimo che i pedaggi di accesso all’infrastruttura sono determinati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con proprio Decreto, come afferma il primo comma dell’art. 17 del d.lgs. n.188/2003; tuttavia, preme sottolineare che sulla base di detto decreto,

…Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria,(…)calcola il canone dovuto dalle associazioni internazionali di imprese ferroviarie e dalle imprese ferroviarie per l'utilizzo dell'infrastruttura e procede alla riscossione dello stesso…

Questo significa che vi è un elevato margine di discrezionalità da parte del gestore della rete e che il gruppo FS, forte della propria posizione dominante, concorda l’ammontare di detto canone che è stabilito sentito il CIPE e altri vari enti. Questo a maggior ragione significa che RFI pattuisce il canone sapendo di percepire dallo Stato e dalle Regioni dei sussidi diretti e indiretti, a spese dei contribuenti.

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...i pedaggi che Rete Ferroviaria Italiana fa pagare per l’accesso e l’uso delle linee AV/AC è di oltre 13 €/km (euro 2008), valore circa 5 volte superiore a quelli medi applicati alla rete convenzionale e in linea con quelli delle altre reti europee assimilabili; pedaggi che, in base alla Legge Finanzaria 2007, hanno un incremento minimo annuo del 2 per cento; i pedaggi, secondo l’attuale modello economico/finanziario, coprono con i flussi di cassa generati dallo sfruttamento commerciale dell’Alta Velocità/Alta Capacità la parte del finanziamento necessario per il completamento dell’opera consentendo quindi di onorare la restituzione dei debiti contratti da RFI con il mercato bancario (quota capitale + interessi), oltre a coprire anche i costi a carico del Gestore come definito dalla normativa di settore e dai rapporti contrattuali con lo Stato;

Tutto quanto sopra enumerato non toglie il fatto che la rete ad Alta Velocità sia a carico dei contribuenti per una buona parte e i suoi elevati costi (44 mln € a km contro i 16 della Spagna) gravino, oltre che sulla tasca di colui che usufruisce del servizio ferroviario, anche su soggetti che non necessariamente ne fanno uso.

oltre ai pedaggi le Imprese ferroviarie riconoscono al Gestore dell’infrastruttura, un corrispettivo per l’energia di alimentazione elettrica delle locomotive.

Se è per questo, qualora non vi sia la linea aerea di alimentazione, il Gestore dell’infrastruttura deve comunque anche fornire, quando richiesto, il gasolio (come a Railion Italia) e il servizio di soccorso, che devono giustamente essere pagati dagli utenti.

Tutto ciò premesso, tuttavia, ritengo che le critiche mosse dal Gruppo FS siano completamente inconferenti con quanto scritto nel Focus 116 dell’IBL: esse, infatti, si focalizzano sul precisare quanto paga una Impresa Ferroviaria per transitare sulla Rete RFI, e ben venga anche che un così importante dibattito sia portato avanti anche dalla principale IF italiana.

Tuttavia, quello che il suddetto Focus intendeva puntualizzare è che il ricorso continuo alle casse dei contribuenti, a fronte di un sistema ferroviario ove coesistono RFI e Trenitalia quali gestori dell’Infrastruttura e principale IF appartenenti alla stessa Holding, è la presenza di una base finanziaria corrisposta dal contribuente anche non utente.

Per avere un sistema liberalizzato al massimo, quindi, è necessario avere, sì delle imprese ferroviarie concorrenti di Trenitalia che percorrono i binari RFI: in primis, però, è fondamentale la separazione di RFI da Trenitalia per garantire un adeguato livello concorrenziale e anche maggiori introiti al gestore dell’infrastruttura gravando in maniera minore sui contribuenti, eliminando, così, dei costi elevati per i cittadini che per scelta o per comodità, non usufruiscono del mezzo ferroviario per i propri spostamenti.

Capitalismo italiano (Dizionario dell'Italia)

Capitalismo italiano = capitalisti senza capitali + imprenditori senza idee imprenditoriali + risorse pubbliche + regole ad hoc. Esempio: Cai.

Cai e le merendine Ferrero (Alitalianerie)

Andrea Giuricin ed io avremmo scommesso volentieri nei giorni scorsi su una sostanziale identità tra il prezzo offerto da Cai per gli asset di Alitalia e la valutazione da parte degli advisor 'indipendenti'. Siamo pertanto rimasti un pò sorpresi nella maggior valutazione di 52 milioni da parte di Banca Leonardo rispetto ai 1000 della proposta Cai. Ma oggi Ansa ha svelato il mistero:

"Si e' appreso, intanto, che l'effettivo contante che Cai versera' a Fantozzi, sara' di 375 milioni di euro rispetto ai 427 indicati ieri. I 52 milioni di scarto - spiegano fonti vicino alla cordata di imprenditori della Compagnia aerea italiana - sono l'equivalente del valore delle miglia accumulate dai clienti Alitalia con il programma di fidelizzazione ''Millemiglia'' che Cai si e' assunta l'onere di soddisfare".

In sostanza i 52 milioni aggiuntivi non saranno pagati per cassa da Cai ma in natura e non ai creditori della vecchia Alitalia bensì ai titolari di punti millemiglia. Premesso che i creditori della vecchia Alitalia non saranno per nulla contenti di questa notizia, siamo davvero sicuri che Colaninno e soci non vogliano pagare anche i rimanenti 375 milioni cedendo al Commissario Fantozzi la loro collezione di punti delle merendine Kinder Ferrero?

Province: eppur qualcuno si muove...

Nonostante spesso si senta ripetere che l'abolizione delle province è miracolosamente scomparsa dall'agenda di maggioranza e opposizione, talvolta appare qualche speranza in senso opposto.
Alla Camera dei Deputati è stata da poco presentata la proposta di legge costituzionale C-1836 (proponenti On. Scandroglio e altri) che prevede l'abolizione delle province (si può leggere qui: http://www.camera.it/_dati/leg16/lavori/schedela/trovaschedacamera_wai.asp?pdl=1836&ns=2)
L'elemento di novità di questa proposta sta nel fatto che essa si sviluppa esattamente nel solco tracciato dall'Istituto Bruno Leoni con il recente volume "Abolire le Province": il progetto, cioè, non si limita a cancellare questi enti inutili, ma fornisce un nuovo quadro giuridico entro il quale Comuni e Regioni possono agevolemente amministrare le competenze provinciali attraverso accordi di diritto pubblico anche diversi in relazione alla singola materia.
La legislatura è iniziata solo da circa sei mesi e c'è dunque tutto il tempo per portare a termine l'iter di questa riforma costituzionale, c'è però bisogno di una convergente volontà politica di maggioranza.
La questione, comunque, è di tale interesse che merita una nostra costante osservazione nel suo svolgersi nei meandri della procedura parlamentare: sino ad ora vi è solo l'assegnazione alla Commissione Affari costituzionali.

Piccole differenze aeronautiche

A fine marzo scorso Air France aveva attribuito ad Alitalia un valore pari ai suoi debiti + 135 milioni di euro.

Oggi il Ministro delle Attività produttive, recependo la valutazione di due advisor 'indipendenti' (Banca Leonardo e Rotschild), ha autorizzato a cedere Alitalia a un prezzo pari ai suoi debiti - 1248 milioni di euro.

In otto mesi il valore di Alitalia, o, per chi preferisce, la sua valutazione, si è ridotta di 1383 milioni di euro.

Catalano, il mitico personaggio di 'Quelli della notte' avrebbe sostenuto che era meglio accettare la valutazione di marzo di Air France.

Buon Natale!

Non sono auguri in anticipo. Sono in ritardo. Ho ricevuto oggi, infatti, un gentile pensiero che un amico mi aveva inviato per le festività 2007. Oggi è il 19 novembre. Il tempo che ci separa dal Natale prossimo è circa 11 volte inferiore al tempo che è trascorso dal Natale 2007. E poi uno si stupisce che, nel nostro Indice, quello postale risulti tra i settori meno liberalizzato... Alla luce della performance, ho anzi qualche sospetto che abbiamo sovrastimato!

ENAC ovvero l’Ente Nato Apposta per Cai

La firma di Augusto Fantozzi per la vendita degli asset a CAI non c’è ancora stata, ma l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile forse ha delle informazioni diverse.
Per missione, questo Ente, guidato da Vito Riggio, dovrebbe essere indipendente, ma come ben sappiamo d’indipendente in Italia c’è ben poco.
Il ruolo politico dell’ENAC è evidente: non è arbitro, ma parte in gioco nella vicenda Alitalia come ha dimostrato in più occasioni, ponendo anche degli ultimatum per l’accettazione dell’offerta CAI.

Il comunicato del 18 novembre scorso emesso dall’Enac recita cosi: ”L’ENAC rende noto di aver convocato per venerdì 21 novembre il Commissario Straordinario di Alitalia, Augusto Fantozzi, e l’Amministratore Delegato di CAI, Rocco Sabelli, per l’istituzione di un comitato di monitoraggio e di vigilanza sulla fase di transizione tra la compagnia Alitalia ed il nuovo vettore.”

La valutazione dell’azienda Alitalia, che il sottoscritto e il Prof. Ugo Arrigo continuiamo a ritenere sia del 50 per cento inferiore al prezzo di mercato come dimostreremo in un prossimo lavoro in uscita per l’Istituto Bruno Leoni, non ha avuto ancora l’esito positivo che l’ENAC ritiene già scontato.

Il Commissario Straordinario potrebbe ancora valutare insufficiente l’offerta di Cai per Alitalia, ma l’Ente Nato Apposta per Cai già si preoccupa di istituire un comitato di monitoraggio e vigilanza sulla fase di transizione tra Alitalia e il nuovo vettore.

Per fortuna Alitalia non è più quotata in Borsa…

Alitalia e i festeggiamenti per l’alta velocità ferroviaria

Si sta consumando in questi giorni la fine della vicenda Alitalia; la riduzione dei voli della vecchia compagnia gestita dal Commissario Straordinario Augusto Fantozzi ha fatto molto discutere ed è difficile capire di chi sia la responsabilità per quello che sta accadendo.
I piloti certamente, applicando alla lettera la regolamentazione, hanno provocato disagi ai passeggeri, ma lo stesso Commissario Fantozzi ha ammesso che è la stessa compagnia ad avere ridotto i voli; questo accadimento è abbastanza ovvio, nel momento in cui Alitalia ha finito la propria corsa e il denaro nelle proprie casse.

Mentre le hostess Alitalia scioperano, le hostess di Trenitalia festeggiano con l’Amministratore Delegato Mauro Moretti di Ferrovie dello Stato, come un anonimo mi ha suggerito.

Quale maggiore pubblicità per il nuovo servizio della “Freccia Rossa” che permetterà dal prossimo 14 dicembre di collegare Milano e Roma in 3 ore e 30 minuti?

Il bilancio del gruppo potrebbe chiudersi con una perdita di poco più di 100 milioni di euro si è rallegrato pochi giorni fa l’amministratore delegato di FS nel 2008, quando nel 2006 aveva chiuso in rosso per 2 miliardi di euro.

Ma i contribuenti italiani hanno ragione anch’essi di prendere parte alla festa collettiva di FS?
I conti rimangono con un passivo non indifferente, ma il miglioramento del 2008 potrebbe essere stato effettuato alla stessa maniera di quello del 2007; in quell’anno le perdite furono di poco più di 400 milioni di euro, contro appunto i 2 miliardi dell’anno precedente.
Il risanamento fu tuttavia legato ad un incremento dei contributi che lo Stato riconosceva alle Ferrovie; di fatto i contribuenti pagavano di più anche per un servizio del quale non usufruivano. Si concesse inoltre un aumento delle tariffe per decisione politica e senza alcuna valutazione oggettiva.

Il problema dei prezzi dei biglietti è enorme nel settore ferroviario; su questo punto concordo con Moretti affermando che i prezzi sono troppo bassi in Italia; purtroppo rimane il grave problema che in Italia non è fatta una differenziazione dei prezzi.

Se ad esempio voglio viaggiare tra Madrid e Barcellona o tra Parigi e Marsiglia, avrò un servizio che mi permette di percorrere una distanza superiore alla Milano - Roma in minor tempo. Su tali linee è possibile acquistare biglietti anche a 20 Euro contro il prezzo quasi fisso di Trenitalia a 79 Euro.
Come è possibile che chi acquista il biglietto due settimane prima possa avere sostanzialmente lo stesso prezzo di chi acquista un biglietto poche ore prima della partenza?

Trenitalia festeggia per la pubblicità all’alta velocità che Alitalia sta facendo, ma i contribuenti e i viaggiatori italiani hanno una doppia motivazione di essere tristi.

Dal lato aereo, la compagnia di bandiera costerà tre miliardi di euro ai viaggiatori nei prossimi 5 anni, come lo stesso “Piano Fenice” ammette a causa della restrizione della concorrenza approvata tramite legge 166/2008 dal Parlamento Italiano lo scorso 27 ottobre. I contribuenti italiani inoltre dovranno farsi carico della bad company Alitalia che non rimborserà mai tutti i debiti e dei dipendenti Alitalia che avranno una cassa integrazione speciale di 7 anni. Sul fatto che Alitalia sia stata sempre speciale in effetti non c’è mai stato alcun dubbio; è l’unica compagnia che è riuscita a non ristrutturarsi e che ha perso miliardi di euro venendo continuamente ricapitalizzata dall’azionista di maggioranza, il Ministero dell’Economia.

Dal lato ferroviario, il servizio costerà di più, senza avere la possibilità di avere biglietti a prezzi differenziati (price management) e con maggiori contributi che lo Stato ha concesso a Ferrovie dello Stato per coprire le inefficienze (il cargo è un’esemplificazione).

Una festa all’italiana…

Stato patrimoniale (Fantozzeide)

Ieri il Commissario Fantozzi ha presentato al Tribunale "Che tempo che fa", nella persona del suo Presidente Fabio Fazio, il rendiconto patrimoniale di Alitalia in gestione commissariale. Da esso emerge l'esistenza di un debito complessivo pari a 2,3 miliardi di euro, inclusivo dei 300 milioni del prestito ponte concesso dal Governo Prodi, trasformato in patrimonio ponte dal Ministro Tremonti e in beffa, non ponte ma definitiva, dalla recente decisione della Commissione U.E.

Il flessibile rigorismo della Commissione U.E.

Dal comunicato stampa col quale ieri la Commissione U.E. ha reso note le sue decisioni in tema di Alitalia estrapolo e commento 13 affermazioni del Commissario Tajani per dimostrare il ‘rigorismo flessibile’ della Commissione.

1. “La Commissione convalida la procedura (di cessione di Alitalia) prevedendo allo stesso tempo una serie di meccanismi che garantiranno che le operazioni saranno effettuate al prezzo di mercato”. Tanto di cappello se la Commissione riesce nell’intento ma ne dubitiamo fortemente: il prezzo di mercato nasce dal libero incontro di chi desidera acquistare e di chi desidera vendere. In questo caso, invece, chi desiderava acquistare ma era privo del passaporto tricolore è stato lasciato fuori dalla porta nello scorso aprile per anatema nazionalistico del Presidente del Consiglio entrante.
2. “Con queste decisioni, sono convinto che in Italia potrà svilupparsi un nuovo mercato del trasporto aereo, più dinamico”. In realtà col piano Cai-Intesa-Governo vi sarà un’offerta da parte del nuovo vettore molto inferiore a quella storica di Alitalia più AirOne; i competitori, nello stesso tempo, non potranno accrescere la loro in quanto non riceveranno gli slot inutilizzati da Cai, che saranno egualmente acquisiti (a prezzo zero) dalla nuova compagnia ma messi nel freezer. Come riesca una restrizione dell’offerta a rendere il mercato più dinamico solo Tajani potrebbe (eventualmente) spiegarcelo.
3. “Questi processi porteranno alla nascita di una compagnia aerea privata, di minori dimensioni ma anche più efficiente”. Qui in realtà Tajani ha ragione poiché l’incremento di efficienza previsto nel piano Cai è strabiliante, mai visto prima nella storia dell’aviazione mondiale: Cai conta di trasportare oltre 28 milioni di passeggeri con poco più di 150 aerei mentre le vecchie Alitalia e AirOne nel 2007 avevano impiegato ben 240 aerei per trasportare solo 31 milioni di passeggeri. Miracolo dei cieli o sprovvedutezza aeronautica degli estensori del piano industriale?
4. “Ho potuto constatare in casi precedenti, anche molto recenti, riguardanti compagnie aeree in preda a difficoltà analoghe, che queste compagnie possono non soltanto risollevarsi e prosperare, ma anche affrontare con successo la concorrenza, nell'interesse dei passeggeri e del trasporto aereo, un fattore indispensabile per la competitività in Europa”. E’ tautologico che Cai, posta in posizione monopolista dal Governo italiano, ‘saprà affrontare con successo la concorrenza’ ma che tutto ciò avvenga ‘nell'interesse dei passeggeri e del trasporto aereo’ mi sembra francamente una presa per i fondelli.
5. “Constatando l'illegalità del prestito ponte di 300 milioni di euro e chiedendone il recupero, la Commissione vigila sulla corretta applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato”. Qui deve interpretarsi nel seguente modo: ‘ci siamo accorti che i buoi sono scappati dalla stalla ma che almeno ritornino a chiudere la porta prima di allontanarsi’.
6. “La Commissione ha concluso che la procedura di cessione dei beni di Alitalia non costituisce un aiuto di Stato se la cessione è effettuata alle condizioni di mercato, sempreché le autorità italiane rispettino i loro impegni”. Vale quanto già detto al punto 1: come è possibile parlare di condizioni di mercato se chi era più disponibile a spendere per comperare Alitalia al mercato non ha neppure potuto avvicinarsi perché straniero?
7. “Secondo la Commissione, la procedura notificata dall'Italia offre garanzie di massimizzazione del valore dei beni venduti nell'interesse dei creditori”. Qui deve leggersi in realtà: ‘la procedura…offre garanzie di massimizzazione del valore dei beni, dopo che saranno acquisiti da Cai’.
8. “La procedura di cessione dei beni prevede molti livelli di controllo che permettono di garantire le condizioni di mercato, ma sarà comunque sorvegliata da un monitoring trustee che vigilerà sul rispetto della decisione e degli impegni assunti. Il monitoring trustee sarà nominato molto rapidamente (in due giorni) e vigilerà in particolare a che le cessioni dei beni avvengano alle condizioni di mercato”. Il monitoring trustee, in sostanza, è il garante della chiusura delle porta della stalla da parte dei buoi che ne sono usciti. Infatti tra qualche giorno ci dirà: ‘il prezzo di cessione degli asset può non piacere ma, d’altra parte, non ci sono state offerte migliori’.
9. “Nell'ambito di tale procedura, il commissario straordinario ha ricevuto quasi 60 manifestazioni d'interesse, 36 delle quali confermate, provenienti da operatori nazionali, comunitari e internazionali. La Compagnia Aerea Italiana (CAI) ha formulato un'offerta maggiore degli altri”. Maggiore perché compra più asset o maggiore per ogni asset domandato? Questo Tajani non ce lo spiega.
10. "La Commissione rileva che non vi è continuità economica tra l’Alitalia e la CAI". Non vi è infatti continuità ma, anzi, un radicale cambiamento di modello: dallo ‘Stato imprenditore’ agli ‘imprenditori di Stato’. Devo dire che da liberista convinto preferivo nettamente il primo.
11. “Inoltre la CAI svilupperà la sua attività di trasporto aereo di passeggeri sulla base del proprio piano industriale, stabilito sulla base di obiettivi operativi specifici in termini di gestione della flotta, del personale e delle ore di volo, e secondo condizioni di mercato”. D’accordo, però Tajani ha scordato di precisare che si intende un mercato di monopolio.
12. “La Commissione rileva inoltre che la CAI rappresenterà il 69% dell'attuale Alitalia in materia di trasporto aereo di passeggeri”. Quindi la Commissione è consapevole che si tratta di chiudere il 31% di Alitalia e il 100% di AirOne o, se si preferisce, di conservare AirOne e di chiudere il 60% di Alitalia. E nonostante questo la Commissione sostiene che si tratta di una soluzione in grado di sviluppare il mercato. Forse si riferisce a quello degli alianti o delle mongolfiere.
13. “Dopo avere indagato a fondo sulle condizioni del prestito di 300 milioni di euro concesso il 23 aprile 2008 dalle autorità italiane a Alitalia, la Commissione ha concluso che il prestito configura un aiuto di Stato illegittimo e incompatibile con il mercato comune. ... L'Italia deve dunque adottare le misure necessarie per recuperare da Alitalia l’aiuto di Stato in questione”. In sostanza: (a) prestare 300 milioni è un aiuto di Stato illegittimo ma regalare 1300 diritti di atterraggio e decollo giornalieri no; (b) prestare 300 milioni a un’impresa pubblica che opera in concorrenza è una violazione della concorrenza ma permettere a un’impresa privata di operare senza concorrenza non lo è più.

Silvio Palin (Berlusconeide)

Berlusconi hails Obama as "suntanned" (International Herald Tribune, oggi)

Endorsement / 2

Endorsement / 1

Obama ha detto di essere molto tollerante ma ha preso una posizione netta e definitiva sulle braghe calate e le mutande che sbucano dai calzoni.

"Vietare le braghe calate sarebbe una sciocchezza, abbiamo cose più importanti di cui occuparci. Detto questo, ragazzi: tiratevi su i calzoni. State camminando al fianco di vostra madre, di vostra nonna, e vi si vedono le mutande. Voi dite, che c’è di male? Dai, per favore. Ci sono questioni che non si regolano per legge, ma c’è anche una questione di rispetto per quelli che non vogliono vedere le vostre mutande. E io sono uno di quelli."

[HT: Wittgenstein]

Best practices (Italianerie)

Sembra che l'a.d. di Cai Rocco Sabelli abbia chiesto un incontro al Ministro Mariastella Gelmini: date le resistenze alle offerte di Cai da parte di hostess e piloti intenderebbe importare nella sua azienda il modello brevettato dalla Gelmini di Università in grado di fare a meno dei professori.

Cai per l'Università (Italianerie)

Importante misura a sostegno dell'Università italiana nell'offerta vincolante presentata ieri da Cai al Commissario Fantozzi: a compensazione del fatto che per 30 milioni di euro i tagli agli Atenei servono a finanziare il decreto salvAlitalia, Cai offrirà nei prossimi mesi ben 60 mila biglietti gratuiti solo andata ai docenti universitari per aiutarli ad andare all'estero a cercarsi un altro impiego.

Conservatorismo rabbuiato (Dizionario dell'Italia)

Carattere dell'azione del Governo, in sintesi.

St. Hank

(Hat tip: Phastidio)

Dialogo (Berlusconeide)

"Napolitano invita al dialogo" (Oggi su tutti i media)
Berlusconi: impossibile con chi non la pensa come me.

Tutti i numeri di Cai (Italianerie)

Tutti i numeri di Cai:

15 consiglieri di amministrazione, zero dipendenti, zero licenze, zero aerei, zero piloti.
(alla data del 29 ottobre 2008)

Valentino Rossi for President

Fosse Presidente del Consiglio, dica le tre cose che farebbe.
"Cercherei di fare pagare le tasse a tutti, ma un po’ meno. È tutto complicato da noi: fisserei una tassa fissa, che so, del 30 %. E stop".

fonte: Gazzetta dello Sport (e quindi Hat tip Massimiliano!)

Motore unico (Mondialerie)

"La FIA, Federazione Internazionale Automobilismo, ha proposto l'introduzione del motore unico nella Formula 1" (Oggi, tutti i giornali).

Entusiasta il Governo italiano. Ecco le principali dichiarazioni rilasciate.

Mariastella Gelmini: "La FIA ha copiato la mia idea: il motore unico sta ai piloti come il maestro unico agli alunni delle elementari. Spero che ora si imponga ai piloti di mettere anche il grembiule ignifugo al posto della tuta";

Silvio Berlusconi: "Ottima idea, che può essere perfezionata con una produzione di Stato del motore unico";

Claudio Scajola: "Finalmente è stato posto un freno alla competizione tecnologica tra produttori";

Giulio Tremonti: "La FIA ha copiato la mia idea: il motore unico sta alla F1 come il Ministro dell'Economia al sistema economico".

Chi comincia con Hoover...

...finisce con Obama.

DG in mondovisione

La paura della recessione fa bene solo alla politica

La crisi del sistema finanziario certamente avrà dei riflessi sull’economia reale; si sente parlare spesso di recessione globale in atto, ma queste affermazioni sono totalmente errate.
Il punto di partenza è cosa s’intende per recessione. La definizione economica prevede che per due trimestri consecutivi il prodotto interno lordo sia in diminuzione.

La seconda questione pone la questione su quali Paesi siano oggi ufficialmente in recessione. I dati disponibili si fermano a metà del 2008, al secondo trimestre, ma questi sono sufficienti per “controllare” quali economie possano essere già cadute in recessione nel terzo trimestre e quali no.
In recessione si trovano tre paesi europei, quali l’Irlanda, l’Estonia e la Lituania. Altri due paesi hanno conosciuto un periodo di recessione tra la fine del 2007 e l’inizio del 2008 e sono l’Islanda e la Danimarca.

Ma quali sono i paesi che certamente non possono essere in recessione in questo momento?
Dall’analisi dell’andamento trimestrale del PIL risulta evidente che gli Stati Uniti non possono essere tecnicamente in recessione, così come la Spagna e molti altri paesi europei.
Gli Stati che più rischiano di essere caduti in recessione sono i principali paesi della “vecchia Europa”: Italia, Germania e Francia. Non è possibile fare previsioni se questi paesi conosceranno una caduta del Pil per due trimestri consecutivi, anche perché i dati sono contrastanti.
La crisi finanziaria potrebbe aver causato un rallentamento economico, ma alcuni dati, quali la produzione industriale o le vendite al dettaglio in Europa sono positivi. Si denota invece un rallentamento dell’export tra l’Europa e il resto del mondo in agosto.

Questa veloce analisi dei dati non pregiudica il fatto che a fine dell’anno corrente anche gli Stati Uniti non possano cadere in recessione, ma vuole fare il punto della situazione e sfatare alcuni miti.

Nel complesso l’economia mondiale l’anno prossimo non dovrebbe più crescere a livelli record come nel corso degli ultimi anni (grazie soprattutto alla globalizzazione), ma l’incremento del PIL potrebbe attestarsi intorno al 2 – 2,5 per cento (stima UBS).
Mancherà il traino probabilmente delle economie sviluppate, ma diversi paesi emergenti dovrebbero continuare a fare crescere il PIL nel mondo. Non è un caso che se gli scambi tra USA e gli Stati dell’area Euro sono sostanzialmente stabili, l’interscambio commerciale europeo cresce a doppia cifra verso Cina (dove l’export europeo cresce a tassi percentuali più che doppi rispetto all’import), India e altre economie emergenti.

Un ultima precisazione circa il tasso di cambio euro dollaro; in questo periodo il deprezzamento dell’Euro potrebbe essere spiegato sia dal fatto che il mercato si aspetta un rallentamento europeo maggiore a quello americano, sia al fatto che il deficit commerciale degli Stati Uniti si sta riducendo nei primi mesi del 2008 nei confronti dei Paesi dell’area Euro.
C’è da tener conto inoltre del tasso d’interesse americano è già a livelli molto bassi (1,5 per cento), mentre quelli decisi dalla BCE sono ancora al 3,75 per cento e potrebbero scendere nei prossimi mesi. L’enorme iniezione di liquidità nel sistema bancario probabilmente è andata maggiormente verso gli Stati Uniti che nella zona Euro.


Il rallentamento economico in atto, forse la recessione di alcune economie sviluppate nel 2009 e la crisi del sistema finanziario vuole davvero essere risolto tramite politiche di maggior intervento pubblico e spesso politico nell’economia?
Rispondo con una domanda: perché l’Italia cresce da decenni meno di tutti gli altri principali paesi?

La paura della recessione fa sicuramente bene alla politica.

Beatificazione (Fantozzeide)

"Avviato il processo di beatificazione del Commissario Fantozzi" (L'Osservatore Romano, 23 ottobre)

Per il miracolo della moltiplicazione dei soldi in cassa ad Alitalia.

Previsioni (Gelmineide)

"L'Università rischia la fine di Alitalia" (Mariastella Gelmini, Il Corriere della Sera, 18 ottobre).

Siamo d'accordo col Ministro, dato che è lei il Ministro...

Repubblica delle banane...

...Chiquita.

Frattini, un bollino blu ai Fondi sovrani

Premio Nobel (Gelmineide)

Dopo Paul Krugman sarà assegnato a Mariastella Gelmini il premio Nobel per l'Economia. Si tratta di un doveroso riconoscimento per la fondamentale scoperta scientifica dell'autoproducibilità del prodotto, in grado di evitare l'impiego di qualsiasi fattore produttivo. Pare che la scoperta sia avvenuta nel corso della predisposizione della trendaduesima (in soli sei mesi di governo) e definitiva riforma dell'infaticabile ministro. Dal prossimo anno, infatti, la scuola italiana sarà organizzata nel seguente modo:
1) gli alunni di prima elementare frequenteranno a metà tempo e avranno come docenti gli alunni di seconda elementare;
2) gli alunni di seconda elementare insegneranno a metà tempo agli alunni di prima elementare e apprenderanno a metà tempo dagli alunni di terza elementare;
3) gli alunni di terza elementare .....

......

18) gli studenti dell'ultimo anno delle lauree magistrali si fermeranno un anno in fuori corso al fine di insegnare a metà tempo agli studenti dell'ultimo anno in corso.

Il nuovo sistema sarà a costo zero per quanto riguarda il fattore lavoro; infatti il compenso per la funzione di docente coinciderà per ognuno con la tassa d'iscrizione come discente. In tal modo il sistema farà completamente a meno di maestri e professori i quali sono notoriamente impreparati, meridionali, onerosi, tendenzialmente analfabeti e spesso anche comunisti.
Le lezioni si svolgeranno alternativamente presso il domicilio del docente e quello del discente; in tal modo si eviteranno anche tutti i rimanenti costi di produzione, azzerando totalmente la spesa scolastica italiana e abbattendo il deficit pubblico. Grazie a questa modalità si dimezzeranno inoltre gli spostamenti degli studenti e le emissioni inquinanti prodotte dai veicoli dei genitori, migliorando notevolmente la qualità dell'aria.
Anche il debito pubblico potrà conseguire un rilevante abbattimento in quanto tutti gli edifici scolastici oggi improduttivamente utilizzati potranno essere ceduti tramite asta competitiva a Pirelli RE (in alternativa ai sedici soci di Cai, ma con un forte sconto).
Si otterrà inoltre il primato tra i sistemi scolastici di tutti i paesi Ocse grazie al fatto di avere un rapporto unitario tra docenti e discenti.
E' previsto che il premio Nobel sia consegnato al ministro Gelmini direttamente da Giulio Tremonti, travestito per l'occasione da reale scandinavo.

Rimedi da export (Gelmineide)

Non è di Tremonti ma della Gelmini il rimedio definitivo alla crisi finanziaria mondiale: voto in condotta e grembiule obbligatorio per tutti gli operatori di borsa.

Rivelazioni

Conti dormienti, delusione ricavi: al ministero arriveranno meno di 2 miliardi
Bottino magro per il ministero dell'Economia [...]

Ecco, "bottino" è la parola giusta.

Governi (Dizionario dell'Italia)

Il Governo Berlusconi ha rovesciato radicalmente i caratteri del precedente Governo Prodi: dal competente indecisionismo all'incompetente decisionismo.

Cattivo Cav.

Premessa: il mondo sta arrancando a causa di una crisi di fiducia, che blocca il mercato del credito. Svolgimento: i mercati finanziari mondiali, compreso quello italiano, scontano un difetto di capitalizzazione. Conseguenza: è oggi essenziale utilizzare tutti gli strumenti che possano aiutare ad attirare capitali. Seconda premessa: i fondi hedge e i private equity stanno performando relativamente bene. Principalmente questo è spiegabile col fatto che il ricorso alla leva, da parte di queste realtà, è relativamente moderato. Svolgimento: il mestiere di questi soggetti è portare capitale fresco nelle imprese in difficoltà, ristrutturarle e renderle efficienti, per poi realizzarne il pieno valore. Conseguenza: tra gli strumenti di cui sopra, fondi hedge e private equity possono, in modo diverso, figurare, a buon diritto. Se tutto questo è vero, e lo è (come ha scritto anche Andrea), allora mi chiedo cosa gli sia passato per la testa, al Cav., quando ha deciso di scendere in campo contro il "rischio" di scalate ad aziende italiane che, a suo avviso, sono "sottovalutate". Abbiamo oppure no bisogno di capitali? Ed è innegabile oppure no che pecunia non olet, vale a dire che un euro di un fondo sovrano vale tanto quanto un euro di chiunque altro? Naturalmente, anche l'euro di fondi hedge e private equity vale un euro. Cosa di cui non sembra essersi reso conto il ministro dell'Economia, Giulio Tremonti, che ha definito questi soggetti "demenziali" e "fuori da tutti gli schemi del capitalismo classico" (qui la risposta degli interessati). Immediata e più che meritata la sberla del Financial Times. Ora mi domando e dico: vogliamo prenderla sul serio o no, questa benedetta crisi? E, se sì, la vogliamo smettere, per una volta, di lanciare slogan e propaganda populista, e tentiamo di capire cosa è andato storto e per colpa di chi? Una cosa è certa: hedge fund, private equity e fondi sovrani non hanno colpe (o meriti, se è per questo) particolari. Quindi lasciateli stare.

Leggi "Bravo Cav." su www.RealismoEnergetico.org

Investimenti stranieri: il paradosso italiano

Uno dei principali problemi italiani è la mancanza di capacità nell’attrarre investimenti stranieri. Questo dato risulta particolarmente grave quando ci si pone al confronto con Stati come il Belgio o l’Olanda e ci mostra una situazione di arretratezza per quanto ci riguarda.

Questo sempre più dipende non tanto dall’incapacità delle aziende di saper attrarre capitali esteri, ma dalle condizioni particolari del nostro mercato.
In Italia non sono mancati i casi esemplari quali Alitalia. La compagnia di bandiera, che vale il 17 per cento del mercato e che non è vitale per il trasporto aereo e il turismo del paese, deve essere salvata a tutti i costi (2/3 miliardi di euro per i contribuenti) da imprenditori italiani.
Le scelte sono bipartisan; infatti il caso Telecom Italia non è di minore importanza.

La ciliegina sulla torta è arrivata tuttavia in piena crisi dei mercati finanziari. La liquidità scarseggia e le Borse faticano anche dopo un maxi-intervento Statale coordinato a livello globale. Il taglio d’interesse coordinato delle banche Centrali, le garanzie offerte agli istituti finanziari e le manovre dei governi non sembrano avere avuto grandi effetti sulla fiducia.

Probabilmente il clima d’incertezza durerà fino all’elezione del nuovo presidente americano e la discontinuità potrebbe ridare un po’ di fiducia che manca a tutto il sistema.
La crisi sull’economia reale è molto probabile, anche se alcuni dati vanno in controtendenza; ad esempio la produzione industriale è cresciuta nello scorso mese di agosto in Europa.

L’incertezza crea sfiducia e la decisione di nuove regole che restringono la mobilità del capitale sembrano andare anche contro la logica del buon senso.

Sarebbe bello ed interessante rispondere a certi quesiti. È possibile bloccare i fondi che vogliono investire nelle imprese italiane nel momento in cui dispongono di liquidità? Restringendo la possibilità di arrivo di capitali si acuisce la crisi e la si prolunga.

Veramente il Governo vuole restringere la mobilità dei capitali? A quando il blocco delle merci perché di produzione non italiana?
Il protezionismo anche in forma finanziaria non ha mai portato ad esiti positivi nella storia.

Trasporto aereo (Dizionario dell'Italia)

Trasporto aereo: prototipo di passeggero sui cieli italiani dopo l'attuazione del piano Cai.

Alitalia: una privatizzazione fallimentare

In un trafiletto di poche righe in alto sulla destra a pagina 29 de “il Sole 24 Ore” di martedi 14 ottobre è riportata una notizia importante: “Alitalia, firmato l’accordo per tre mesi di CIGS “.

L’accordo raggiunto tra sindacati e la compagnia aerea riguarda più di 7 mila dipendenti ed è una misura necessaria affinché la compagnia possa continuare l’operatività nelle prossime settimane.
A dispetto degli annunci del Commissario straordinario di Alitalia Augusto Fantozzi, che a metà settembre, con la trattativa tra CAI e i sindacati in stallo annunciava “la compagnia non potrà più fare volare gli aerei tra tre giorni”, il vettore sopravvive con una liquidità prossima allo zero. Il prestito ponte dello scorso aprile che doveva permettere la sopravvivenza per 12 mesi è praticamente finito, smentendo le dichiarazione dei politici – gestori dell’azienda dell’epoca.

Il rinvio dell’assemblea dei soci della Compagnia Aerea Italiana al 28 ottobre mette in difficoltà il commissario che deve garantire l’operatività dell’azienda; la “nuova Alitalia” non ha ancora licenza per il volo e non può prendere quella della vecchia Alitalia; nonostante la trattativa sindacale sia terminata “con successo” il Piano Fenice fa molta fatica a spiccare il volo.

Se l’azienda fosse stata gestita come una compagnia aerea “normale”, senza alcuna ingerenza politica e sindacale, la notizia di 7 mila dipendenti in cassa integrazione avrebbe probabilmente avuto maggiore rilevanza; Alitalia invece non è mai stata gestita come un vettore sul mercato del trasporto aereo.

L’azienda sarebbe dovuta essere commissariata già diversi mesi fa, per non dire anni e la cassa integrazione sarebbe stata la misura necessaria per far ripartire l’azienda dopo un commissariamento.

Il commissariamento c’è stato lo stesso, lo Stato ha “buttato” 300 milioni di euro nel prestito ponte, la separazione della compagnia in BadCo e NewCo costerà al contribuente almeno 2 miliardi di euro e il mercato domestico verrà chiuso alla concorrenza con notevoli aumenti delle tariffe nei prossimi anni (le cifre esatte si potranno trovare in un lavoro dell’Istituto Bruno Leoni in uscita).

La cassa integrazione arriva in ritardo così come la privatizzazione di Alitalia.

Sì, ma che fare?

Nulla. Il governo non deve fare nulla.

Non è mai troppo tardi

«Non posso certo mettere in atto politiche socialiste» afferma [Berlusconi] e Bush di rimando: «Non voglio passare alla Storia come un presidente socialista».

Una volta nella vita

Antonio Di Pietro ha ragione. Io non credo nelle parole di Berlusconi ci fosse malizia o premeditazione (e non è un'attenuante). Ma quello che ha detto, particolarmente in un momento come questo, è gravissimo. I mercati meritano rispetto, e la prima regola che non ha bisogno di essere scritta, ma che deve essere seguita, è proprio questa.

Paralleli impropri

Oggi Alfonso Fuggetta gioca un po' con le parole, proponendo un parallelo ardito tra Silvio Berlusconi e Vincenzo Visco per le esternazioni del premier sulla necessità di recuperare il gettito mancato dell'economia sommersa.

Ma quando lo diceva Visco era il vampiro, la sanguisuga.

Lungi da me prendere le parti del Cavaliere quando non vi siano di mezzo sette scudetti, cinque coppe dei campioni, tre coppe intercontinentali, e qualche altra cosetta, ma tra lo stato di polizia fiscale che ha in mente Visco e la strategia romena a cui Berlusconi mostra di guardare c'è una differenza non trascurabile.

Qualcuno blindi quel decreto

Tremonti: "Via l'emendamento salva-manager oppure mi dimetto"

Un prezzo per l'acqua

Dare un prezzo all'acqua? Questa domanda è al centro del dibattito inaugurato dall'Economist tra i lettori. A favore del liberismo idrico, interviene Steve Hoffman, direttore di WaterTech Capital e co-fondatore di Palisades Water Index Associates; contro, Vandana Shiva, direttore delle ricerche per la Foundation for Science, Technology & Natural Resource Policy. Qui si trova la replica di Hoffman a Shiva, e qui quella di Shiva a Hoffman. Sul tema della privatizzazione dell'acqua, avevamo pubblicato tempo fa un Briefing Paper di Giorgio Bianco, che mi sembra ancora attuale. Sulla questione, distinta ma parallela, della liberalizzazione dei servizi idrici, segnalo invece il capitolo dell'Indice delle liberalizzazioni 2008 curato da Rosamaria Bitetti (sul nesso tra liberalizzazioni e privatizzazioni, suggerisco la parte dedicata a questo tema del Position Paper di Luigi Ceffalo sul ddl Lanzillotta). Comunque, a me pare che la questione sia piuttosto semplice: l'acqua è una risorsa scarsa, e come tale dovrebbe essere trattata. Alle richieste di quanti credono sia un bene "universale" e che come tale dovrebbe essere gestito - per esempio garantendo accesso libero e gratuito a tutti - si può rispondere in due modi. Su un piano pratico, ciò semplicemente non è possibile, e anche quando lo è (come nei paesi industrializzati) implica grandi e ingiustificate inefficienze (come le perdite dalla rete idrica italiana dovrebbero sempre ricordarci). Sotto un profilo più teorico, trattare l'acqua come un "diritto" ne tradisce la natura di risorsa scarsa, e può avere un duplice esito: o il sovraconsumo (che porta al razionamento, nel lungo termine); oppure il razionamento immediato, con l'allocazione politica di un tot di acqua a ciascun consumatore. Evidentemente, qualunque cosa sia la giustizia, nessuna di queste soluzioni la rispecchia. Altro discorso è, invece, porre il problema dell'aiuto a chi ha difficoltà finanziarie. Posto che, a mio avviso, questo non è un problema di acqua in senso stretto, ma di povertà, e quindi andrebbe e potrebbe essere risolto ponendo in essere quelle misure che hanno l'effetto di stimolare la crescita economica; posto ciò, ci sono molte forme di intervento pubblico (a partire dall'erogazione di sussidi in moneta) che non richiedono né la nazionalizzazione dell'acqua, né la sua gestione pubblica. In ogni caso, tutto questo era finalizzato a dire una sola cosa: i lettori dell'Economist sembrano oggi considerare più convincenti le tesi di Vandana Shiva, che (mentre scrivo) godono del 49 per cento del consenso. C'è tempo fino al 10 ottobre per rovesciare il trend. Votate, votate, votate.

(Crossposted @ RealismoEnergetico.org)

Conquistador (Berlusconeide)

"Berlusconi conquista Africa e Asia" (Vanity Fair, p. 51)
A quando una lunga spedizione ai Poli?

Veltrhamlet (Veltroneide)

Mi oppongo o non mi oppongo? E se mi oppongo, quanto mi oppongo?

AZ Tax (Sgoverniamoci)

"Un subemendamento di maggioranza al decreto Alitalia prevede di raddoppiare a due euro le tasse d'imbarco a carico di chi viaggia in Italia destinati al fondo speciale (per il volo)" (Repubblica, oggi, p. 26).
Come dire: cari viaggiatori, potete anche non volare AZ tanto gli oneri vi toccano lo stesso.

Con le uscite in tv la domanda non c'è più (Fantozzeide)

"Le voci di crisi hanno creato problemi. Sono state disdette prenotazioni e sono diminuite le entrate" (Fantozzi, oggi, tutti i media)
Ma non era stato lui a dirci che Alitalia stava per finire il gasolio?

Come salvare Alitalia (Fantozzeide)

"Il modo migliore di salvare Alitalia è volare Alitalia" (Fantozzi, oggi, tutti i media).
E se si provasse, invece, con dei bravi manager?

Il (non) vero e il falso del Foglio

Il Foglio di ieri riporta un pezzo molto interessante dal titolo "Alitalia - Il gioco del vero e del falso. Qualche informazione utile prima del decollo della nuova compagnia". Nell'articolo, che condivido quasi integralmente, vi è tuttavia un 'non vero' che riguarda la produttività del personale di volo:

"Piloti pigri. Da qualche settimana sappiamo tutti come sono efficienti i comandanti di Air France (650 ore di volo) e Lufthansa (700), esempi virtuosi per il personale navigante. E’ una verità quindi che le aquile tricolori volano meno (570). E’ altresì una verità quanto sostiene Anpac, ossia che il contratto Alitalia consentirebbe di superare tedeschi e francesi, poiché il limite d’impiego è fissato in 900 ore annue. “Se ciò non avviene, è colpa dell’azienda che mal ci impiega”, affermano i sindacalisti. C’è però una terza verità da aggiungere, dentro la compagnia tutta la direzione che supervisiona l’attività di volo e che malimpiega i piloti è un monocolore Anpac. I posti chiave sono tutti presidiati da iscritti al sindacato di Berti."

Il testo precedente non spiega se le aquile tricolori volano di meno dei loro cugini francesi e tedeschi perchè non vogliono volare di più (cugini in realtà dei nullafacenti di Brunetta e Ichino?) o per altri motivi e lascia intendere che la ragione sia la prima. Pur occupandomi con intensità e da tempo del trasporto aereo non ho una risposta netta sulla produttività dei piloti. Posso però ricordare che i piloti non volano da soli, con la rilevante eccezione del trasvolatore della Manica dotato di ali in fibra di carbonio, ma al comando di aerei e che la minore produttività dei piloti di Alitalia è un riflesso della minore produttività delle macchine (meno ore volate in un anno rispetto alle altre compagnie).

Da cosa dipende la minore produttività degli aerei di Alitalia posso però spiegarlo e non c'entra nulla con la voglia di lavorare dei piloti o il potere del sindacato di Fabio Berti: dipende dal fatto che Alitalia vola prevalentemente sul breve-medio raggio mentre gli altri grandi vettori europei volano sul lungo (dove realizzano tra l'80 e il 90% del traffico). Purtroppo l'85% degli aerei Alitalia, quelli destinati al breve-medio raggio, vola in media solo 2500 ore l'anno che corrispondono esattamente a 410 minuti al giorno e a 6 voli quotidiani da un'ora e dieci, in sostanza a 6 voli sulla Milano Roma o su tratte equivalenti. Purtroppo per Alitalia, tuttavia, non è possibile aumentare il numero di voli quotidiani per macchina oltre i 6 (non vi riesce neanche Ryanair) perchè si dovrebbe volare in ore notturne prive di interesse per i clienti (a differenza dei consumatori transatlantici che volano volentieri anche di notte). Nei voli intercontinentali, invece, la possibilità di utilizzare le ore notturne fa aumentare notevolmente la produttività degli aerei perchè permette di percorrere molti più chilometri. Persino le pochissime macchine di Alitalia dedicate al lungo raggio volano in media circa 4900 ore l'anno, corrispondenti a 13 ore e mezza al giorno (che equivalgono a un viaggio Roma-Los Angeles).

Abbiamo a questo punto capito perchè la produttività degli aerei (e probabilmente anche quella dei piloti) di Alitalia è più bassa: Milano e Roma sono troppo vicine; se Roma stesse a Reggio Calabria la produttività sarebbe molto più alta. Potremmo suggerirlo agli amici di CAI: spostiamo Roma un pò più in giù, così i piloti volano molto di più.

P.S. 1: Il lettore avrà notato che ci ho messo un pò per spiegare l'arcano; se avessi sostenuto che i piloti AZ preferiscono sindacaleggiare anzichè volare me la sarei cavata con molte meno parole e minor sforzo intellettuale.

P.S. 2: Trarre da descrizioni (i piloti AZ volano meno degli altri) prescrizioni (dovrebbero volare in maniera eguale) può essere ingannevole se non si individua la ragione normativa (la sottostante teoria) per la quale questo possa verificarsi o meno. Ce lo aveva già ricordato David Hume qualche tempo fa.

Alitalia: la sconfitta del mercato

La vendita di Alitalia sta arrivando al suo epilogo; la preoccupazione per il mercato del trasporto aereo italiano non è indifferente poiché dal Piano Fenice risulta chiaro che i prezzi dei voli domestici aumenterà a causa della restrizione della concorrenza.

La privatizzazione Alitalia è stato l’ennesima dimostrazione che in Italia il mercato è lasciato in disparte. La vendita, cominciata a fine del 2006, si è conclusa peggio di quanto fosse cominciata; nel frattempo la compagnia di bandiera ha bruciato circa 1,4 miliardi di euro (considerando anche il terzo trimestre 2008) e ha continuato a perdere quote di mercato, arrivando ad avere in luglio di questo anno solamente il 17 per cento del mercato italiano.

I modelli tedesco o francese che tanto sono ammirati forse non sono conosciuti a fondo; in Francia, dove Air France è quasi monopolista, il mercato si è sviluppato molto meno che in Italia, tanto che nel nostro paese, il numero di passeggeri intra-Unione Europea ha superato quello dei cugini Transalpini. Sarebbe stato meglio prendere ad esempio il mercato inglese, nel quale viaggiano ogni anno l’80 per cento di passeggeri in più rispetto alla Francia e dove British Airways è un operatore forte, ma non dominante.

La CAI, Compagnia Aerea Italiana, sarà un piccolo operatore europeo con circa il 3 per cento dei passeggeri trasportati in Europa e il 25 per cento del mercato italiano. La fusione tra AirOne ed Alitalia provocherà tuttavia una concentrazione sul mercato domestico, in particolar modo sulla tratta Milano Linate – Roma Fiumicino, dove la CAI avrà il 95 per cento degli slot disponibili. La concorrenza verrà limitata e il decreto legge del Governo dello scorso agosto sospende la normativa antitrust che avrebbe impedito un simile monopolio. I viaggiatori avranno dunque una scelta limitata.

Alitalia ha accumulato perdite nette per 3,5 miliardi di euro dal 2003 ad oggi, in gran parte a carico dei contribuenti e la vendita alla nuova compagnia aerea italiana costerà altri 2 o 3 miliardi di euro; con la stessa cifra si sarebbe potuta costruire l’alta velocità tra Milano e Firenze a costi europei.

La trattativa privata rischia di penalizzare il contribuente e i creditori di Alitalia. La valutazione del valore degli asset acquistati dalla CAI non verrà definito dalle forze del mercato, ma da una decisione presa dal commissario straordinario di Alitalia. Il valore degli slot posseduti dall’ex vettore di bandiera è di almeno mezzo miliardo di euro e si auspica che venga fatta un’offerta che dia il giusto valore. Attualmente, le indiscrezioni giornalistiche sembrano invece confermare un’offerta che oscilla tra i 350 e i 450 milioni di euro.

Un fallimento della compagnia avrebbe avuto un impatto limitato sul mercato del trasporto aereo italiano, dato che ormai l’83 per cento dei passeggeri è trasportato da vettori concorrenti di Alitalia; le rotte redditizie sarebbero effettuate da altre compagnie, mentre quelle non redditizie sono già garantite dagli oneri di servizio pubblico che agiscono a livello Comunitario.

Il Piano Prato, dal nome dell’ex amministratore delegato di Alitalia, tanto criticato nei mesi scorsi prevedeva una diminuzione delle rotte intercontinentali e la scelta di un unico “hub”. Il piano Fenice, tanto supportato politicamente e dai sindacati Confederali, riduce di almeno il 10 per cento il numero delle rotte verso le destinazioni intercontinentali rispetto al Piano Prato, sia nel caso arrivi AirFrance che Lufthansa come partner internazionale.

Per quanto riguarda il partner internazionale, che quasi certamente tra 5 anni diventerà azionista di maggioranza della nuova compagnia italiana perché il mercato va verso una concentrazione, è necessario per la CAI.
A questo punto non deve essere più la politica a fare scelte industriali, ma deve essere lasciato spazio ai nuovi imprenditori.

Il Governo dovrebbe invece agire invece per liberalizzare il trasporto aereo intercontinentale rivedendo gli accordi bilaterali affinché il mercato possa continuare il proprio sviluppo. La soluzione tutta italiana non solo costa miliardi di euro ai contribuenti, ma riduce anche gli spazi per la concorrenza.

Il mercato trova sempre meno spazio ed tipico dell’Italia che una scelta coraggiosa quale il fallimento non sia stata nemmeno presa in considerazione.

Biancaneve e i 16 nani (Italianerie)

Quasi sul finale del film su Alitalia ne abbiamo finalmente compreso il titolo: Biancaneve e i 16 nani. Biancaneve (Alitalia), in condizioni precarie a causa dei malefici della regina cattiva (il governo che sceglieva con grande perfidia gli amministratori delegati) sta per essere affidata alla amorevoli cure di 16 nani coraggiosi che la proteggeranno sino all'arrivo del principe azzurro. Il regista Silvio B. non ha però ancora scelto chi impersonerà il principe: dopo i provini sono rimasti in lizza un certo Spinetta e un certo Mayrhuber.

Delusione (Veltroneide)

Pare che Veltroni sia molto deluso. Avrebbe voluto essere lui al posto di Berlusconi a pagare con soldi pubblici Colaninno & soci per fare in modo che si comprassero Alitalia.

Aggiungi un posto a tavola (Veltroneide)

Dopo essere riuscito, grazie a un invito a pranzo, a mettere d'accordo Colaninno ed Epifani su Alitalia pare che Veltroni abbia già in mente i prossimi ospiti: Ahmadinejad e Bush.

A Gattusolandia...

...non sanno come spendere i soldi.

Italian football to get EU funds

[HT: The Sports Economist]

Quesiti mattutini

Con Gheddafi un "patto" da cinque miliardi di dollari

Telecom Italia: una novità libica da 4 miliardi

Sarà mica un aiuto di stato per interposta persona?

L'idea chiave del piano Fenice è completamente sbagliata (Italianerie)

Il piano Fenice si regge su un’unica idea fondamentale che purtroppo è sbagliata: la possibilità di aumentare in maniera consistente la produttività degli aerei della nuova Alitalia operanti sul breve e medio raggio; associata ad un incremento quasi equivalente della produttività dei dipendenti permetterebbe un notevole miglioramento del rapporto ricavi operativi/costi operativi e il riequilibrio economico finanziario dell’azienda nell’arco di un triennio. Contrariamente a quanto ho avuto occasione di scrivere in precedenza il piano Fenice non incrementa in maniera consistente le tariffe della nuova Alitalia, non riduce drasticamente, almeno all’apparenza, la concorrenza sul mercato del trasporto aereo, non lascia a terra nove milioni di clienti, non farà viaggiare i passeggeri uno sopra l’altro e intende inoltre riportare l’azienda in attivo.

La quadratura del cerchio tra tutti questi vincoli e obiettivi è di una semplicità sconcertante e geniale nello stesso tempo: far volare molto di più gli aerei (e i loro equipaggi, ma con salari più bassi). Nel 2007 gli aerei Alitalia impiegati hanno mediamente volato per 2500 ore. Il piano Fenice prevede che tale valore aumenti dapprima a 3000 ore anno e successivamente a 3300, con un incremento complessivo del 32%. Questo risultato verrebbe realizzato integralmente grazie al maggior utilizzo delle macchine impiegate sul breve e medio raggio (Europa, Nord Africa, Medio Oriente) a fronte di una stazionarietà di utilizzo dei pochi aerei ancora adibito al lungo raggio.

Purtroppo da un punto di vista di organizzazione del trasporto aereo un aumento di quelle dimensioni della produttività tecnica degli aerei non è realizzabile. Il piano Fenice, basato su quest’unica idea, non sta pertanto in piedi. Gli aerei, impiegati su collegamenti preesistenti, possono volare di più solo se compiono più voli (visto che la distanza tra ogni coppia di città e il tempo di volo necessario per coprirla è costante). Il maggior numero di voli, annui e quotidiani, deve essere realizzato nella fascia oraria economicamente utile (quella nella quale vi sono passeggeri disponibili a volare) che per il breve raggio è di circa 16 ore al giorno, grosso modo dalle 7 di mattina alle 23 (se un vettore organizzasse un volo da Milano a Roma alle 3 di mattina non avrebbe nessun cliente a bordo). Quanti voli si possono fare nel breve raggio in quella fascia temporale? Anzi, quante coppie di voli, visto che a fine giornata ogni velivolo ritorna alla sua base? Lo standard per il breve raggio è di tre coppie di voli, ciò di sei voli quotidiani. Se si vuole volare di più si deve passare a quattro coppie di voli, cioè a otto voli quotidiani e in questo caso l’incremento è proprio del 33%.

E’ possibile realizzare quattro coppie di voli in una fascia complessiva di 16 ore? Si, ma solo a condizione che la durata di ogni volo sommata al tempo a terra per sbarco, verifiche della macchina, rifornimento e imbarco non ecceda in alcun modo le due ore. Questo vuol dire che sui collegamenti dall’Italia verso il resto d’Europa è sostanzialmente impossibile e che su collegamenti interni è forse possibile ma solo su tratte brevissime che utilizzano aeroporti non congestionati e in grado di non trattenere troppo a terra gli aerei. In sostanza è forse possibile ma solo su una percentuale limitatissima dei collegamenti e non sulla generalità, come invece incorporato nel piano Fenice. Applicando l’incremento di produttività tecnica previsto dal piano Fenice, i voli medi giornalieri per velivolo passerebbero dai 5,8 di Alitalia ai 7,5 della Cai. Purtroppo per Cai persino Ryanair riesce a fare in media solo 6 voli al giorno.

Ma se lo sono chiesto gli estensori del piano Fenice come mai questa loro bril-lantissima idea non è venuta prima a Spinetta di Air France-Klm nel piano AliFrance del marzo 2008, a Mayrhuber di Lufthansa e neppure al tirchissimo O’Leary di Ryanair per la sua compagnia?

Il testo integrale della mia recensione della Grande Opera al Teatro Fenice è pubblicato, assieme ad una tabella con i dati più significativi, sul Sussidiario.

Le parole di Veltroni e i numeri di Colaninno (Italianerie & Veltroneide)

New York, 19 set. (Apcom) - Roberto Colaninno "non l'ho sentito, ma è una persona che stimo: è un imprenditore e fa il suo mestiere". Lo ha detto il segretario Walter Veltroni, parlando delle vicende Alitalia a New York, dove si trova per presentare l'edizione inglese del suo libro "La scoperta dell'alba".

Non condivido la fiducia di Veltroni nell'imprenditore Colaninno. Un imprenditore dovrebbe predisporre piani d'impresa ineccepibili, a maggior ragione se implicano oneri per la finanza pubblica. Il piano Cai-Intesa, invece, non solo non è stato valutato da nessun advisor indipendente prima che il governo se ne facesse garante in maniera totalmente acritica verso i media e l'opinione pubblica ma i pochi numeri pubblicati sono contradditori e di impossibile realizzazione. Il piano prevede infatti una consistente riduzione degli aerei utilizzati dalla nuova compagnia: 137 nel primo anno di attività, destinati a salire poco sopra i 150 negli anni successivi, a fronte di oltre 240 impiegati complessivamente da Alitalia e AirOne nel 2007. La riduzione è consistente e supera il 40%, così come quella del personale (da 21.500 occupati complessivi delle due aziende a 12.500 dipendenti della nuova compagnia più 1.500-2.000 esternalizzazioni).

A fronte di una diminuzione così consistente nei fattori produttivi impiegati il fatturato e i passeggeri trasportati si ridurrebbero invece, secondo i numeri indicati dal piano, in misura trascurabile: il fatturato previsto nel primo anno di attività è indicato dai media in 4,3 miliardi di euro (destinati a crescere negli anni successivi sino a 5,2 miliardi) mentre il dato aggregato di Alitalia e AirOne era nel 2007 di 4,9 miliardi; inoltre, a fronte dei 31,5 milioni di passeggeri totali di Alitalia e AirOne nel 2007, trasportati da oltre 240 velivoli, ve ne sarebbero ora, sempre secondo i media, 28 milioni nel primo anno trasportati da appena 137 aerei. La mia stima, invece, è che con soli 137 aerei non si possano superare i 22 milioni di passeggeri anno (pur conteggiando una crescita strepitosa del tasso di occupazione dei posti) e anche qualora tutti gli aerei viaggiassero sempre con tutti i sedili occupati non si potrebbero superare i 26 milioni (visto che non si possono trasportare persone in piedi, nella stiva o sulle ali).

I dati inclusi nel piano Cai incorporano incrementi strepitosi di produttività degli aeromobili: con 28 milioni di passeggeri la produttività media dei velivoli sarebbe di 204 mila viaggiatori annui mentre nelle due vecchie compagnie era (nel 2007) solo di 130 mila passeggeri. L’aumento di produttività fisica risulterebbe del 58%. Un valore analogo per quanto riguarda la produttività in valore: mentre nel 2007 un aereo delle due compagnie procurava in media 20 milioni di euro di ricavi, già nel primo anno di attività della nuova Alitalia ne porterebbe a casa 31 milioni (il 56% in più). Risultati strabiliante, non c’è che dire, per degli imprenditori che non si sono mai occupati in precedenza di trasporto aereo. Pare che Spinetta e Mayrhuber abbiano promesso ai loro azionisti di cedere le ripettive poltrone in Ai France-Klm e Lufthansa a Colaninno e Sabelli se effettivamente riusciranno a raggiungere questi risultati.

Veltroni da immobile a immobiliare (Veltroneide)

Veltroni da immobile (politicamente) a immobiliare: a Manhattan, grazie ai diritti d'autore sul suo libro sulla scoperta dell'alba, ha comperato un appartamento destinato a ospitare il soggiorno di studio della figlia. Pare che alla notizia numerosi elettori del PD, che non percepiscono diritti d'autore e fanno fatica a mantenere i figli pur nelle scassate università italiane, abbiamo immediatamente contattato Di Pietro. A quando un libro di Veltroni sulla scoperta del come si fa opposizione?

Veltroni scopre l'alba (Veltroneide)

Veltroni vola a New York per scoprire l'alba. 59 milioni di italiani, rimasti in patria a causa del tramonto (*), si consolano a loro spese (**) guardandolo su tutte le reti Rai.


(*) Inteso come declino economico degli italiani

(**) Grazie al canone

Veltroni vola Alitalia (Veltroneide)

Di fronte a un pubblico di italiani Veltroni ha presentato a New York il suo libro sulla scoperta dell'alba, è stato intervistato da giornalisti italiani e ripreso (da angolazioni diverse) da tre troupe italiane della Tv di stato (inviate a spese dei contribuenti che invece non hanno potuto muoversi da casa per ragioni economiche). Molti hanno commentato che se la presentazione fosse avvenuta a Busto Arsizio Veltroni avrebbe avuto più pubblico. In realtà poiché tutti gli interessati hanno volato Alitalia, c'è da credere che questo sia l'ultimo tentativo di salvare la compagnia di bandiera.

Veltroni (Dizionario degli italiani)

Veltroni. Intellettuale e scrittore italiano molto noto anche negli Stati Uniti. Per hobby dirige un grande partito politico e nel tempo libero, tra una presentazione letteraria e un festival cinematografico, si oppone alla maggioranza che a tempo pieno (s)governa l'Italia.

Veltroneide (Italianerie)

Questo fine settimana l'appuntamento con le 'italianerie' (cazzate di bandiera, idiozie tricolori, dichiarazioni, comportamenti e decisioni 'ad minchiam' dei protagonisti della politica e dell'economia nazionale) è dedicato in maniera monografica a Walter Veltroni e alla sua visita negli States. I post seguenti, pertanto, compongono una 'Veltroneide'.

Mi occuperò prossimamente del centrodestra, dei sindacati aviatori e della CAI, sperando nel frattempo in un Cay-pass che permetta una soluzione di mercato alla crisi della compagnia di bandiera.

Alitalia: un’ottima “partecipazione” Statale

La Compagnia Aerea Italiana è fuggita da Alitalia e dalle sue nove sigle sindacali. Non era un esito impossibile da prevedere, ma le possibilità che si potesse avverare non erano troppo elevate.
Bisogna tuttavia ricordare che in Italia nulla è definivo e quindi forse è ancora giusto utilizzare il condizionale.

Quali sarebbero dunque le soluzioni alternative?
Il commissario straordinario di Alitalia Augusto Fantozzi deve fare il possibile affinché l’operatività dell’azienda sia perpetuata; questo non può non avvenire che tramite con la messa in cassa integrazione di almeno 3 mila dipendenti e con la vendita immediata di asset non strategici dell’azienda. L’azione avverrebbe comunque con notevole ritardo in quanto il piano dell’ex amministratore delegato Maurizio Prato, presentato il 30 agosto del 2007 prevdeva a partire da aprile 2008 una diminuzione di circa 40 aerei dalla flotta di Alitalia.
Il management della compagnia di bandiera, totalmente inefficace, non solo non ha provveduto a tagliare i costi del personale, ma non sembra aver venduto gli aerei inutilizzati (non c’è certezza in quanto non è stato pubblicato il bilancio del secondo semestre 2008 della compagnia).
L’azionista di maggioranza, il Ministro dell’Economia, non sembra aver vigilato molto attentamente sull’operato degli amministratori delegati e del commissario.

La privatizzazione di Alitalia era necessaria tanto quanto il fallimento, anche se questo ultimo sarebbe dovuto avvenire almeno cinque anni fa quando ormai era chiaro che l’azienda non era in grado di competere su un mercato estremamente concorrenziale.

La vendita del vettore di bandiera ha mostrato pienamente l’incapacità dello Stato di agire come un imprenditore.
Il Governo Prodi nel dicembre del 2006 decise di privatizzare l’azienda imponendo tuttavia dei paletti nocivi per un’asta competitiva anche a causa delle ali più estremi della sua maggioranza. Falliti i tentativi di vendita, nell’autunno s’iniziò un nuovo processo che portò all’individuazione di due possibili acquirenti: Air France-KLM e AirOne. Tra le due cordate, la proposta francese era certamente migliore di quella abruzzese, ma i veti sindacali, in piena campagna elettorale, fecero scappare i francesi ad inizio aprile del corrente anno. Poco dopo si raggiunse l’apice della farsa: un “perfetto” prestito bipartisan che doveva permettere alla compagnia dodici mesi di sopravvivenza, che tuttavia si configurava come un chiaro aiuto di Stato fu immesso nelle “casse bucate” di Alitalia.
La terza fase di privatizzazione e la scelta di Intesa San Paolo come advisor iniziò così nel peggiore dei modi e si concluse con il commissariamento italiano, con un decreto legge che limita la concorrenza e con una cordata italiana debole che non ha voluto comunque “affondare” con i sindacati.

Il processo di vendita non ha portato ad alcuna soluzione, ma nel frattempo l’azienda ha bruciato circa 1,1 miliardi di euro.

Il fallimento è vicino, ma il commissario ha i mezzi per evitarlo. Il principale strumento non è la cassa, che presumibilmente è vicina ai 50 milioni di euro, quanto gli asset della compagnia che possono essere venduti.
È necessario che entrino “gli stranieri” tanto osteggiati dai politici e dai sindacati; essi presumibilmente acquisteranno i pezzi di valore di Alitalia.
Si spera che la procedura di vendita del Commissario sia più trasparente e che tuteli maggiormente i creditori della compagnia e i contribuenti italiani rispetto a come è stata condotta fino ad ora. La valutazione da parte di CAI, che investiva solo un miliardo di euro, di Alitalia si aggirava intorno ai 400 milioni di euro; questa cifra tuttavia non arrivava nemmeno al valore degli slot della compagnia di bandiera (il 26 dicembre 2007 Alitalia ha venduto tre coppie di slot a Londra Heathrow per 54 milioni di euro).

Il “piano B” non è escludibile e vedrebbe alcuni “capitani coraggiosi” con un forte partner straniero.

Il fallimento molto probabilmente costerà meno della soluzione CAI. Gli asset verranno valutati maggiormente; il mercato aereo italiano è cresciuto di più del 100 per cento negli ultimi dieci anni ed Alitalia vale circa il 17 per cento della market share e i dipendenti in esubero dell’ex compagnia di bandiera verranno riassorbiti dal mercato.
AirOne, pur essendo una compagnia in difficoltà, potrà trarre benefici dal probabile ridimensionamento di Alitalia e tutti i concorrenti troveranno più spazi per svilupparsi.

Alitalia ha bruciato 3,5 miliardi di euro negli ultimi dieci anni, di cui 1,1 miliardi negli ultimi 22 mesi; la creazione della BadCo sarebbe costata tra i 2 e i 3 miliardi di Euro.
Per salvare Alitalia inoltre si è introdotta la possibilità di restringere la concorrenza nel mercato domestico e non si è fatto nulla per liberalizzare le rotte intercontinentali.

Un’ottima “partecipazione” Statale…