Libero tandoori in libera polenta

Massimo Gramellini su La Stampa:

Chissà perché da noi le buone idee non partoriscono libertà, ma divieti. È indubbiamente una buona idea quella di ripopolare i centri storici con negozi e ristoranti che diffondano i prodotti tipici del territorio. Ma è una stupidaggine pensare di realizzarla espellendo dai vicoli i kebab e gli involtini primavera. [...] Il modo migliore per limitare i kebab non è vietarli, ma liberalizzare gli esercizi pubblici, così da mettere i nostri ragazzi in condizione di aprire i loro spacci di porchetta, cotoletta, pane e salame e bagnacauda.

[HT: Altri mondi]

In replica a quanto scritto dalle FS sul Focus 116 dell'IBL

A seguito della pubblicazione del focus n.116 dell’Istituto Bruno Leoni, "Nuovo Trasporto viaggiatori", scritto dal sottoscritto e leggibile qui, il Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.a., tramite il proprio sito di news, ha pubblicato la presente replica qui.

Ringrazio sentitamente il Gruppo Ferrovie dello Stato per l’apertura di un così coinvolgente dibattito, e mi permetto di replicare punto per punto quanto detto da RFI:

i pedaggi di accesso all’infrastruttura ferroviaria sono fissati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con proprio Decreto;...

E’ verissimo che i pedaggi di accesso all’infrastruttura sono determinati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con proprio Decreto, come afferma il primo comma dell’art. 17 del d.lgs. n.188/2003; tuttavia, preme sottolineare che sulla base di detto decreto,

…Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria,(…)calcola il canone dovuto dalle associazioni internazionali di imprese ferroviarie e dalle imprese ferroviarie per l'utilizzo dell'infrastruttura e procede alla riscossione dello stesso…

Questo significa che vi è un elevato margine di discrezionalità da parte del gestore della rete e che il gruppo FS, forte della propria posizione dominante, concorda l’ammontare di detto canone che è stabilito sentito il CIPE e altri vari enti. Questo a maggior ragione significa che RFI pattuisce il canone sapendo di percepire dallo Stato e dalle Regioni dei sussidi diretti e indiretti, a spese dei contribuenti.

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...i pedaggi che Rete Ferroviaria Italiana fa pagare per l’accesso e l’uso delle linee AV/AC è di oltre 13 €/km (euro 2008), valore circa 5 volte superiore a quelli medi applicati alla rete convenzionale e in linea con quelli delle altre reti europee assimilabili; pedaggi che, in base alla Legge Finanzaria 2007, hanno un incremento minimo annuo del 2 per cento; i pedaggi, secondo l’attuale modello economico/finanziario, coprono con i flussi di cassa generati dallo sfruttamento commerciale dell’Alta Velocità/Alta Capacità la parte del finanziamento necessario per il completamento dell’opera consentendo quindi di onorare la restituzione dei debiti contratti da RFI con il mercato bancario (quota capitale + interessi), oltre a coprire anche i costi a carico del Gestore come definito dalla normativa di settore e dai rapporti contrattuali con lo Stato;

Tutto quanto sopra enumerato non toglie il fatto che la rete ad Alta Velocità sia a carico dei contribuenti per una buona parte e i suoi elevati costi (44 mln € a km contro i 16 della Spagna) gravino, oltre che sulla tasca di colui che usufruisce del servizio ferroviario, anche su soggetti che non necessariamente ne fanno uso.

oltre ai pedaggi le Imprese ferroviarie riconoscono al Gestore dell’infrastruttura, un corrispettivo per l’energia di alimentazione elettrica delle locomotive.

Se è per questo, qualora non vi sia la linea aerea di alimentazione, il Gestore dell’infrastruttura deve comunque anche fornire, quando richiesto, il gasolio (come a Railion Italia) e il servizio di soccorso, che devono giustamente essere pagati dagli utenti.

Tutto ciò premesso, tuttavia, ritengo che le critiche mosse dal Gruppo FS siano completamente inconferenti con quanto scritto nel Focus 116 dell’IBL: esse, infatti, si focalizzano sul precisare quanto paga una Impresa Ferroviaria per transitare sulla Rete RFI, e ben venga anche che un così importante dibattito sia portato avanti anche dalla principale IF italiana.

Tuttavia, quello che il suddetto Focus intendeva puntualizzare è che il ricorso continuo alle casse dei contribuenti, a fronte di un sistema ferroviario ove coesistono RFI e Trenitalia quali gestori dell’Infrastruttura e principale IF appartenenti alla stessa Holding, è la presenza di una base finanziaria corrisposta dal contribuente anche non utente.

Per avere un sistema liberalizzato al massimo, quindi, è necessario avere, sì delle imprese ferroviarie concorrenti di Trenitalia che percorrono i binari RFI: in primis, però, è fondamentale la separazione di RFI da Trenitalia per garantire un adeguato livello concorrenziale e anche maggiori introiti al gestore dell’infrastruttura gravando in maniera minore sui contribuenti, eliminando, così, dei costi elevati per i cittadini che per scelta o per comodità, non usufruiscono del mezzo ferroviario per i propri spostamenti.

Un prezzo per l'acqua

Dare un prezzo all'acqua? Questa domanda è al centro del dibattito inaugurato dall'Economist tra i lettori. A favore del liberismo idrico, interviene Steve Hoffman, direttore di WaterTech Capital e co-fondatore di Palisades Water Index Associates; contro, Vandana Shiva, direttore delle ricerche per la Foundation for Science, Technology & Natural Resource Policy. Qui si trova la replica di Hoffman a Shiva, e qui quella di Shiva a Hoffman. Sul tema della privatizzazione dell'acqua, avevamo pubblicato tempo fa un Briefing Paper di Giorgio Bianco, che mi sembra ancora attuale. Sulla questione, distinta ma parallela, della liberalizzazione dei servizi idrici, segnalo invece il capitolo dell'Indice delle liberalizzazioni 2008 curato da Rosamaria Bitetti (sul nesso tra liberalizzazioni e privatizzazioni, suggerisco la parte dedicata a questo tema del Position Paper di Luigi Ceffalo sul ddl Lanzillotta). Comunque, a me pare che la questione sia piuttosto semplice: l'acqua è una risorsa scarsa, e come tale dovrebbe essere trattata. Alle richieste di quanti credono sia un bene "universale" e che come tale dovrebbe essere gestito - per esempio garantendo accesso libero e gratuito a tutti - si può rispondere in due modi. Su un piano pratico, ciò semplicemente non è possibile, e anche quando lo è (come nei paesi industrializzati) implica grandi e ingiustificate inefficienze (come le perdite dalla rete idrica italiana dovrebbero sempre ricordarci). Sotto un profilo più teorico, trattare l'acqua come un "diritto" ne tradisce la natura di risorsa scarsa, e può avere un duplice esito: o il sovraconsumo (che porta al razionamento, nel lungo termine); oppure il razionamento immediato, con l'allocazione politica di un tot di acqua a ciascun consumatore. Evidentemente, qualunque cosa sia la giustizia, nessuna di queste soluzioni la rispecchia. Altro discorso è, invece, porre il problema dell'aiuto a chi ha difficoltà finanziarie. Posto che, a mio avviso, questo non è un problema di acqua in senso stretto, ma di povertà, e quindi andrebbe e potrebbe essere risolto ponendo in essere quelle misure che hanno l'effetto di stimolare la crescita economica; posto ciò, ci sono molte forme di intervento pubblico (a partire dall'erogazione di sussidi in moneta) che non richiedono né la nazionalizzazione dell'acqua, né la sua gestione pubblica. In ogni caso, tutto questo era finalizzato a dire una sola cosa: i lettori dell'Economist sembrano oggi considerare più convincenti le tesi di Vandana Shiva, che (mentre scrivo) godono del 49 per cento del consenso. C'è tempo fino al 10 ottobre per rovesciare il trend. Votate, votate, votate.

(Crossposted @ RealismoEnergetico.org)

Shipping di Stato

Alitalia e Ferrovie dello Stato non sono i soli giganti pubblici dai piedi d’argilla del trasporto italiano. Ne esiste almeno un terzo che, come gli altri, è al tempo stesso una crescente voce passiva del bilancio dello stato, una macroscopica negazione dei principi (comunitari) di libera concorrenza e un insormontabile ostacolo allo sviluppo del settore logistico nel nostro paese. È Tirrenia: la compagnia pubblica dei servizi di cabotaggio che, controllata al 100% da FINTECNA (finanziaria dello stato erede dell’IRI), riceve contributi statali per il servizio pubblico in un ammontare superiore alla metà dei suoi ricavi ma ovviamente non riesce a soddisfare gli utenti.

Come ripetutamente  -anche recentemente- sostenuto dall’associazione degli armatori italiani Tirrenia andrebbe privatizzata. Lo stesso presidente del consiglio proprio all’assemblea di Confitarma lo aveva caldeggiato appena un mese fa. Ciononostante nella manovra finanziaria, che pure si occupa di Tirennia all’art. 57, non c’è traccia di una seppur minima dismissione: solo la previsione di una possibile cessione delle compagnie partecipate Caremar, Siremar, Saremar e Toremar alle regioni di riferimento.

Ho l’impressione che le zecche e gli scarafaggi, di cui si sono lamentati i passeggeri giorni fa, non siano gli unici parassiti a infestare Tirrenia…

cross posted @ iltigullio.info

Farmacie come feudi

Riceviamo e pubblichiamo una lettera che ci racconta, con un vivido esempio, le inefficienze e le ingiustizie nel nostro sistema di distribuzione farmaceutica - di recente analizzato in un bel paper di Silvio Boccalatte.

Il principale obiettivo del sistema della Pianta Organica delle farmacie è quello di assicurare una rendita di posizione ai farmacisti titolari. Certamente la principale preoccupazione non è quella di soddisfare le esigenze dei cittadini, che soprattutto nei comuni con meno di 5000 abitanti ricevono spesso un servizio di gran lunga inferiore a quello che potrebbero ricevere.
La mia esperienza è emblematica: sono un farmacista laureato ed abilitato alla professione che, dopo dieci anni di tentativi in tutta Italia, ha finalmente vinto a concorso la possibilità di aprire la tanto agoniata farmacia.
Un piccolo paese del Cremonese, con circa 400 abitanti, includendo anche le frazioni, non è esattamente un mercato facile, ma poiché amo le sfide, ho deciso di accettare la sede, tra lo stupore del sindaco e della giunta. Tutti i mei predecessori avevano gettato la spugna.

Purtoppo, neanche io potrò mai aprire una farmacia in quel paesino: pare infatti che non vi siano locali adibiti ad esercizi commerciali (C1) liberi. Questo mi è stato comunicato dal sindaco, anche se, in verità, io sono a conoscenza del fatto che questi locali ci sono e sono vuoti.

Allora mi è venuto un dubbio: non è forse possibile che il sindaco stia cercando di proteggere il farmacista del comune vicino, che attualmente gestisce un piccolo dispensario nel comune aperto solo per poche ore a settimana per arrotondare il ricco bottino? A pensar male si fa peccato però...
E' infatti prassi consolidata che i farmacisti "feudatari" propretari di farmacie in comuni di grandi dimensioni aprano dispensari nei comuni vicini. L'esistenza di un dispensario è meglio di nulla, per gli abitanti dei piccoli centri: il problema è che può impedire l'apertura di nuove farmacie. Una vecchia legge regionale, infatti, da facoltà alla Regione di non attivare una sede farmaceutica in quei comuni dove è presente e funzionante un dispensario.
Nel mio caso, la farmacia è andata a concorso "per sbaglio": all'epoca dell'istituzione del concorso non era ancora stato aperto il dispensario.

E' per me frustrante aver passato anni a partecipare a concorsi per poi vedermi negato il diritto di aprire la farmacia vinta a concorso. Purtroppo non ho potuto indicare in tempo il luogo dove aprire la farmacia, perchè non ho trovato locali liberi adibiti a C1 idonei. Il che vuol dire che non potrò esercitare questo diritto e come me tutti quelli che seguiranno in graduatoria. L'impegno ed il merito di farmacisti qualificati verrà insultato, e gli abitanti del paesino si accontenteranno di un dispensario aperto poche ore alla settimana.

Cui prodest? Il feudatario del paese accanto vedrà certamente allargato il propio feudo. Ma la Pianta Organica non doveva tutelare i cittadini?

Dr. Pietro Marino

Nucleare e mercato

La maggior parte dei commenti al mio ultimo post sul nucleare riguardano la presunta incompatibilità tra il nucleare e il mercato. Questa posizione è stata espressa anche, tra gli altri, da Ermete Realacci e Gianni Silvestrini. La mia sensazione è che questo dibattito sia del tutto inutile e fuorviante. La vera questione non è nucleare sì o nucleare no: questo tema riguarda solo le aziende che intendono scommettere su questa opzione e i loro azionisti. La competitività del nucleare dipende da una marea di variabili, la maggior parte delle quali esogene (i prezzi del petrolio nei prossimi 30 anni, le condizioni del mercato del credito, eccetera). Una sola leva è a disposizione del governo: il rischio politico ossia, in termini più espliciti, la credibilità della politica energetica dell'esecutivo.

In altre parole, la via che dovremmo seguire non è quella dell'obbligo o del divieto - che invece mi pare sia la più gettonata - bensì quella del nucleare possibile. Qual è il fattore dominante, e quale dovrebbe essere l'impegno della maggioranza? La risposta è semplice: la creazione di un framework normativo e regolatorio chiaro e stabile (per questo dicevo che non si può pensare di procedere, su un terreno del genere, a suon di forzature parlamentari). Anche chi è contrario al nucleare per ragioni di natura economica e finanziaria non dovrebbe avere obiezioni. Quel di cui il paese ha un maledetto bisogno è di un percorso autorizzativo ben definito e di un'attività regolatoria calibrata con la possibilità che qualcuno tra gli attori operanti in Italia (oppure un nuovo entrante) voglia tentare la carta dell'atomo. L'Autorità per l'energia non ha alcuna competenza in materia di nucleare. Analogamente, l'iter amministrativo oggi esistente è stato concepito ai tempi del monopolio pubblico e non è coerente con un sistema liberalizzato.

Se il governo saprà definire il quadro generale entro cui le aziende si possano muovere, avrà reso un grande servizio al paese. L'obbligo di chi crede nel mercato è assumere una posizione in qualche modo defilata e impopolare: battersi perché il nucleare sia possibile, ma anche perché non sia erogato un solo euro di denaro pubblico (o perché l'intero costo degli impianti vada in bolletta, non in tariffa). Queste cose il mercato le vede, e provvede di conseguenza. Se, nonostante tutto, nessuno vorrà effettivamente investire sul nucleare, non sarà un fallimento del mercato, ma un fallimento di quella specifica tecnologia (così come l'assenza di competitività è un fallimento, per esempio, del solare fotovoltaico). Quello che proprio non mi appassiona è la logica del derby. Se vogliamo scannarci e urlare cori da stadio, allora non è il caso di scomodare Enrico Fermi. E' più utile e divertente sbrigarla da uomini.

Crossposted @ RealismoEnergetico

Lenzuolate parigine

Le lenzulate à la Bersanì arrivano a Parigi. Il ministro delle Finanze Christine Legarde ha annunciato che la parziale liberalizzazione degli esercizi commerciali sarà l'elemento più importante del progetto di modernizzazione economica del paese. La notizia è buona, ma agrodolce. Nel senso che è senza dubbio rilevante ridurre la burocrazia nell'apertura e nella gestione dei negozietti, così come introdurre la libera negoziazione tra i negozianti e i loro fornitori o semplificare l'avvio di piccoli supermercati. Ma pensare che sia questo il problema, o presentare una tale misura - lo ripeto, che apprezziamo e appoggiamo e invochiamo - come il perno del lavoro di modernizzazione dell'economia, fa una grande tristezza. E ci consola, perché nonostante l'Italia sia quello che è, c'è chi sta peggio di noi.

Alitalia non vale il mercato

Alitalia è oramai sull’orlo del fallimento. Forse non tutti lo hanno capito, ma gestione politico-sindacale dell’azienda pubblica secondo criteri non di mercato-efficienti ha svuotato di valore la compagnia di bandiera italiana.
Negli ultimi 11 anni, dalla liberalizzazione europea, il mercato passeggeri italiano è più che raddoppiato e sicuramente non grazie ad Alitalia. La debolezza del vettore in crisi, ha paradossalmente aiutato i concorrenti a svilupparsi con meno barriere all’ingresso nel mercato aereo italiano.

La mia critica al piano di riforma del trasporto aereo del ministro dei trasporti Bianchi puntava sul fatto che, per salvare Alitalia, si voleva diminuire la concorrenza nel mercato. Distruggere le altre compagnie per salvare il nostro campione regionale è una visione molto singolare…
Gli altri vettori, in gran parte stranieri, sono quelli che hanno permesso al mercato italiano di svilupparsi, seguendo criteri di mercato e non fini politici.

AirFrance ha fatto l’unica offerta seria, offrendo non pochi soldi per una compagnia dal valore molto limitato. Il ministro dell’economia e delle finanze, azionista di riferimento di Alitalia, è in posizione di debolezza di fronte ai francesi, poiché se la trattativa non si riaprisse, probabilmente si andrebbe verso il commissariamento della compagnia (oltretutto in piena campagna elettorale).
I quindici mesi impiegati per la privatizzazione (necessaria ma ritardata di anni) sono un altro tipico male italiano. Le resistenze politico-sindacali, le clausole, l’italianità sono stati freni che hanno rallentato un processo di privatizzazione per un’azienda che aveva perso 3 miliardi di Euro in nove anni, sempre ricapitalizzati a spese dei contribuenti.

L’offerta dei barbari galli aveva ed ha un unico punto di debolezza, sul quale il Governo non dovrebbe transigere: il mantenimento della posizione di rendita monopolistica nelle tratte intercontinentali dall’Italia per AirFrance.
La clausola in questione è questa: “rilascio di un impegno scritto da parte della competente Autorità governativa a mantenere il portafoglio attuale dei diritti di traffico di Alitalia, a continuare a gestire con modalità trasparenti e non discriminatorie ogni futura richiesta da parte di Alitalia per nuovi diritti di traffico ed a fornire cooperazione ed assistenza nel caso di insorgenza di difficoltà relative ai diritti di traffico di Alitalia con Paesi extra comunitari”.

Come già ricordato in un comunicato dell’Istituto Bruno Leoni, questo punto non chiude la possibilità al governo di un’apertura del mercato, ma evidenzia la volontà dei francesi di voler mantenere lo status quo di Alitalia. L’apertura delle rotte intercontinentali non è necessaria solamente per il rilancio dell’aeroporto di Malpensa, in modo che l’aeroporto sia in grado di trovare sul mercato nuove compagnie che sviluppino vi operino, ma soprattutto per consolidare la crescita del mercato del trasporto aereo italiano. Molte compagnie aeree stanno posizionando loro aerei sullo scalo varesino e molte altre se ne potrebbero aggiungere nel caso si liberalizzino completamente le rotte intercontinentali.
Credo sia comprensibile ma non condivisibile da parte dei francesi ottenere una fonte di profitto certa; d’altronde sono un’azienda che risponde a degli azionisti che hanno l’obiettivo di massimizzare il profitto.

L’obiettivo primario per il governo deve essere la piena liberalizzazione dei cieli e non il salvataggio a tutti i costi del vettore italiano.

Per troppo tempo, il nord politico-imprenditoriale, teoricamente liberista, si è fossilizzato per chiedere una moratoria di tre anni sui voli da Malpensa, sottointeso a carico del contribuente (non vedo altri attori di mercato disposti a versare 200 milioni di Euro l’anno), invece di puntare tutta l’attenzione sulla liberalizzazione dei voli. Certo se ne parlava, ma guardando i titoli dei quotidiani degli scorsi mesi i proclami erano “moratoria per Malpensa!”.

L’affermazione “Alitalia non vale il mercato” dunque significa che il piccolo vettore regionale di bandiera italiana, che ha il 3 per cento della quota di mercato passeggeri europeo non deve essere salvato a tutti i costi, neanche con soldi privati, se questi investitori pretendono la continuazione di un monopolio.
Se fosse vero il “confidential agreement” tra ENAC e Alitalia del 14 Marzo del 2008, svelato dal Financial Times il 1° Aprile, che di fatto bloccherebbe la liberalizzazione intercontinentale, sarebbe la conferma che si vuole salvare Alitalia per l’ennesima volta a carico dei consumatori.

Non si può sacrificare il mercato per salvare un’azienda gestita in maniera fallimentare dalla classe politico-sindacale.

Indovina l'intruso

Sarei io, apparentemente. Tutto sommato, un esperimento divertente ed istruttivo. Dove si collocano gli altri blogger di Liberalizzazioni?

"Liberalizzazioni? Patto bipartisan dopo il voto"

Interessante e ricca di spunti la videochat con Antonio Catricalà organizzata da La Stampa. Spunti non tutti condivisibili, certamente: la rivendicazione degli attacchi scellerati ad assicurazioni e panificatori, ad esempio: e più in generale, una irremovibile vocazione alla «manutenzione del mercato». Ma anche diverse cose buone: a cominciare dalla priorità della liberalizzazione dei servizi pubblici locali (acqua inclusa). Catricalà auspica, poi, dopo il voto, una generale convergenza sul tema delle liberalizzazioni. Solo fantascienza?

Un manuale per le riforme

La campagna elettorale entra nel vivo con la presentazione delle candidature. E c'è da sperare che - esaurite le schermaglie per un posto al sole nelle liste - si apra lo spazio per una riflessione ragionata sui temi.

È con questo spirito che l’Istituto Bruno Leoni ha presentato all’opinione pubblica, nei giorni scorsi, il proprio Manuale delle riforme per la XVI legislatura, un volume destinato a costituire - nelle nostre intenzioni - una sorta di programma chiavi in mano disponibile a chiunque voglia farlo proprio.

Un elenco, cioè, di soluzioni abbastanza efficaci da risultare politicamente appetibili, ma anche sufficientemente incisive da permettere - se attuate - quel cambio di rotta di cui il paese ha un così palese bisogno.

Il Manuale affronta i più rilevanti temi di politica economica con cui il prossimo governo si dovrà confrontare: dal destino del patrimonio pubblico alle improrogabili riforme fiscali, dall'esecuzione di un disegno organico di liberalizzazioni ai problemi più urgenti del lavoro, dagli enigmi legati alla crescita del Mezzogiorno agli accorgimenti indispensabili per agevolare l'innovazione e l'imprenditoria.

Si tratta, insomma, di un tentativo di enucleare tutte quelle misure volte, come abbiamo voluto ricordare sin dal titolo, a liberare l'Italia dalle innumerevoli zavorre che ne frenano lo sviluppo. Abbiamo pensato di riassumere le proposte più ficcanti in un elenco di dodici punti:

1. Abolire la legge Finanziaria
2. Semplificare il fisco
3. Una no tax region al Sud
4. Legge Biagi nella PA
5. Un testo unico sul lavoro
6. Abolizione dell’Inail
7. No al valore legale del titolo di studio
8. Finanziamento dell’educazione
9. Concorrenza nella sanità
10. Privatizzazioni
11. Liberalizzare i servizi pubblici locali
12. Certezza dell’autorizzazione

Alla stesura del Manuale hanno collaborato esperti del livello di Ugo Arrigo e Giuliano Cazzola, Giuseppe De Filippi e Giampaolo Galli, Giuseppe Pennisi e Michele Tiraboschi.

Le prime reazioni sono certamente incoraggianti. Non osiamo pensare che il nostro programma verrà immediatamente tradotto in azione politica, e forse questa non è neppure la sua funzione essenziale: viceversa, se esso continuera a fungere - prima e dopo il voto - da pungolo per una discussione informata, avrà svolto un ruolo davvero necessario.

Il testo integrale di “Liberare l’Italia. Manuale delle riforme per la XVI legislatura” è liberamente scaricabile dal sito dell'Istituto Bruno Leoni.

S. Valentino. Quando i fidanzati sono due monopolisti.

In questi giorni le pagine economiche dei quotidiani hanno ampiamente riferito sul progetto di aggregazione delle due aziende di trasporto ATM Milano e GTT Torino, di proprietà dei rispettivi Comuni. Se da una lato non può che far piacere osservare che anche nel mercato da tempo statico del trasporto pubblico locale qualcosa finalmente si muove e che l'integrazione tra aziende è benvenuta se finalizzata ad accrescerne dimensione, efficienza e capacità competitive, non bisogna tuttavia dimenticare che di due monopolisti si tratta, anche se in ambiti territoriali limitati.
Il mercato del trasporto pubblico locale (TPL) è rimasto sostanzialmente irriformato e non liberalizzato, dato che il processo avviato nel 1997 dal primo governo Prodi, e il cui obiettivo era di introdurre forme di concorrenza per il mercato attraverso l'utilizzo di aste per l'assegnazione del servizio, è stato sospeso poco prima del momento cruciale, la scadenza a fine 2003 per lo svolgimento delle gare, nel quale avrebbe dovuto finalmente dispiegare appieno i suoi effetti (Sul tema dell'insuccesso della riforma del TPL e delle problematiche aperte rimando ad un precedente lavoro per IBL).
Al momento attuale, in conseguenza, i Comuni sono ancora i proprietari delle aziende di trasporto urbano e contemporaneamente anche coloro che affidano il servizio, che lo regolano e che lo finanziano (attraverso risorse provenienti dalla regioni). Pensare che in un settore produttivo così strutturato e in cui nessun controllore pubblico oblitera il biglietto dell'efficienza di queste aziende, esse ottimizzino comunque l'uso delle risorse è davvero impossibile. Ben venga quindi il fidanzamento tra GTT e ATM (la data è sicuramente propizia), purchè si sia consapevoli che i due non sono in grado di procurarsi sul mercato le necessarie risorse economiche ma dipendono ancora in maniera rilevante dalle finanze delle famiglie di origine, dalla benevolenza dei papà Comuni e delle mamme Regioni.
Il settore del TPL è uno di quelli più urgenti ai quali il governo che uscirà dalle urne dovrà dedicare prioritaria attenzione e non poco decisionismo.

Ferrovie: sono basse le tariffe o alti i costi di produzione?

In diversi interventi pubblici dell'ultimo anno il Presidente di Ferrovie Cipolletta e l'AD Moretti hanno espresso una tesi che può essere sintetizzata nel seguente modo: le tariffe ferroviarie italiane sono molto inferiori a quelle degli altri paesi europei ed è necessario realizzarne incrementi significativi nel tempo per salvaguardare il bilancio dell'azienda. Coerentemente con questa posizione FS ha realizzato a distanza di un anno due incrementi non trascurabili delle tariffe sulle medie-lunghe percorrenze; nell'ultima settimana, infine, è emerso sui media il tema degli insufficienti trasferimenti pubblici per la copertura dei costi del trasporto regionale (Repubblica del 7 febbraio, ad esempio, ha dedicato un’intera pagina della sezione Imprese&Mercati al trasporto ferroviario regionale, mettendo in risalto la riduzione delle sovvenzioni statali).
Queste posizioni e analisi non considerano aspetti fondamentali del trasporto ferroviario: (a) l’assetto del mercato, ancora monopolistico, e la proprietà dell'azienda, totalmente pubblica, fanno in modo che non vi sia incentivo a contenere i costi unitari di produzione; (b) per quanto riguarda il trasporto regionale non vi sono ancora soggetti alternativi a Trenitalia e anche se le Regioni, tramite meccanismi competitivi, potrebbero affidare il servizio a prestatori diversi, contrattando qualità più elevata e costi minori, nessuna ha ancora potuto/voluto farlo; (c) non vi è ancora un regolatore indipendente per il settore dei trasporti e non vi è pertanto alcun organismo in grado di impedire, monitorando opportunamente la qualità e autorizzando le tariffe, che i costi delle inefficienze del produttore ricadano sugli utenti.
Poichè le ferrovie non hanno alcun controllore che obliteri il loro biglietto dell'efficienza, il costo di produzione per un passeggero che viaggia un km è nel caso italiano di circa 15 centesimi di euro, almeno un terzo in più rispetto ai casi europei più efficienti e maggiore rispetto alla stessa Alitalia (12 centesimi). Grazie al diverso assetto del mercato del trasporto aereo, che è aperto da tempo alla concorrenza, molti italiani possono inoltre viaggiare su aerei nuovi, puliti e puntali di Easyjet o Ryanair con costi unitari delle due aziende rispettivamente di 7 e 4,3 centesimi di euro.
Dal lato delle tariffe, invece, è vero che sono molto inferiori rispetto all'Europa ma ai fini della quadratura dei bilanci delle Ferrovie ciò che conta non è il ricavo per singolo passeggero ma il ricavo per singolo treno chilometro offerto (che si ottiene moltiplicando il ricavo medio per passeggero km col numero di passeggeri medi per treno). In Italia nel 2006 in media i treni offerti hanno visto a bordo quasi 170 passeggeri contro una media europea di 120; questo implica che, se poniamo uguale a 100 la tariffa media europea, è sufficiente una tariffa pari a 70 per ottenere idendici ricavi per l'azienda ferroviaria. Nel valutare ipotesi di incrementi tariffari, occorre inoltre dedicare grande attenzione all'elasticità della domanda rispetto al prezzo poichè se maggiore di uno li rende controproducenti e porta ad un abbassamento dei ricavi anzichè ad un aumento
Possiamo allora concludere che mentre non è necessario un pieno allineamento delle tariffe ferroviarie ai livelli europei per riequilibrare il bilancio aziendale, sarebbe invece auspicabile un pieno allineamento dei costi unitari di produzione. Liberalizzare il mercato dei servizi di trasporto ferroviario e limitare la gestione pubblica all'esercizio delle rete, privatizzando i servizi ora svolti da Trenitalia, rappresentano ottimi strumenti per perseguire questo obietttivo.

Dilemma elettorale

Il prossimo 13 aprile gli elettori italiani si troveranno di fronte al seguente dilemma elettorale: (a) votare per un governo di centro sinistra che non farà le riforme liberali necessarie per l'Italia ; (b) votare per un governo di centro destra che non farà le riforme liberali necessarie per l'Italia (ammesso che il sistema elettorale sia in grado di estrarre una maggioranza in grado di costituire un governo).

Treni in borsa? Per ora ci basta che arrivino in stazione (all'orario previsto)

In un'intervista sul CorrierEconomia di ieri, l'amministratore delegato di Ferrovie ha dichiarato che intende portare l'azienda alla quotazione in Borsa. L'annuncio arriva in netto anticipo: ce lo aspettavamo per il 1° di aprile.

P.S.: Saremmo naturalmente felicissimi di assistere all'arrivo dei treni in Borsa: dopo una piena liberalizzazione dell'accesso alla rete, l'uscita dello Stato dalla proprietà di Trenitalia e l'abbattimento di almeno il 30% degli attuali costi unitari di produzione (visto che sono fuori mercato sia rispetto al trasporto aereo, compresa la prefallimentare Alitalia, sia rispetto alle migliori aziende ferroviarie europee). Per ora ci accontentiamo che i treni entrino nelle stazioni ferroviarie (possibilmente all'orario previsto).

La liberalizzazione postale e i misteriosi costi del servizio universale

Il Parlamento europeo ha dato ieri la sua approvazione alla direttiva che prevede la definitiva abolizione del monopolio postale, già limitato dal 2005 alle corrispondenze con peso non superiore ai 50 grammi e con tariffa non superiore a 2,5 volte quella base (in Italia 1,5 euro). Notizia ottima e da festeggiarsi con l'apertura di vini pregiati, ma offuscata tuttavia da alcune residue incrostazioni protezioniste:

• la data prevista per la piena liberalizzazione non è più il 1° gennaio 2009, inizialmente proposta dalla Commissione U.E. ma il 2011, come voluto nello stesso Parlamento da un'ampia e trasversale maggioranza, timorosa dei possibili effetti 'nocivi' della concorrenza sulle imprese pubbliche già monopoliste e poco attenta ai più generali interessi dei consumatori, siano essi individui o imprese;
• permangono strumenti per la tutela del cosiddetto 'servizio universale' potenzialmente a rischio di distorsione per un'effettiva concorrenza ad armi pari, quali la possibilità di sovvenzioni pubbliche in favore dell'impresa che garantisce l'universalità o l'attivazione di fondi di compensazione con oneri a carico delle imprese concorrenti;

Il ragionamento che giustifica questi strumenti è sostanzialmente il seguente: poichè il servizio postale è essenziale per qualsiasi cittadino o impresa, indipendentemente dalla sua collocazione geografica, allora è necessario garantirne l'offerta su tutto il territorio, comprese le aree periferiche a bassa densità di popolazione che non verrebbero probabilmente servite da imprese operanti secondo logiche puramente di mercato. In astratto è un'ipotesi possibile anche se poco probabile; sarebbe tuttavia sufficiente attendere il suo verificarsi per porre un rimedio specifico. Se Poste Italiane comunica che non intende più recapitare nel Comune rurale X, allora un'agenzia pubblica dovrebbe provvedere ad attivare un servizio sostitutivo al costo minimo possibile (ad esempio attraverso una gara).

Sinora, invece, il meccanismo ha funzionato nel seguente modo: (a) il regolatore pubblico del mercato postale ha chiesto al regolato, di proprietà totalmente pubblica: 'scusi, quanto perde complessivamente nella aree non remunerative?'; (b) il regolato ha risposto (nel 2006): 611 milioni di euro (corrispondenti a 10 centesimi di perdita media per oggetto postale, ovunque sia stato recapitato, e al costo del lavoro complessivo di ben 18 mila portalettere); (c) a questo punto il regolatore ha chiesto al regolato: 'dia incarico, con oneri a suo carico, ad una società di certificazione di attestare che quanto afferma corrisponde al vero'; (d) infine, dato che la società assunta, ha certificato, e in assenza di ulteriori e autonome valutazioni, sono stati dati 370 milioni di euro (molto meno di quanto richiesto in considerazione delle note cattive condizioni della finanza pubblica).

Morale della favola: è davvero possibile credere che l'onere del servizio universale pesi per il 100% del costo del lavoro di 18 mila postini o, se si preferisce, per il 40% del costo del lavoro di tutti i 43 mila postini che lavorano in Poste Italiane? Molto difficile a credersi, ma allora viene il sospetto che dietro la tutela del consumatore periferico, il classico esempio della vecchina che abita in cima alla montagna, si nasconda ancora una volta la protezione dell'operatore dominante, già monopolista. Non è che la vecchina in cima alla montagna è in realtà il vertice mascherato dell'azienda pubblica e la corrispondenza che deve ricevere è l'assegno da 611 milioni spedito dal Ministro dell'Economia e Finanze? L'arrivo della concorrenza potrebbe svelare il mistero, con grande gioia del contribuente-spettatore.

20-20-20: Il numero fatale delle liberalizzazioni

Ieri la Commissione Europea ha ufficialmente lanciato la strategia con cui dà seguito al triplice obiettivo fissato dal Consiglio di primavera, cioè il mitico 20-20-20: 20 per cento meno consumi, 20 per cento meno emissioni, 20 per cento rinnovabili. Quello che pochi hanno rilevato è come questi obiettivi siano incompatibili con un sistema di liberalizzazioni. Con atto politico e vincolante, infatti, Bruxelles fissa la quantità di energia prodotta (20 per cento meno del tendenziale al 2020, cioè all'incirca il consumo attuale): questo si chiama pianificazione della domanda. Analogamente, dice che il 20 per cento del consumo primario (cioè il 40-50 per cento dell'elettrico) dovrà essere generato da fonti rinnovabili: e siamo al command & control. Naturalmente, fonti rinnovabili voglion dire sussidi, preferibilmente nella forma di obbligo di ritiro e tariffe incentivate: e siamo alla fissazione dei prezzi.

A questo punto, è normale chiedersi che senso abbia continuare a spaccarsi la testa con la separazione delle reti, l'apertura del mercato vincolato e quant'altro. I compagni commissari hanno indicato la strada che il popolo lavoratore seguirà per vivere in un mondo migliore, senza inquinamento capitalistico. Dasvidania a tutti.

Quando la posta non è prioritaria

Il collasso nel recapito al quale stiamo assistendo in questi giorni è l’epilogo di un percorso di gestione dell’azienda pubblica che ha risanato i conti mettendo da parte la core mission.
Come è possibile che Poste Italiane abbia un Ebit pari al 16% dei ricavi contro il 13% di TNT e il 5% dell’azienda tedesca se gli italiani non ricevono corrispondenze (solo 100 pezzi all'anno pro capite, un terzo della media europea), mentre le altre aziende sono colossi internazionali? Il gruppo Poste, caso unico nel panorama europeo, non ha più il recapito come core business, (nel 2006 ha conseguito ricavi per 10,4 miliardi nei servizi assicurativi e di bancoposta e solo per 5,4 nei servizi postali) ma ai privati che lo desiderassero è vietato entrare nel mercato.
Nel 1999, recependo la direttiva europea che avviava la liberalizzazione, il mercato in Italia è stato totalmente monopolizzato in favore dell'azienda pubblica e le concessioni agli operatori privati revocate. La conseguenza è che Poste Italiane è ancora monopolista di fatto nei segmenti in cui non lo è più di diritto e dopo che il regolatore ministeriale ha trasformato (nel 2006) tutte le corrispondenze in prioritarie, abolendo il francobollo ordinario, oggi la posta… ha smesso di arrivare.
(Commento pubblicato sul Sole XXIV Ore del 23 gennaio, p. 16)

Caro amico, ma se non ti scrivo ... come fanno le Poste a guadagnare così tanto?

Questa è la domanda che si pongono tutti i lettori dell'intervista odierna dell'AD di Poste Italiane al Financial Times: come è possibile che l'azienda italiana abbia un EBIT in percentuale dei ricavi al 16% contro il 13% dell' olandese TNT e appena il 5% della tedesca DPWN (ex Deutsche Bundespost) se gli italiani non scrivono e non ricevono corrispondenze (solo 100 pezzi all'anno pro capite, poco più di un terzo della media europea), mentre le altre due aziende sono colossi mondiali del recapito, della logistica e dell'express?
La risposta è desumibile esaminando la composizione dei ricavi nell'ultimo bilancio aziendale: nel 2006 i 17,1 miliardi di ricavi complessivi del gruppo Poste Italiane sono pervenuti per 7 miliardi dai servizi assicurativi e per 4,4 miliardi dai servizi di bancoposta, solo per 5,4 miliardi dai tradizionali servizi di recapito postale. Poste Italiane è per oltre due terzi dei ricavi azienda di servizi bancari/assicurativi e per meno di un terzo azienda di recapito, caso assolutamente unico nel panorama europeo. Il processo di risanamento economico-finanziario (per un esame più dettagliato rimando a IBL Focus 68) è consistito nel trasformare un’inefficiente azienda postale che non sapeva recapitare la posta in una bancassicurazione che accetta, al margine, di recapitare anche la posta. Ma in questo modo la core mission dell'azienda è stata messa da parte.
Ovviamento non vi sarebbe nulla di male se fossimo in un contesto di libero mercato: se Alitalia valute le sue rotte intercontinentali da Malpensa deficitarie non si vede perchè si dovrebbe trattenerla, se Poste ritiene economicamente penalizzante l'attività del recapito non si vede perchè dovrebbe essere impedita dal perseguire la sua nuova vocazione finanziaria. A condizione tuttavia che vi sia libertà di accesso al mercato postale e che gli operatori che desiderano operarvi possano davvero farlo.
Tutto questo non è invece possibile (nel 1999, recependo la direttiva comunitaria che avviava la liberalizzazione del mercato, in Italia .... è stato ampliato il monopolio in favore dell'azienda pubblica): oggi Poste Italiane è monopolista di diritto in meno di metà del mercato postale e monopolista di fatto nella rimanente parte (IBL BP 42). Infatti: (a) il recapito di giornali e riviste è liberalizzato ma gli editori godono tuttora (per legge) di forti sconti solo se si avvalgono dell'azienda pubblica (IBL OP 47); (b) gli operatori postali privati che sino al 1999 erano titolari di concessione realizzano la maggior parte dei ricavi da contratti con Poste Italiane ed è pertanto dubbio, come messo in evidenza dall'antitrust, che siano lasciati liberi di comportarsi da competitors nella rimanente attività.
E' un vero peccato che l'adesione dell'Italia all'U.E. ci abbia obbligati a liberalizzare il trasporto aereo: con un monopolio di Alitalia sui cieli italiani e un regolatore ministeriale compiacente che avesse abolito la classe economy in favore della business (equivalente aereo del nostro francobollo prioritario 'unificato') oggi l'ing. Prato avrebbe potuto dare una brillante intervista al Financial Times sulla redditività di Alitalia e, chissà, forse domani trattare con Sarkozy ... l'acquisto di Air France.

Caro amico ti scrivo…

L’anno vecchio è finito ormai, ma qualcosa ancora qui non va... Il 2007 è stato un anno turbolento per i servizi postali, fanalino di coda nel nostro Indice delle Liberalizzazioni. La Commissione europea ha accettato la gli emendamenti del parlamento ed ha deciso di spostare, ancora una volta!, l’ultima tappa del processo di liberalizzazione, ovvero l’abolizione delle riserve legali concesse ai prestatori del servizio universale. È appena il caso di ricordare che la completa liberalizzazione era originariamente prevista nel 2006, è stata poi spostata al 2009, ed ora al 2011 con possibilità, per alcuni paesi membri, di rimandarla al 2013. Il che è un male in sé, perché si procrastinano gli effetti positivi della concorrenza, ma è anche male perché quest’incertezza normativa rende difficile per gli operatori del settore pianificare la loro attività. Un esempio lampante di ciò è avvenuto proprio da noi, sono scaduti i contratti fra Poste Italiane e le agenzie di recapito concorrenti (ma di questa concessionarie) stipulati in via temporanea fino al 2006, anno in cui il mercato si sarebbe aperto alla vera concorrenza: il 2007 ha visto una lotta per la definizione dei nuovi contratti, in cui è intervenuto l’antitrust, riconoscendo i comportamenti abusivi di un operatore, Poste, la cui posizione dominante è sancita ex lege. Ancora, l’antitrust ha segnalato al governo l’effetto discorsivo dell’annuale compensazione per le tariffe postali scontate applicate alle spedizioni di prodotti editoriali ritenuti meritori.

Insomma, ancora numerosi i problemi del settore postale: per il 2008, non possiamo che augurarci che le scelte del regolatore siano più orientate verso un’autentica liberalizzazione che alla tutela dell’azienda pubblica, di modo di arrivare pronti al 2011, o, persino di giocare, per una volta, d’anticipo rispetto agli altri paesi europei