Ieri è terminato il decennio di 'comando politico' di Alitalia a Malpensa. Accanto alla preoccupazione per chi potrà trovarsi in difficoltà lavorative a causa della riduzione di attività sullo scalo lombardo, è necessario riflettere sulle cause che hanno portato a questa scelta.
Quando Alitalia si spostò su Malpensa deteneva circa il 50% del traffico a lungo raggio, quello organizzato sul modello hub&spoke. Nei dieci anni trascorsi il mercato a lungo raggio è più che raddoppiato ma poichè la capacità di Alitalia su questo segmento è rimasta sostanzialmente invariata (stessi aeromobili, identica offerta, identica domanda), la sua quota di mercato si è ridotta a poco più del 25%.
Con la domanda di traffico a lungo raggio soddisfatta sia allora che adesso Alitalia non può sostenere due hub: la decisione del 1998 è stata un errore e quella attuata ieri una dolorosa ma necessaria correzione. Tuttavia, se ora Alitalia avesse il 50% del mercato a lungo raggio, cioè la quota di mercato di allora applicata alle dimensioni attuali del mercato, due hub sarebbero perfettamente sostenibili. Il 50% del mercato, ma in realtà basterebbe anche il 40%, è una percentuale non implausibile se si considera che stiamo parlando di un segmento non libero ma ancora duopolizzato dai trattati internazionali (tranne che per i collegamenti con gli USA, appena aperti alla competizione).
Quali requisiti avrebbero potuto portare a una posizione così solida di Alitalia? La sua possibilità di crescere nel tempo, aumentando l'offerta (sarebbero infatti necessari circa 60 aeromobili a lungo raggio per i due hub, il doppio di quelli effettivi), congiunta alla capacità di essere competitiva in termini di qualità e di costi. Si tratta di requisiti abituali, perchè necessari, nelle imprese a gestione privatistica operanti in mercati concorrenziali. Con la gestione pubblica, invece, il secondo requisito è stato mancato soprattutto per gli effetti della cogestione sindacale e del comando politico su Malpensa che hanno fatto lievitare i costi e mandato in deficit il bilancio; il primo, in conseguenza, è stato mancato per l'impossibilità di finanziare la crescita, non potendo per ovvi divieti europei ricapitalizzare a piacere con soldi dello stato un'azienda pubblica in deficit.
Da questa analisi si possono trarre due insegnamenti:
1) Se dieci anni fa anzichè aprire Malpensa per decisione politica si fosse privatizzata Alitalia, gettandola sul mercato, essa avrebbe avuto la necessità di essere competitiva e la conseguente possibilità di aumentare nel tempo la sua capacità di offerta;
2) Con Alitalia privatizzata nel 1998, e cresciuta nel tempo in maniera simile ad Air France, essa avrebbe ora i numeri per un secondo hub intercontinentale.
Se si fosse lasciato fare al mercato, ieri Alitalia avrebbe potuto inaugurare a Malpensa il suo secondo hub anzichè chiuderlo; invece, la pessima decisione politica di aprirlo a forza dieci anni fa ha affossato Alitalia che ha trascinato con sè anche Malpensa.
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lunedì 31 marzo 2008
domenica 23 marzo 2008
Sul piano Air France facciamo votare i dipendenti Alitalia
E' buona regola economica che chi prende decisioni subisca in proprio le conseguenze negative di scelte errate, come si verifica quotidianamente con i comportamenti di mercato di milioni di consumatori e centinaia di migliaia di produttori. E' una regola liberale (non ammette che le conseguenze negative ricadano su chi non ha contribuito alla decisione) ed è efficiente poiché disincentiva dal commettere errori e induce a correggerli al più presto se si fanno.
Nel caso Alitalia, dovendo scegliere se vendere al più presto ad Air France o attendere la (fantomatica) cordata nazionale, su chi ricadrebbero gli effetti negativi di nuovi errori dei decisori? Non sui consumatori, che potrebbero persino trarre beneficio dal fallimento di Alitalia (per i maggiori spazi che si aprirebbero per i vettori low cost) e neppure sul bilancio statale in quanto le regole europee vietano di mettere nell'azienda anche un solo euro in più. Il partito del Nord e di Malpensa non subirebbe alcuna conseguenza negativa, nessun onere, e neppure i sindacalisti del trasporto aereo, i quali un lavoro continuerebbero ad averlo. A perdere sarebbero solo i dipendenti di Alitalia.
E allora, visto che per il vettore di bandiera e per il governo uscente il piano di rilancio di Air France e la connessa proposta di acquisto vanno bene, perchè non far votare con un referendum interno i dipendenti? Poiché ne va del loro futuro sono i migliori candidati a scegliere, coloro che hanno la maggiore convenienza a evitare errori. Sono certo che approverebbero Air France a stragrande maggioranza, è nel loro interesse.
Bisogna invece evitare che a decidere siano i sindacati in quanto nelle imprese pubbliche non difendono gli interessi dei lavoratori ma il loro potere, illegittimo e inopportuno, di condizionamento e di veto sulla gestione aziendale, il fatto di essere 'azionisti di riferimento' senza aver messo alcun quattrino e senza subire alcuna conseguenza per gli errori che fanno compiere.
Nel caso Alitalia, dovendo scegliere se vendere al più presto ad Air France o attendere la (fantomatica) cordata nazionale, su chi ricadrebbero gli effetti negativi di nuovi errori dei decisori? Non sui consumatori, che potrebbero persino trarre beneficio dal fallimento di Alitalia (per i maggiori spazi che si aprirebbero per i vettori low cost) e neppure sul bilancio statale in quanto le regole europee vietano di mettere nell'azienda anche un solo euro in più. Il partito del Nord e di Malpensa non subirebbe alcuna conseguenza negativa, nessun onere, e neppure i sindacalisti del trasporto aereo, i quali un lavoro continuerebbero ad averlo. A perdere sarebbero solo i dipendenti di Alitalia.
E allora, visto che per il vettore di bandiera e per il governo uscente il piano di rilancio di Air France e la connessa proposta di acquisto vanno bene, perchè non far votare con un referendum interno i dipendenti? Poiché ne va del loro futuro sono i migliori candidati a scegliere, coloro che hanno la maggiore convenienza a evitare errori. Sono certo che approverebbero Air France a stragrande maggioranza, è nel loro interesse.
Bisogna invece evitare che a decidere siano i sindacati in quanto nelle imprese pubbliche non difendono gli interessi dei lavoratori ma il loro potere, illegittimo e inopportuno, di condizionamento e di veto sulla gestione aziendale, il fatto di essere 'azionisti di riferimento' senza aver messo alcun quattrino e senza subire alcuna conseguenza per gli errori che fanno compiere.
giovedì 20 marzo 2008
Le argomentazioni fuori mercato di Moratti e Formigoni
In un intervento pubblicato su Repubblica di oggi (pag. 2) il Sindaco di Milano Moratti e il Presidente della Lombardia Formigoni intervengono in favore di Malpensa e (ri)prongono il tema della 'moratoria' (la rinuncia per un periodo di tre anni da parte di Alitalia alla riduzione dei voli da/per Malpensa). Le argomentazioni utilizzate a sostegno della proposta appaiono tuttavia piuttosto deboli:
1) Il progetto di Malpensa come hub non ha retto alla prova del mercato: l'imposizione extraaziendale (leggasi imposizione politica) ad Alitalia alla fine degli anni '90 di trasferire al Nord i suoi collegamenti intercontinentali ha zavorrato la gestione con perdite consistenti che, sommate ad altre inefficienze, stanno azzerando il valore dell'azienda.
2) Le statistiche sulla composizione della domanda del trasporto passeggeri smentiscono la tesi della validità di Malpensa come hub dell'Alitalia.
Sarà pur vero che la clientela business (sia italiana outgoing che straniera incoming) è interessata a volare sulla metropoli milanese, tuttavia ogni 100 passeggeri totali che volano su rotte internazionali da/per l'Italia oltre 80 viaggiano su rotte europee (a breve/medio raggio) e sono pertanto prioritariamente interessati a collegamenti point to point, non hub&spoke. Inoltre, qualora interessati al sistema aeroportuale milanese, preferiscono nettamente Linate a Malpensa.
Dei rimanenti 20 passeggeri che viaggiano su rotte intercontinentali, per i quali rimane valido l'hub&spoke e l'ipotesi Malpensa, sono solo 5, tra italiani e stranieri, coloro che viaggiano per affari. Due di essi, inoltre, sono stranieri in entrata in Italia ed è molto dubbio che prendano in considerazione di viaggiare con Alitalia.
I rimanenti 15 passeggeri, che viaggiano per vacanza o per altri motivi personali, sono dati da 9 stranieri in entrata e 6 italiani in uscita. I 9 turisti extrauropei in entrata, tuttavia, desiderano visitare il Vaticano e il Colosseo molto più che la Madonnina. I 6 italiani che vanno per vacanza in altri continenti, invece, potrebbero anche essere tutti del Nord ma almeno 3 viaggiano con vettori charter o vettori non italiani (e quindi non Alitalia).
In definitiva il bacino d'utenza potenzialmente interessato a Malpensa come hub di Alitalia è una percentuale ridottissima del traffico internazionale totale: non più di 3 manager italiani e 6 vacanzieri italiani in uscita verso altri continenti su 100 passeggeri internazionali totali, corrispondenti a circa 6 milioni di viaggiatori. Ma di questi viaggiatori potenziali la quota di mercato effettiva di Alitalia è inferiore al 50%.
3) In maniera più sintetica si può ricordare che il traffico intercontinentale di Alitalia da/per Malpensa pesa sul traffico complessivo passeggeri di Malpensa solo per poco più del 10%.
Si può trarre qualche insegnamento da questa disputa piuttosto priva di senso economico? L'AD di Air France ha ripetuto in diverse occasioni, credo piuttosto stupito, che "di solito sono gli aeroporti al servizio dei vettori aerei, non viceversa". Questo, infatti, è il modello 'di mercato' valido in tutto il mondo: gli aeroporti sono al servizio dei vettori i quali, a loro volta, sono al servizio del consumatore che appare essere 'sovrano'. In Italia vige invece un modello eccentrico: è il vettore di bandiera da ormai dieci anni al servizio dell'aeroporto di Malpensa e sono i contribuenti, molti dei quali non hanno mai messo piede su un aereo, al servizio del vettore di bandiera. Un modello davvero stupefacente, ma ciò che stupisce di più è l'incapacità del centro destra di comprenderne l'assurdità e di persistere nella sua difesa: l'obiettivo della libertà economica cede il passo di fronte al desiderio di 'sovranità' (aeroportuale) della Padania! Tuttavia se si persiste con questo modello si arriverà non all'obiettivo di moratoria della sospensione dei voli Alitalia su Malpensa bensì alla moratoria dei voli Alitalia. Per fallimento del vettore.
1) Il progetto di Malpensa come hub non ha retto alla prova del mercato: l'imposizione extraaziendale (leggasi imposizione politica) ad Alitalia alla fine degli anni '90 di trasferire al Nord i suoi collegamenti intercontinentali ha zavorrato la gestione con perdite consistenti che, sommate ad altre inefficienze, stanno azzerando il valore dell'azienda.
2) Le statistiche sulla composizione della domanda del trasporto passeggeri smentiscono la tesi della validità di Malpensa come hub dell'Alitalia.
Sarà pur vero che la clientela business (sia italiana outgoing che straniera incoming) è interessata a volare sulla metropoli milanese, tuttavia ogni 100 passeggeri totali che volano su rotte internazionali da/per l'Italia oltre 80 viaggiano su rotte europee (a breve/medio raggio) e sono pertanto prioritariamente interessati a collegamenti point to point, non hub&spoke. Inoltre, qualora interessati al sistema aeroportuale milanese, preferiscono nettamente Linate a Malpensa.
Dei rimanenti 20 passeggeri che viaggiano su rotte intercontinentali, per i quali rimane valido l'hub&spoke e l'ipotesi Malpensa, sono solo 5, tra italiani e stranieri, coloro che viaggiano per affari. Due di essi, inoltre, sono stranieri in entrata in Italia ed è molto dubbio che prendano in considerazione di viaggiare con Alitalia.
I rimanenti 15 passeggeri, che viaggiano per vacanza o per altri motivi personali, sono dati da 9 stranieri in entrata e 6 italiani in uscita. I 9 turisti extrauropei in entrata, tuttavia, desiderano visitare il Vaticano e il Colosseo molto più che la Madonnina. I 6 italiani che vanno per vacanza in altri continenti, invece, potrebbero anche essere tutti del Nord ma almeno 3 viaggiano con vettori charter o vettori non italiani (e quindi non Alitalia).
In definitiva il bacino d'utenza potenzialmente interessato a Malpensa come hub di Alitalia è una percentuale ridottissima del traffico internazionale totale: non più di 3 manager italiani e 6 vacanzieri italiani in uscita verso altri continenti su 100 passeggeri internazionali totali, corrispondenti a circa 6 milioni di viaggiatori. Ma di questi viaggiatori potenziali la quota di mercato effettiva di Alitalia è inferiore al 50%.
3) In maniera più sintetica si può ricordare che il traffico intercontinentale di Alitalia da/per Malpensa pesa sul traffico complessivo passeggeri di Malpensa solo per poco più del 10%.
Si può trarre qualche insegnamento da questa disputa piuttosto priva di senso economico? L'AD di Air France ha ripetuto in diverse occasioni, credo piuttosto stupito, che "di solito sono gli aeroporti al servizio dei vettori aerei, non viceversa". Questo, infatti, è il modello 'di mercato' valido in tutto il mondo: gli aeroporti sono al servizio dei vettori i quali, a loro volta, sono al servizio del consumatore che appare essere 'sovrano'. In Italia vige invece un modello eccentrico: è il vettore di bandiera da ormai dieci anni al servizio dell'aeroporto di Malpensa e sono i contribuenti, molti dei quali non hanno mai messo piede su un aereo, al servizio del vettore di bandiera. Un modello davvero stupefacente, ma ciò che stupisce di più è l'incapacità del centro destra di comprenderne l'assurdità e di persistere nella sua difesa: l'obiettivo della libertà economica cede il passo di fronte al desiderio di 'sovranità' (aeroportuale) della Padania! Tuttavia se si persiste con questo modello si arriverà non all'obiettivo di moratoria della sospensione dei voli Alitalia su Malpensa bensì alla moratoria dei voli Alitalia. Per fallimento del vettore.
mercoledì 5 marzo 2008
Alitalia: la politica può perseverare negli errori, le imprese no
Non sembra valere per la politica, almeno quella italiana, il famoso detto che errare è umano ma perseverare diabolico. Ne sono la riprova le sciocchezze sostenute in questi giorni sul caso Alitalia, palesemente in contrasto con alcuni fatti oggettivi e indiscutibili:
1) In Europa e nel resto del mondo il mercato del trasporto aereo non è mai stato così profittevole in questo decennio come nell'anno appena chiuso. Questo significa che un normale vettore aereo, gestito come impresa, è in grado di produrre utili trasportando clienti sulle rotte che essi desiderano percorrere e che un normale gestore aeroportuale, gestito come impresa, è in grado di produrre utili servendo i vettori aerei che desiderano atterrarvi e decollarvi. Cosa c'entrino in questo mercato compagnie controllate da Stati e aeroporti gestiti da Comuni, condizionate le une e gli altri dalla politica e dalle opinioni dei partiti e dei loro leaders, è ben difficile da comprendere. Non c'entrano, infatti, e perdono (soldi o traffico).
2) Ci voleva un notevole impegno per arrivare a una compagnia di bandiera sull'orlo del fallimento e a un grande aeroporto in crisi in un paese che è lungo e stretto, pieno d'ostacoli naturali (Alpi, Appennini e due grandi regioni insulari), con insufficiente dotazione infrastrutturale e servizi inefficienti nei trasporti terrestri, a naturale vocazione turistica (visto che possiede la maggiore quantità di beni artistici del mondo, la migliore cucina, grandi e piccole città d'arte, una grande dotazione di coste, spiagge, laghi e montagne) e con una popolazione che è la più mobile d'Europa (grazie anche al fatto che ha vissuto grandi migrazioni interne e torna spesso e volentieri 'al paese'). Solo una gestione politica, totalmente disinteressata al mercato, di vettori e aeroporti poteva arrivare a tanto. E infatti c'è riuscita.
3) Nonostante sia ovvio che non esistono alternative al salvare il salvabile cedendo al più presto Alitalia a Air France e ritirando la politica dal mercato del trasporto aereo, dobbiamo continuare a sentir parlare di italianità e campioni nazionali. Alitalia e, in misura minore, Malpensa scontano crisi perchè la loro gestione è stata orientata dalla politica, non dal mercato e l'unica soluzione è lasciar fare al mercato, ritirando la politica.
4) All'Italia non serve un vettore che trasporti la bandiera su velivoli semideserti e con oneri a carico del contribuente; servono invece compagnie che trasportino da, per e dentro l'Italia i passeggeri che desiderano usare il mezzo aereo e che sono disponibili a sostenere i relativi costi. Che poi si tratti di compagnie nazionali che utilizzano piloti e hostess italiane meglio, ma se dovessero esser anche totalmente straniere va bene lo stesso. Assume rilevanza il fatto che servano adeguatamente l'Italia, non che siano italiane.
5) Nel 2007 i vettori low cost hanno portato in Spagna tre volte e mezza i turisti stranieri che hanno portato in Italia; i vettori tradizionali più del doppio. Non dovremmo riflettere su questi dati? Quanto Pil e quanti occupati in più avremmo ora se il mercato del trasporto aereo fosse stato più aperto e il vettore pubblico meno protetto? Sono più importanti per il nostro sistema economico 20 mila dipendenti del gruppo Alitalia o 40 milioni di turisti stranieri in arrivo?
1) In Europa e nel resto del mondo il mercato del trasporto aereo non è mai stato così profittevole in questo decennio come nell'anno appena chiuso. Questo significa che un normale vettore aereo, gestito come impresa, è in grado di produrre utili trasportando clienti sulle rotte che essi desiderano percorrere e che un normale gestore aeroportuale, gestito come impresa, è in grado di produrre utili servendo i vettori aerei che desiderano atterrarvi e decollarvi. Cosa c'entrino in questo mercato compagnie controllate da Stati e aeroporti gestiti da Comuni, condizionate le une e gli altri dalla politica e dalle opinioni dei partiti e dei loro leaders, è ben difficile da comprendere. Non c'entrano, infatti, e perdono (soldi o traffico).
2) Ci voleva un notevole impegno per arrivare a una compagnia di bandiera sull'orlo del fallimento e a un grande aeroporto in crisi in un paese che è lungo e stretto, pieno d'ostacoli naturali (Alpi, Appennini e due grandi regioni insulari), con insufficiente dotazione infrastrutturale e servizi inefficienti nei trasporti terrestri, a naturale vocazione turistica (visto che possiede la maggiore quantità di beni artistici del mondo, la migliore cucina, grandi e piccole città d'arte, una grande dotazione di coste, spiagge, laghi e montagne) e con una popolazione che è la più mobile d'Europa (grazie anche al fatto che ha vissuto grandi migrazioni interne e torna spesso e volentieri 'al paese'). Solo una gestione politica, totalmente disinteressata al mercato, di vettori e aeroporti poteva arrivare a tanto. E infatti c'è riuscita.
3) Nonostante sia ovvio che non esistono alternative al salvare il salvabile cedendo al più presto Alitalia a Air France e ritirando la politica dal mercato del trasporto aereo, dobbiamo continuare a sentir parlare di italianità e campioni nazionali. Alitalia e, in misura minore, Malpensa scontano crisi perchè la loro gestione è stata orientata dalla politica, non dal mercato e l'unica soluzione è lasciar fare al mercato, ritirando la politica.
4) All'Italia non serve un vettore che trasporti la bandiera su velivoli semideserti e con oneri a carico del contribuente; servono invece compagnie che trasportino da, per e dentro l'Italia i passeggeri che desiderano usare il mezzo aereo e che sono disponibili a sostenere i relativi costi. Che poi si tratti di compagnie nazionali che utilizzano piloti e hostess italiane meglio, ma se dovessero esser anche totalmente straniere va bene lo stesso. Assume rilevanza il fatto che servano adeguatamente l'Italia, non che siano italiane.
5) Nel 2007 i vettori low cost hanno portato in Spagna tre volte e mezza i turisti stranieri che hanno portato in Italia; i vettori tradizionali più del doppio. Non dovremmo riflettere su questi dati? Quanto Pil e quanti occupati in più avremmo ora se il mercato del trasporto aereo fosse stato più aperto e il vettore pubblico meno protetto? Sono più importanti per il nostro sistema economico 20 mila dipendenti del gruppo Alitalia o 40 milioni di turisti stranieri in arrivo?
venerdì 8 febbraio 2008
Malpensa e l'Italia senza Ali
Alcune considerazioni a complemento dell'ottima analisi di Andrea Giuricin sul caso Malpensa&Alitalia:
1) Stupisce vedere quella che dovrebbe essere l'avanguardia liberista (responsabili dei governi territoriali, imprenditori e associazioni economiche) dell'area più sviluppata del paese sostenere con enfasi soluzioni protezioniste e contrarie al libero mercato in relazione al disimpegno di Alitalia da Malpensa e alla cessione del vettore di bandiera.
2) Come dichiarato in più occasioni da Alitalia negli ultimi mesi, Malpensa è state ed è fonte di notevoli perdite, circa metà di quelle attuali e, certamente, più di metà negli anni in cui la crisi non si era ancora aggravata. Questo significa che la scelta 'obbligata' di Malpensa ha pesato di più sul dissesto di Alitalia di tutti gli altri fattori critici messi assieme (strapotere sindacale, gestione in comando politico dell'azienda, management inadeguato, sottovalutazione degli effetti della liberalizzazione europea del trasporto aereo, scarsità di mezzi finanziari per sostenere la crescita, parco aeromobili vetusto e costoso, disattenzione dell'azionista pubblico, ecc.) .
3) Bisogna dar atto a Maurizio Prato di aver rivelato le cause del dissesto. Non abbiamo dubbi che anche i suoi predecessori ne fossero consapevoli, tuttavia non hanno fatto nulla per porvi rimedio né hanno informato l'opinione pubblica. Forse, per 'ragioni politiche' gli alti costi dello hub a Malpensa non si potevano svelare: pensiamo male se ipotizziamo che nel quinquennio 2001-06 un AD Alitalia che avesso evidenziato l'onerosità di Malpensa, oltre a farsi cacciare, avrebbe anche compromesso la tenuta della maggioranza del governo in carica? Ma se qualcuno avesse avuto il coraggio di uscire allo scoperto oggi Alitalia non sarebbe sull'orlo del fallimento.
4) In un contesto di puro mercato, non contaminato da obiettivi pseudopubblicistici, a un'azienda consapevole delle cause delle sue cattive performance si consiglierebbe senza indugio di rimuoverle al più presto, in modo da riequilibrare la gestione, restare sul mercato ed evitare il rischio fallimento. A un'azienda tuttora in comando politico qual'è Alitalia, si continua a chiedere di mantenere fede agli obiettivi extragestionali che le sono stati assegnati in passato, quando il mercato non era liberalizzato e potevano essere relativamente sovvenzionati da aiuti di stato, mentre la loro onerosità attuale rischia di mandare l'azienda al fallimento. Che a far ciò siano imprenditori, associazioni di imprenditori e politici, prevalentemente espressione del centrodestra, è semplicemente stupefacente.
5) Come sostenuto dall'AD di Air France J.C. Spinetta, in condizioni normali sono gli aeroporti al servizio dei vettori aerei e non viceversa. Le compagnie a loro volta sono al servizio dei viaggiatori. Se vi è sufficiente domanda, se vi è una disponibilità a pagare (per avere un servizio di collegamento diretto europeo o intercontinentale) da parte di un numero di persone sufficiente a coprire il costo del volo e lasciare un adeguato margine di guadagno, ci stupiremmo se nessuna compagnia si presentasse a offrire il servizio. Se la domanda non c'è, invece, non vi è neppure offerta sostenibile nel medio lungo periodo che possa basarsi su scelte extramercato, indotte dalla politica, e l'aeroporto interessato deve necessariamente ridimensionare le sue ambizioni oltre che i suoi costi di produzione.
6) Il progetto Malpensa è stato un fallimento bipartisan, dato che i decreti 'amici' che lo hanno assistito portano le firme degli ex ministri dei trasporti del centrosinistra Burlando e Bersani.
7) Il caso Alitalia offre molti insegnamenti: (a) Se a un'azienda operante in mercati concorrenziali e senza possibilità di compensazioni pubbliche sono stati dati obiettivi extramercato così stringenti e onerosi, cosa dobbiamo immaginare in relazione alle imprese pubbliche che operano ancora in condizioni di monopolio? E per le organizzazioni pubbliche che non sono imprese ma amministrazioni, che producono servizi a domanda collettiva e non individuale, di difficile identificazione e osservazione? (b) E' la prima volta che una privatizzazione italiana interessa un'azienda nell'area delle utilities con forti problemi di bilancio e di sostenibilità della gestione e la prima volta in cui è prevista la vendita ad un soggetto industriale il quale dovrà necessariamente provvedere al rilancio dell'azienda; speriamo sia solo l'inizio di una lunga serie di privatizzazioni di casi analoghi: gruppo Tirrenia, trasporto ferroviario merci, trasporto ferroviario passeggeri, aziende di trasporto pubblico locale, recapiti postali, aziende pubbliche locali di smaltimento rifiuti, servizio 'commerciale' della Rai rappresentano tutti casi di produzioni pubbliche inefficienti nelle quali gli extracosti sono occultati, a differenza di Alitalia, dall'assenza di concorrenza sui relativi mercati.
8) Su chi ricadono gli extracosti derivanti dall'errata collocazione di Alitalia a Malpensa? Sinora sull'azionista di Alitalia che ha visto deteriorarsi progressivamente il valore dell'azienda e quindi, in definitiva, sul contribuente. Se andrà in porto la cessione di Alitalia ad Air France questi extracosti dovranno cessare e Malpensa perderà gli indebiti vantaggi goduti in passato. Se dovesse prevalere il piano Toto, invece, Malpensa avrebbe ancora un ruolo rilevante. La domanda è pertanto come sia possibile che gli oneri subiti da Alitalia per la collocazione a Malpensa non preoccupino invece AirOne. La risposta è semplice: con la cessione di Alitalia ad AirOne il mercato nazionale del trasporto aereo verrebbe di nuovo sostanzialmente rimonopolizzato, con quote di mercato elevatissime della nuova azienda su quasi tutte le rotte interne. Gli extracosti di Malpensa sarebbero in tal caso a carico dei viaggiatori sulle tratte domestiche i quali verrebbero a pagare prezzi più alti. Non ci sembra una soluzione accettabile.
9) Grazie alle cattive scelte realizzate nell'ultimo decennio dal pianificatore (di Alitalia e di Malpensa), il trasporto aereo italiano è destinato a perdere le sue Ali nazionali e questa è la meno peggio tra le soluzioni possibili. A ben vedere, grazie alle cattive scelte pubbliche nel loro complesso, è l'Italia intera che sembra aver perso le sue ali, ferma ai margini della pista nell'aeroporto Europa.
1) Stupisce vedere quella che dovrebbe essere l'avanguardia liberista (responsabili dei governi territoriali, imprenditori e associazioni economiche) dell'area più sviluppata del paese sostenere con enfasi soluzioni protezioniste e contrarie al libero mercato in relazione al disimpegno di Alitalia da Malpensa e alla cessione del vettore di bandiera.
2) Come dichiarato in più occasioni da Alitalia negli ultimi mesi, Malpensa è state ed è fonte di notevoli perdite, circa metà di quelle attuali e, certamente, più di metà negli anni in cui la crisi non si era ancora aggravata. Questo significa che la scelta 'obbligata' di Malpensa ha pesato di più sul dissesto di Alitalia di tutti gli altri fattori critici messi assieme (strapotere sindacale, gestione in comando politico dell'azienda, management inadeguato, sottovalutazione degli effetti della liberalizzazione europea del trasporto aereo, scarsità di mezzi finanziari per sostenere la crescita, parco aeromobili vetusto e costoso, disattenzione dell'azionista pubblico, ecc.) .
3) Bisogna dar atto a Maurizio Prato di aver rivelato le cause del dissesto. Non abbiamo dubbi che anche i suoi predecessori ne fossero consapevoli, tuttavia non hanno fatto nulla per porvi rimedio né hanno informato l'opinione pubblica. Forse, per 'ragioni politiche' gli alti costi dello hub a Malpensa non si potevano svelare: pensiamo male se ipotizziamo che nel quinquennio 2001-06 un AD Alitalia che avesso evidenziato l'onerosità di Malpensa, oltre a farsi cacciare, avrebbe anche compromesso la tenuta della maggioranza del governo in carica? Ma se qualcuno avesse avuto il coraggio di uscire allo scoperto oggi Alitalia non sarebbe sull'orlo del fallimento.
4) In un contesto di puro mercato, non contaminato da obiettivi pseudopubblicistici, a un'azienda consapevole delle cause delle sue cattive performance si consiglierebbe senza indugio di rimuoverle al più presto, in modo da riequilibrare la gestione, restare sul mercato ed evitare il rischio fallimento. A un'azienda tuttora in comando politico qual'è Alitalia, si continua a chiedere di mantenere fede agli obiettivi extragestionali che le sono stati assegnati in passato, quando il mercato non era liberalizzato e potevano essere relativamente sovvenzionati da aiuti di stato, mentre la loro onerosità attuale rischia di mandare l'azienda al fallimento. Che a far ciò siano imprenditori, associazioni di imprenditori e politici, prevalentemente espressione del centrodestra, è semplicemente stupefacente.
5) Come sostenuto dall'AD di Air France J.C. Spinetta, in condizioni normali sono gli aeroporti al servizio dei vettori aerei e non viceversa. Le compagnie a loro volta sono al servizio dei viaggiatori. Se vi è sufficiente domanda, se vi è una disponibilità a pagare (per avere un servizio di collegamento diretto europeo o intercontinentale) da parte di un numero di persone sufficiente a coprire il costo del volo e lasciare un adeguato margine di guadagno, ci stupiremmo se nessuna compagnia si presentasse a offrire il servizio. Se la domanda non c'è, invece, non vi è neppure offerta sostenibile nel medio lungo periodo che possa basarsi su scelte extramercato, indotte dalla politica, e l'aeroporto interessato deve necessariamente ridimensionare le sue ambizioni oltre che i suoi costi di produzione.
6) Il progetto Malpensa è stato un fallimento bipartisan, dato che i decreti 'amici' che lo hanno assistito portano le firme degli ex ministri dei trasporti del centrosinistra Burlando e Bersani.
7) Il caso Alitalia offre molti insegnamenti: (a) Se a un'azienda operante in mercati concorrenziali e senza possibilità di compensazioni pubbliche sono stati dati obiettivi extramercato così stringenti e onerosi, cosa dobbiamo immaginare in relazione alle imprese pubbliche che operano ancora in condizioni di monopolio? E per le organizzazioni pubbliche che non sono imprese ma amministrazioni, che producono servizi a domanda collettiva e non individuale, di difficile identificazione e osservazione? (b) E' la prima volta che una privatizzazione italiana interessa un'azienda nell'area delle utilities con forti problemi di bilancio e di sostenibilità della gestione e la prima volta in cui è prevista la vendita ad un soggetto industriale il quale dovrà necessariamente provvedere al rilancio dell'azienda; speriamo sia solo l'inizio di una lunga serie di privatizzazioni di casi analoghi: gruppo Tirrenia, trasporto ferroviario merci, trasporto ferroviario passeggeri, aziende di trasporto pubblico locale, recapiti postali, aziende pubbliche locali di smaltimento rifiuti, servizio 'commerciale' della Rai rappresentano tutti casi di produzioni pubbliche inefficienti nelle quali gli extracosti sono occultati, a differenza di Alitalia, dall'assenza di concorrenza sui relativi mercati.
8) Su chi ricadono gli extracosti derivanti dall'errata collocazione di Alitalia a Malpensa? Sinora sull'azionista di Alitalia che ha visto deteriorarsi progressivamente il valore dell'azienda e quindi, in definitiva, sul contribuente. Se andrà in porto la cessione di Alitalia ad Air France questi extracosti dovranno cessare e Malpensa perderà gli indebiti vantaggi goduti in passato. Se dovesse prevalere il piano Toto, invece, Malpensa avrebbe ancora un ruolo rilevante. La domanda è pertanto come sia possibile che gli oneri subiti da Alitalia per la collocazione a Malpensa non preoccupino invece AirOne. La risposta è semplice: con la cessione di Alitalia ad AirOne il mercato nazionale del trasporto aereo verrebbe di nuovo sostanzialmente rimonopolizzato, con quote di mercato elevatissime della nuova azienda su quasi tutte le rotte interne. Gli extracosti di Malpensa sarebbero in tal caso a carico dei viaggiatori sulle tratte domestiche i quali verrebbero a pagare prezzi più alti. Non ci sembra una soluzione accettabile.
9) Grazie alle cattive scelte realizzate nell'ultimo decennio dal pianificatore (di Alitalia e di Malpensa), il trasporto aereo italiano è destinato a perdere le sue Ali nazionali e questa è la meno peggio tra le soluzioni possibili. A ben vedere, grazie alle cattive scelte pubbliche nel loro complesso, è l'Italia intera che sembra aver perso le sue ali, ferma ai margini della pista nell'aeroporto Europa.
lunedì 3 settembre 2007
Dove vola Alitalia?
Alitalia è alle prese con il nuovo piano industriale e non a caso, non appena sono stati previsti tagli di personale e l’eliminazione dell’hub di Malpensa sono cominciati a levarsi cori di protesta di amministratori locali e scioperi bianchi dei dipendenti Alitalia.
Il piano, come analizzato nel nuovo Focus dell’Istituto Bruno Leoni, in sé ha degli elementi coraggiosi. Resta tuttavia l’incognita dell’effettiva applicazione del Piano stesso.
La ricapitalizzazione sembra ormai necessaria e il 7 Settembre se ne discuterà nel Consiglio di Amministrazione.
Il Piano sembra consegnare la compagnia di bandiera italiana, ormai un piccolo vettore regionale nel panorama del trasporto europeo, ad un grande player (Lufthansa o AirFrance). Le altre soluzioni, come quella del fondo specializzato nel salvataggio di compagnie aeree Texas Pacific Group, sembrano essere messe in secondo piano; tuttavia quando si parla di Alitalia e della sua completa privatizzazione il condizionale è d’obbligo.
La ricapitalizzazione è necessaria non solo perchè Alitalia rischia nel corso dei prossimi mesi di entrare in crisi di liquidità ma anche per potere attuare quel rinnovamento della flotta aerea che è la meno recente nel panorama delle compagnie aeree europee (circa 12 anni è l’età media della flotta Alitalia).
Ma perché è probabile che la compagnia venga venduta ad un grande player europeo?
È lo stesso piano industriale che risponde a questa domanda: l’eliminazione dell’hub di Milano Malpensa è una condizione che AirFrance aveva chiesto per partecipare, lo sviluppo della “low cost” Volareweb potrebbe integrarsi con l’olandese Transavia di proprietà della compagnia francese, lo sviluppo del charter c non entra in competizione con AirFrance e lo sviluppo dell’attività cargo da Malpensa rafforzerebbe il settore cargo AirFrance.
Inoltre Alitalia facendo parte della stessa alleanza del vettore francese ha meno sovrapposizioni di rotte e ha già una coordinazione con il code sharing.
Le sagge parole di Profumo, “Alitalia l’abbiamo difesa così bene che scomparirà come impresa italiana”, mostrano la sconfitta di tutti i governanti a voler trattare un operatore economico secondo i principi politici. Il libero mercato nel trasporto aereo è stato introdotto 10 anni fa, Alitalia ha avuto la possibilità 8 anni fa di fare un matrimonio alla pari con KLM ed oggi, a furia di difendere piccoli interessi particolari se ne decreta la fine.
Il mercato del trasporto aereo italiano, si è sviluppato così bene che ha saputo fare a meno di Alitalia e negli ultimi dieci anni ha avuto una crescita superiore a quello dei principali paesi europei.
Ho solo una grande paura: l’entrata di AirFrance potrebbe ridurre la concorrenza, soprattutto in conseguenza della riforma Bianchi del trasporto aereo che favorisce un grande player a discapito delle compagnie low cost.
Il governo francese ha permesso la nascita di un campione nazionale nel trasporto aereo sacrificando in parte lo sviluppo stesso del mercato aereo transalpino. Le low cost in Francia hanno una vita molto difficile a causa di molte barriere all’entrata messe sia da AirFrance, ma anche dai governi.
Forse sarebbe meglio prendere ad esempio l’Irlanda o la Gran Bretagna piuttosto che la Francia, come anche l’indice delle liberalizzazioni dell’Istituto Bruno Leoni dello scorso Luglio suggerisce.
Il piano, come analizzato nel nuovo Focus dell’Istituto Bruno Leoni, in sé ha degli elementi coraggiosi. Resta tuttavia l’incognita dell’effettiva applicazione del Piano stesso.
La ricapitalizzazione sembra ormai necessaria e il 7 Settembre se ne discuterà nel Consiglio di Amministrazione.
Il Piano sembra consegnare la compagnia di bandiera italiana, ormai un piccolo vettore regionale nel panorama del trasporto europeo, ad un grande player (Lufthansa o AirFrance). Le altre soluzioni, come quella del fondo specializzato nel salvataggio di compagnie aeree Texas Pacific Group, sembrano essere messe in secondo piano; tuttavia quando si parla di Alitalia e della sua completa privatizzazione il condizionale è d’obbligo.
La ricapitalizzazione è necessaria non solo perchè Alitalia rischia nel corso dei prossimi mesi di entrare in crisi di liquidità ma anche per potere attuare quel rinnovamento della flotta aerea che è la meno recente nel panorama delle compagnie aeree europee (circa 12 anni è l’età media della flotta Alitalia).
Ma perché è probabile che la compagnia venga venduta ad un grande player europeo?
È lo stesso piano industriale che risponde a questa domanda: l’eliminazione dell’hub di Milano Malpensa è una condizione che AirFrance aveva chiesto per partecipare, lo sviluppo della “low cost” Volareweb potrebbe integrarsi con l’olandese Transavia di proprietà della compagnia francese, lo sviluppo del charter c non entra in competizione con AirFrance e lo sviluppo dell’attività cargo da Malpensa rafforzerebbe il settore cargo AirFrance.
Inoltre Alitalia facendo parte della stessa alleanza del vettore francese ha meno sovrapposizioni di rotte e ha già una coordinazione con il code sharing.
Le sagge parole di Profumo, “Alitalia l’abbiamo difesa così bene che scomparirà come impresa italiana”, mostrano la sconfitta di tutti i governanti a voler trattare un operatore economico secondo i principi politici. Il libero mercato nel trasporto aereo è stato introdotto 10 anni fa, Alitalia ha avuto la possibilità 8 anni fa di fare un matrimonio alla pari con KLM ed oggi, a furia di difendere piccoli interessi particolari se ne decreta la fine.
Il mercato del trasporto aereo italiano, si è sviluppato così bene che ha saputo fare a meno di Alitalia e negli ultimi dieci anni ha avuto una crescita superiore a quello dei principali paesi europei.
Ho solo una grande paura: l’entrata di AirFrance potrebbe ridurre la concorrenza, soprattutto in conseguenza della riforma Bianchi del trasporto aereo che favorisce un grande player a discapito delle compagnie low cost.
Il governo francese ha permesso la nascita di un campione nazionale nel trasporto aereo sacrificando in parte lo sviluppo stesso del mercato aereo transalpino. Le low cost in Francia hanno una vita molto difficile a causa di molte barriere all’entrata messe sia da AirFrance, ma anche dai governi.
Forse sarebbe meglio prendere ad esempio l’Irlanda o la Gran Bretagna piuttosto che la Francia, come anche l’indice delle liberalizzazioni dell’Istituto Bruno Leoni dello scorso Luglio suggerisce.
domenica 19 agosto 2007
Aeroporti: fermate quel piano
Andrea Giuricin ha scritto per l'IBL un eccellente "Briefing Paper" sul "piano Bianchi" per la riorganizzazione (leggi: pianificazione) del sistema aeroportuale. Qui è possibile leggere l'opportuna sintesi fatta da Gianni Dragoni per Il Sole 24 Ore.
E' importante comprendere, come bene spiega Andrea, che lo strepitoso sviluppo delle compagnie low cost è stato reso possibile solo grazie a quel poco o quel tanto di concorrenza che esiste fra scali aeroportuali. E' stata la possibilità di appoggiarsi a realtà come Orio al serio, Charleroi a Bruxelles, Orly a Parigi, che ha consentito alle compagnie a basso costo di innovare profondamente il mercato, forti di risparmi che in altri scali sarebbero stati inimmaginabili. Parallelamente, se ne è giovato anche "lo sviluppo del territorio" (espressione amatissima dai nostri politici), sia per l'indotto generato da un più intenso traffico aereo, sia per la rivalutazione di intere aree proprio a causa della presenza di un aeroporto attivo.
Il processo, insomma, sembrerebbe assolutamente virtuoso. Che vuole fare il ministro Bianchi? Nulla di nuovo: intende portare ordine nell'anarchia del mercato. Decidere centralisticamente quali-aeroporti-devono-fare-cosa.
Due argomenti classici dell'arsenale liberale lavorano benissimo contro questa intenzione:
- primo, la conoscenza come sempre è dispersa e localizzata. Il ministro pensa che, siccome dispone di una "visione d'insieme", possa fare meglio. Ma la sua visione d'insieme va poco oltre la mappa degli aeroporti: compagnie aeree ed operatori del turismo interagiscono in tempo reale con i consumatori, hanno un quadro delle loro preferenze più aggiornato e presente.
- secondo, appesantendo la "variabile politica", si passa dalla "anarchia del mercato" alla "arbitrarietà del potere". Si toglie spazio alla contrattazione puntuale fra compagnia ed aeroporto, passando ad uno schema nazionale che, essendo definito da persone che stanno dove stanno perché hanno avuto consenso in un'elezione democratica, dovrà analogamente tener conto delle pretese dei territori. Solo che lo sviluppo del territorio non è più una potenzialità alla quale uno scalo aeroportuale può contribuire, perché esso è interessante e sa rendersi interessante al traffico aereo. Diventa invece una "prerogativa" che i decisori politici locali cercano di "portare a casa" per sè in una negoziazione col governo di Roma.
Passare da una negoziazione di mercato a una negoziazione politica non è un gran passo avanti. La prima, poi, ha reso possibile uno sviluppo imprevisto delle compagnie a basso costo. La seconda potrà rendere possibile solo un prevedibilissimo sviluppo di nuove forme di "clientelismo aeroportuale".
E' importante comprendere, come bene spiega Andrea, che lo strepitoso sviluppo delle compagnie low cost è stato reso possibile solo grazie a quel poco o quel tanto di concorrenza che esiste fra scali aeroportuali. E' stata la possibilità di appoggiarsi a realtà come Orio al serio, Charleroi a Bruxelles, Orly a Parigi, che ha consentito alle compagnie a basso costo di innovare profondamente il mercato, forti di risparmi che in altri scali sarebbero stati inimmaginabili. Parallelamente, se ne è giovato anche "lo sviluppo del territorio" (espressione amatissima dai nostri politici), sia per l'indotto generato da un più intenso traffico aereo, sia per la rivalutazione di intere aree proprio a causa della presenza di un aeroporto attivo.
Il processo, insomma, sembrerebbe assolutamente virtuoso. Che vuole fare il ministro Bianchi? Nulla di nuovo: intende portare ordine nell'anarchia del mercato. Decidere centralisticamente quali-aeroporti-devono-fare-cosa.
Due argomenti classici dell'arsenale liberale lavorano benissimo contro questa intenzione:
- primo, la conoscenza come sempre è dispersa e localizzata. Il ministro pensa che, siccome dispone di una "visione d'insieme", possa fare meglio. Ma la sua visione d'insieme va poco oltre la mappa degli aeroporti: compagnie aeree ed operatori del turismo interagiscono in tempo reale con i consumatori, hanno un quadro delle loro preferenze più aggiornato e presente.
- secondo, appesantendo la "variabile politica", si passa dalla "anarchia del mercato" alla "arbitrarietà del potere". Si toglie spazio alla contrattazione puntuale fra compagnia ed aeroporto, passando ad uno schema nazionale che, essendo definito da persone che stanno dove stanno perché hanno avuto consenso in un'elezione democratica, dovrà analogamente tener conto delle pretese dei territori. Solo che lo sviluppo del territorio non è più una potenzialità alla quale uno scalo aeroportuale può contribuire, perché esso è interessante e sa rendersi interessante al traffico aereo. Diventa invece una "prerogativa" che i decisori politici locali cercano di "portare a casa" per sè in una negoziazione col governo di Roma.
Passare da una negoziazione di mercato a una negoziazione politica non è un gran passo avanti. La prima, poi, ha reso possibile uno sviluppo imprevisto delle compagnie a basso costo. La seconda potrà rendere possibile solo un prevedibilissimo sviluppo di nuove forme di "clientelismo aeroportuale".
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