La settimana che si sta concludendo non è stata facile per il trasporto aereo francese. Dal 25 ottobre al 29 ottobre lo sciopero del personale di bordo di AirFrance ha messo in grave difficoltà la prima compagnia europea. Una prima stima dei danni subiti porta a delle cifre considerevoli: 60 milioni di Euro dovuti al mancato trasporto dei clienti.
Un bel articolo di Fabrice Gliszczynski, su “La Tribune”, analizza perfettamente le cause del malessere che hanno portato a questo sciopero. L'astensione al lavoro, in definitiva, è servito a ben poco, tanto che le trattative tra direzione e sindacati sono ripartite laddove si erano fermate.
Il campione nazionale francese conta più di 100 mila dipendenti ed è, caso non unico francese, molto tenuto in considerazione dal governo della Republique. Negli ultimi anni, il mercato aereo francese è quello che si è sviluppato meno in Europa a causa della forte protezione degli interessi del vettore di bandiera (Vd. IBL Focus N° 69). La difesa degli interessi del “champion national”, se da un lato ha fatto si che AirFrance abbia avuto dei conti positivi negli ultimi anni, ha tuttavia distorto e non ha permesso uno sviluppo compiuto del mercato del trasporto aereo francese.
In definitiva, la perdita netta per i consumatori è molto elevata.
La compagnia francese versa in una situazione molto diversa dal nostro vettore di bandiera che probabilmente si accinge ad acquistare.
L’EBITDA nel primo trimestre contabile è stato positivo per più di 400 milioni di Euro; i ricavi di un trimestre di AirFrance hanno superato i ricavi annuali di Alitalia.
Sono importanti da rimarcare dei possibili punti di debolezza nella probabile, ma non certa fusione tra le due compagnie: il peso dei sindacati, già molto forti in Alitalia, potrebbero rallentare il processo di ristrutturazione necessario alla compagnia di bandiera italiana.
Concluso questo sciopero, due giorni dopo, il personale di un’altra compagnia aerea francese, la CCM, specializzata nei voli tra la Corsica e il resto della Francia si è astenuto dal lavoro per protestare contro la volontà di rivedere il regime di Oneri di Servizio Pubblico vigenti tra l’isola e il continente.
Questo regime, nato per salvaguardare gli interessi di piccoli territori svantaggiati geograficamente, è diventato in alcuni Stati europei una barriera all’entrata a nuovi concorrenti. Ad oggi, nessuna compagnia low cost può collegare la Corsica con altre regioni francesi. Fino a meno di sei mesi fa, anche la Regione Sardegna attuava il regime OPS, ma una decisione della Commissione Europea, ne ha stabilito l’abuso.
Il trasporto aereo italiano non è perfetto; tuttavia l’entrata di nuovi player ha aumentato la concorrenza, ha acuito la crisi Alitalia (Vd. IBL - Briefing Paper N°46) ed ha permesso il grande sviluppo del mercato. In Francia, i diversi governi hanno voluto difendere gli interessi particolari di compagnie nazionali, in particolare AirFrance, ma il trasporto aereo non ha beneficiato come altrove della liberalizzazione europea avvenuta nel 1997.
Se il vettore francese acquisterà Alitalia, il governo italiano non dovrà difendere il vettore italiano inglobato nel colosso franco – olandese (Vd. IBL - Briefing Paper N°43), ma dovrà difendere l’unico vero interesse italiano: la concorrenza del mercato del trasporto aereo.
Un bel articolo di Fabrice Gliszczynski, su “La Tribune”, analizza perfettamente le cause del malessere che hanno portato a questo sciopero. L'astensione al lavoro, in definitiva, è servito a ben poco, tanto che le trattative tra direzione e sindacati sono ripartite laddove si erano fermate.
Il campione nazionale francese conta più di 100 mila dipendenti ed è, caso non unico francese, molto tenuto in considerazione dal governo della Republique. Negli ultimi anni, il mercato aereo francese è quello che si è sviluppato meno in Europa a causa della forte protezione degli interessi del vettore di bandiera (Vd. IBL Focus N° 69). La difesa degli interessi del “champion national”, se da un lato ha fatto si che AirFrance abbia avuto dei conti positivi negli ultimi anni, ha tuttavia distorto e non ha permesso uno sviluppo compiuto del mercato del trasporto aereo francese.
In definitiva, la perdita netta per i consumatori è molto elevata.
La compagnia francese versa in una situazione molto diversa dal nostro vettore di bandiera che probabilmente si accinge ad acquistare.
L’EBITDA nel primo trimestre contabile è stato positivo per più di 400 milioni di Euro; i ricavi di un trimestre di AirFrance hanno superato i ricavi annuali di Alitalia.
Sono importanti da rimarcare dei possibili punti di debolezza nella probabile, ma non certa fusione tra le due compagnie: il peso dei sindacati, già molto forti in Alitalia, potrebbero rallentare il processo di ristrutturazione necessario alla compagnia di bandiera italiana.
Concluso questo sciopero, due giorni dopo, il personale di un’altra compagnia aerea francese, la CCM, specializzata nei voli tra la Corsica e il resto della Francia si è astenuto dal lavoro per protestare contro la volontà di rivedere il regime di Oneri di Servizio Pubblico vigenti tra l’isola e il continente.
Questo regime, nato per salvaguardare gli interessi di piccoli territori svantaggiati geograficamente, è diventato in alcuni Stati europei una barriera all’entrata a nuovi concorrenti. Ad oggi, nessuna compagnia low cost può collegare la Corsica con altre regioni francesi. Fino a meno di sei mesi fa, anche la Regione Sardegna attuava il regime OPS, ma una decisione della Commissione Europea, ne ha stabilito l’abuso.
Il trasporto aereo italiano non è perfetto; tuttavia l’entrata di nuovi player ha aumentato la concorrenza, ha acuito la crisi Alitalia (Vd. IBL - Briefing Paper N°46) ed ha permesso il grande sviluppo del mercato. In Francia, i diversi governi hanno voluto difendere gli interessi particolari di compagnie nazionali, in particolare AirFrance, ma il trasporto aereo non ha beneficiato come altrove della liberalizzazione europea avvenuta nel 1997.
Se il vettore francese acquisterà Alitalia, il governo italiano non dovrà difendere il vettore italiano inglobato nel colosso franco – olandese (Vd. IBL - Briefing Paper N°43), ma dovrà difendere l’unico vero interesse italiano: la concorrenza del mercato del trasporto aereo.
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