Malpensa e l'Italia senza Ali

Alcune considerazioni a complemento dell'ottima analisi di Andrea Giuricin sul caso Malpensa&Alitalia:

1) Stupisce vedere quella che dovrebbe essere l'avanguardia liberista (responsabili dei governi territoriali, imprenditori e associazioni economiche) dell'area più sviluppata del paese sostenere con enfasi soluzioni protezioniste e contrarie al libero mercato in relazione al disimpegno di Alitalia da Malpensa e alla cessione del vettore di bandiera.

2) Come dichiarato in più occasioni da Alitalia negli ultimi mesi, Malpensa è state ed è fonte di notevoli perdite, circa metà di quelle attuali e, certamente, più di metà negli anni in cui la crisi non si era ancora aggravata. Questo significa che la scelta 'obbligata' di Malpensa ha pesato di più sul dissesto di Alitalia di tutti gli altri fattori critici messi assieme (strapotere sindacale, gestione in comando politico dell'azienda, management inadeguato, sottovalutazione degli effetti della liberalizzazione europea del trasporto aereo, scarsità di mezzi finanziari per sostenere la crescita, parco aeromobili vetusto e costoso, disattenzione dell'azionista pubblico, ecc.) .

3) Bisogna dar atto a Maurizio Prato di aver rivelato le cause del dissesto. Non abbiamo dubbi che anche i suoi predecessori ne fossero consapevoli, tuttavia non hanno fatto nulla per porvi rimedio né hanno informato l'opinione pubblica. Forse, per 'ragioni politiche' gli alti costi dello hub a Malpensa non si potevano svelare: pensiamo male se ipotizziamo che nel quinquennio 2001-06 un AD Alitalia che avesso evidenziato l'onerosità di Malpensa, oltre a farsi cacciare, avrebbe anche compromesso la tenuta della maggioranza del governo in carica? Ma se qualcuno avesse avuto il coraggio di uscire allo scoperto oggi Alitalia non sarebbe sull'orlo del fallimento.

4) In un contesto di puro mercato, non contaminato da obiettivi pseudopubblicistici, a un'azienda consapevole delle cause delle sue cattive performance si consiglierebbe senza indugio di rimuoverle al più presto, in modo da riequilibrare la gestione, restare sul mercato ed evitare il rischio fallimento. A un'azienda tuttora in comando politico qual'è Alitalia, si continua a chiedere di mantenere fede agli obiettivi extragestionali che le sono stati assegnati in passato, quando il mercato non era liberalizzato e potevano essere relativamente sovvenzionati da aiuti di stato, mentre la loro onerosità attuale rischia di mandare l'azienda al fallimento. Che a far ciò siano imprenditori, associazioni di imprenditori e politici, prevalentemente espressione del centrodestra, è semplicemente stupefacente.

5) Come sostenuto dall'AD di Air France J.C. Spinetta, in condizioni normali sono gli aeroporti al servizio dei vettori aerei e non viceversa. Le compagnie a loro volta sono al servizio dei viaggiatori. Se vi è sufficiente domanda, se vi è una disponibilità a pagare (per avere un servizio di collegamento diretto europeo o intercontinentale) da parte di un numero di persone sufficiente a coprire il costo del volo e lasciare un adeguato margine di guadagno, ci stupiremmo se nessuna compagnia si presentasse a offrire il servizio. Se la domanda non c'è, invece, non vi è neppure offerta sostenibile nel medio lungo periodo che possa basarsi su scelte extramercato, indotte dalla politica, e l'aeroporto interessato deve necessariamente ridimensionare le sue ambizioni oltre che i suoi costi di produzione.

6) Il progetto Malpensa è stato un fallimento bipartisan, dato che i decreti 'amici' che lo hanno assistito portano le firme degli ex ministri dei trasporti del centrosinistra Burlando e Bersani.

7) Il caso Alitalia offre molti insegnamenti: (a) Se a un'azienda operante in mercati concorrenziali e senza possibilità di compensazioni pubbliche sono stati dati obiettivi extramercato così stringenti e onerosi, cosa dobbiamo immaginare in relazione alle imprese pubbliche che operano ancora in condizioni di monopolio? E per le organizzazioni pubbliche che non sono imprese ma amministrazioni, che producono servizi a domanda collettiva e non individuale, di difficile identificazione e osservazione? (b) E' la prima volta che una privatizzazione italiana interessa un'azienda nell'area delle utilities con forti problemi di bilancio e di sostenibilità della gestione e la prima volta in cui è prevista la vendita ad un soggetto industriale il quale dovrà necessariamente provvedere al rilancio dell'azienda; speriamo sia solo l'inizio di una lunga serie di privatizzazioni di casi analoghi: gruppo Tirrenia, trasporto ferroviario merci, trasporto ferroviario passeggeri, aziende di trasporto pubblico locale, recapiti postali, aziende pubbliche locali di smaltimento rifiuti, servizio 'commerciale' della Rai rappresentano tutti casi di produzioni pubbliche inefficienti nelle quali gli extracosti sono occultati, a differenza di Alitalia, dall'assenza di concorrenza sui relativi mercati.

8) Su chi ricadono gli extracosti derivanti dall'errata collocazione di Alitalia a Malpensa? Sinora sull'azionista di Alitalia che ha visto deteriorarsi progressivamente il valore dell'azienda e quindi, in definitiva, sul contribuente. Se andrà in porto la cessione di Alitalia ad Air France questi extracosti dovranno cessare e Malpensa perderà gli indebiti vantaggi goduti in passato. Se dovesse prevalere il piano Toto, invece, Malpensa avrebbe ancora un ruolo rilevante. La domanda è pertanto come sia possibile che gli oneri subiti da Alitalia per la collocazione a Malpensa non preoccupino invece AirOne. La risposta è semplice: con la cessione di Alitalia ad AirOne il mercato nazionale del trasporto aereo verrebbe di nuovo sostanzialmente rimonopolizzato, con quote di mercato elevatissime della nuova azienda su quasi tutte le rotte interne. Gli extracosti di Malpensa sarebbero in tal caso a carico dei viaggiatori sulle tratte domestiche i quali verrebbero a pagare prezzi più alti. Non ci sembra una soluzione accettabile.

9) Grazie alle cattive scelte realizzate nell'ultimo decennio dal pianificatore (di Alitalia e di Malpensa), il trasporto aereo italiano è destinato a perdere le sue Ali nazionali e questa è la meno peggio tra le soluzioni possibili. A ben vedere, grazie alle cattive scelte pubbliche nel loro complesso, è l'Italia intera che sembra aver perso le sue ali, ferma ai margini della pista nell'aeroporto Europa.

Dove vola Alitalia?

Alitalia è alle prese con il nuovo piano industriale e non a caso, non appena sono stati previsti tagli di personale e l’eliminazione dell’hub di Malpensa sono cominciati a levarsi cori di protesta di amministratori locali e scioperi bianchi dei dipendenti Alitalia.

Il piano, come analizzato nel nuovo Focus dell’Istituto Bruno Leoni, in sé ha degli elementi coraggiosi. Resta tuttavia l’incognita dell’effettiva applicazione del Piano stesso.
La ricapitalizzazione sembra ormai necessaria e il 7 Settembre se ne discuterà nel Consiglio di Amministrazione.
Il Piano sembra consegnare la compagnia di bandiera italiana, ormai un piccolo vettore regionale nel panorama del trasporto europeo, ad un grande player (Lufthansa o AirFrance). Le altre soluzioni, come quella del fondo specializzato nel salvataggio di compagnie aeree Texas Pacific Group, sembrano essere messe in secondo piano; tuttavia quando si parla di Alitalia e della sua completa privatizzazione il condizionale è d’obbligo.
La ricapitalizzazione è necessaria non solo perchè Alitalia rischia nel corso dei prossimi mesi di entrare in crisi di liquidità ma anche per potere attuare quel rinnovamento della flotta aerea che è la meno recente nel panorama delle compagnie aeree europee (circa 12 anni è l’età media della flotta Alitalia).

Ma perché è probabile che la compagnia venga venduta ad un grande player europeo?
È lo stesso piano industriale che risponde a questa domanda: l’eliminazione dell’hub di Milano Malpensa è una condizione che AirFrance aveva chiesto per partecipare, lo sviluppo della “low cost” Volareweb potrebbe integrarsi con l’olandese Transavia di proprietà della compagnia francese, lo sviluppo del charter c non entra in competizione con AirFrance e lo sviluppo dell’attività cargo da Malpensa rafforzerebbe il settore cargo AirFrance.
Inoltre Alitalia facendo parte della stessa alleanza del vettore francese ha meno sovrapposizioni di rotte e ha già una coordinazione con il code sharing.

Le sagge parole di Profumo, “Alitalia l’abbiamo difesa così bene che scomparirà come impresa italiana”, mostrano la sconfitta di tutti i governanti a voler trattare un operatore economico secondo i principi politici. Il libero mercato nel trasporto aereo è stato introdotto 10 anni fa, Alitalia ha avuto la possibilità 8 anni fa di fare un matrimonio alla pari con KLM ed oggi, a furia di difendere piccoli interessi particolari se ne decreta la fine.
Il mercato del trasporto aereo italiano, si è sviluppato così bene che ha saputo fare a meno di Alitalia e negli ultimi dieci anni ha avuto una crescita superiore a quello dei principali paesi europei.

Ho solo una grande paura: l’entrata di AirFrance potrebbe ridurre la concorrenza, soprattutto in conseguenza della riforma Bianchi del trasporto aereo che favorisce un grande player a discapito delle compagnie low cost.
Il governo francese ha permesso la nascita di un campione nazionale nel trasporto aereo sacrificando in parte lo sviluppo stesso del mercato aereo transalpino. Le low cost in Francia hanno una vita molto difficile a causa di molte barriere all’entrata messe sia da AirFrance, ma anche dai governi.
Forse sarebbe meglio prendere ad esempio l’Irlanda o la Gran Bretagna piuttosto che la Francia, come anche l’indice delle liberalizzazioni dell’Istituto Bruno Leoni dello scorso Luglio suggerisce.