Un prezzo per l'acqua

Dare un prezzo all'acqua? Questa domanda è al centro del dibattito inaugurato dall'Economist tra i lettori. A favore del liberismo idrico, interviene Steve Hoffman, direttore di WaterTech Capital e co-fondatore di Palisades Water Index Associates; contro, Vandana Shiva, direttore delle ricerche per la Foundation for Science, Technology & Natural Resource Policy. Qui si trova la replica di Hoffman a Shiva, e qui quella di Shiva a Hoffman. Sul tema della privatizzazione dell'acqua, avevamo pubblicato tempo fa un Briefing Paper di Giorgio Bianco, che mi sembra ancora attuale. Sulla questione, distinta ma parallela, della liberalizzazione dei servizi idrici, segnalo invece il capitolo dell'Indice delle liberalizzazioni 2008 curato da Rosamaria Bitetti (sul nesso tra liberalizzazioni e privatizzazioni, suggerisco la parte dedicata a questo tema del Position Paper di Luigi Ceffalo sul ddl Lanzillotta). Comunque, a me pare che la questione sia piuttosto semplice: l'acqua è una risorsa scarsa, e come tale dovrebbe essere trattata. Alle richieste di quanti credono sia un bene "universale" e che come tale dovrebbe essere gestito - per esempio garantendo accesso libero e gratuito a tutti - si può rispondere in due modi. Su un piano pratico, ciò semplicemente non è possibile, e anche quando lo è (come nei paesi industrializzati) implica grandi e ingiustificate inefficienze (come le perdite dalla rete idrica italiana dovrebbero sempre ricordarci). Sotto un profilo più teorico, trattare l'acqua come un "diritto" ne tradisce la natura di risorsa scarsa, e può avere un duplice esito: o il sovraconsumo (che porta al razionamento, nel lungo termine); oppure il razionamento immediato, con l'allocazione politica di un tot di acqua a ciascun consumatore. Evidentemente, qualunque cosa sia la giustizia, nessuna di queste soluzioni la rispecchia. Altro discorso è, invece, porre il problema dell'aiuto a chi ha difficoltà finanziarie. Posto che, a mio avviso, questo non è un problema di acqua in senso stretto, ma di povertà, e quindi andrebbe e potrebbe essere risolto ponendo in essere quelle misure che hanno l'effetto di stimolare la crescita economica; posto ciò, ci sono molte forme di intervento pubblico (a partire dall'erogazione di sussidi in moneta) che non richiedono né la nazionalizzazione dell'acqua, né la sua gestione pubblica. In ogni caso, tutto questo era finalizzato a dire una sola cosa: i lettori dell'Economist sembrano oggi considerare più convincenti le tesi di Vandana Shiva, che (mentre scrivo) godono del 49 per cento del consenso. C'è tempo fino al 10 ottobre per rovesciare il trend. Votate, votate, votate.

(Crossposted @ RealismoEnergetico.org)

Mercato contro Stato, O’Leary contro Governo

Che Michael O’Leary sia il naturale candidato alla guida del Partito Democratico (al posto di un cotto Veltroni) ce lo ha già fatto notare Ugo Arrigo.

Oggi, invece, scopriamo la strategia dell’a.d. di Ryanair per conquistare il prestigioso incarico politico: un sì convinto al mercato ma anche una strizzatina d'occhio ai girotondini, ai quali regala la sua critica all'uso del jet privato da parte del primo ministro italiano.

MILANO - Niente scuse. La multa subita dall'Antitrust e gli attacchi della maggioranza di governo non bastano a fermarlo. Lo slogan proposto da Silvio Berlusconi per rilanciare la compagnia di bandiera italiana «amo l'Italia, volo Alitalia» dovrebbe essere riproposto come «amo l'Italia ma volo sui jet privati»: è quello che sostiene l'amministratore delegato della compagnia low cost irlandese, Ryanair, Michael O'Leary. Questi, nel corso della presentazione di sette nuove rotte della sua compagnia trasferite dall'aeroporto di Forlì a quello di Bologna, ha ironizzato sulle recenti dichiarazioni del capo del governo. «Berlusconi dovrebbe smettere - ha detto O'Leary - di dire questi slogan. Dovrebbe, quindi, o volare con Alitalia o, se veramente ama l'Italia, trovare una soluzione per sistemare la
situazione».

A differenza di O’Leary, noi non nutriamo dubbio alcuno sull’amor patrio del Cavaliere e non abbiamo affatto da ridire sulla flotta aerea berlusconiana. Ciò che a noi preme è che Berlusconi non permetta al nuovo Pd o’learyiano di scavalcarlo in tema di liberismo. Insomma, compito per le vacanze per il Presidente: riscoprire le virtù di quella cosa che usavamo chiamare mercato. Tremonti permettendo.

Scampato pericolo

Per ora, almeno. Certo un motivo di più per completare immediatamente la privatizzazione di Terna.

Alitalia non vale il mercato

Alitalia è oramai sull’orlo del fallimento. Forse non tutti lo hanno capito, ma gestione politico-sindacale dell’azienda pubblica secondo criteri non di mercato-efficienti ha svuotato di valore la compagnia di bandiera italiana.
Negli ultimi 11 anni, dalla liberalizzazione europea, il mercato passeggeri italiano è più che raddoppiato e sicuramente non grazie ad Alitalia. La debolezza del vettore in crisi, ha paradossalmente aiutato i concorrenti a svilupparsi con meno barriere all’ingresso nel mercato aereo italiano.

La mia critica al piano di riforma del trasporto aereo del ministro dei trasporti Bianchi puntava sul fatto che, per salvare Alitalia, si voleva diminuire la concorrenza nel mercato. Distruggere le altre compagnie per salvare il nostro campione regionale è una visione molto singolare…
Gli altri vettori, in gran parte stranieri, sono quelli che hanno permesso al mercato italiano di svilupparsi, seguendo criteri di mercato e non fini politici.

AirFrance ha fatto l’unica offerta seria, offrendo non pochi soldi per una compagnia dal valore molto limitato. Il ministro dell’economia e delle finanze, azionista di riferimento di Alitalia, è in posizione di debolezza di fronte ai francesi, poiché se la trattativa non si riaprisse, probabilmente si andrebbe verso il commissariamento della compagnia (oltretutto in piena campagna elettorale).
I quindici mesi impiegati per la privatizzazione (necessaria ma ritardata di anni) sono un altro tipico male italiano. Le resistenze politico-sindacali, le clausole, l’italianità sono stati freni che hanno rallentato un processo di privatizzazione per un’azienda che aveva perso 3 miliardi di Euro in nove anni, sempre ricapitalizzati a spese dei contribuenti.

L’offerta dei barbari galli aveva ed ha un unico punto di debolezza, sul quale il Governo non dovrebbe transigere: il mantenimento della posizione di rendita monopolistica nelle tratte intercontinentali dall’Italia per AirFrance.
La clausola in questione è questa: “rilascio di un impegno scritto da parte della competente Autorità governativa a mantenere il portafoglio attuale dei diritti di traffico di Alitalia, a continuare a gestire con modalità trasparenti e non discriminatorie ogni futura richiesta da parte di Alitalia per nuovi diritti di traffico ed a fornire cooperazione ed assistenza nel caso di insorgenza di difficoltà relative ai diritti di traffico di Alitalia con Paesi extra comunitari”.

Come già ricordato in un comunicato dell’Istituto Bruno Leoni, questo punto non chiude la possibilità al governo di un’apertura del mercato, ma evidenzia la volontà dei francesi di voler mantenere lo status quo di Alitalia. L’apertura delle rotte intercontinentali non è necessaria solamente per il rilancio dell’aeroporto di Malpensa, in modo che l’aeroporto sia in grado di trovare sul mercato nuove compagnie che sviluppino vi operino, ma soprattutto per consolidare la crescita del mercato del trasporto aereo italiano. Molte compagnie aeree stanno posizionando loro aerei sullo scalo varesino e molte altre se ne potrebbero aggiungere nel caso si liberalizzino completamente le rotte intercontinentali.
Credo sia comprensibile ma non condivisibile da parte dei francesi ottenere una fonte di profitto certa; d’altronde sono un’azienda che risponde a degli azionisti che hanno l’obiettivo di massimizzare il profitto.

L’obiettivo primario per il governo deve essere la piena liberalizzazione dei cieli e non il salvataggio a tutti i costi del vettore italiano.

Per troppo tempo, il nord politico-imprenditoriale, teoricamente liberista, si è fossilizzato per chiedere una moratoria di tre anni sui voli da Malpensa, sottointeso a carico del contribuente (non vedo altri attori di mercato disposti a versare 200 milioni di Euro l’anno), invece di puntare tutta l’attenzione sulla liberalizzazione dei voli. Certo se ne parlava, ma guardando i titoli dei quotidiani degli scorsi mesi i proclami erano “moratoria per Malpensa!”.

L’affermazione “Alitalia non vale il mercato” dunque significa che il piccolo vettore regionale di bandiera italiana, che ha il 3 per cento della quota di mercato passeggeri europeo non deve essere salvato a tutti i costi, neanche con soldi privati, se questi investitori pretendono la continuazione di un monopolio.
Se fosse vero il “confidential agreement” tra ENAC e Alitalia del 14 Marzo del 2008, svelato dal Financial Times il 1° Aprile, che di fatto bloccherebbe la liberalizzazione intercontinentale, sarebbe la conferma che si vuole salvare Alitalia per l’ennesima volta a carico dei consumatori.

Non si può sacrificare il mercato per salvare un’azienda gestita in maniera fallimentare dalla classe politico-sindacale.

Alitalia, Malpensa e i numeri del mercato

Ieri è terminato il decennio di 'comando politico' di Alitalia a Malpensa. Accanto alla preoccupazione per chi potrà trovarsi in difficoltà lavorative a causa della riduzione di attività sullo scalo lombardo, è necessario riflettere sulle cause che hanno portato a questa scelta.
Quando Alitalia si spostò su Malpensa deteneva circa il 50% del traffico a lungo raggio, quello organizzato sul modello hub&spoke. Nei dieci anni trascorsi il mercato a lungo raggio è più che raddoppiato ma poichè la capacità di Alitalia su questo segmento è rimasta sostanzialmente invariata (stessi aeromobili, identica offerta, identica domanda), la sua quota di mercato si è ridotta a poco più del 25%.
Con la domanda di traffico a lungo raggio soddisfatta sia allora che adesso Alitalia non può sostenere due hub: la decisione del 1998 è stata un errore e quella attuata ieri una dolorosa ma necessaria correzione. Tuttavia, se ora Alitalia avesse il 50% del mercato a lungo raggio, cioè la quota di mercato di allora applicata alle dimensioni attuali del mercato, due hub sarebbero perfettamente sostenibili. Il 50% del mercato, ma in realtà basterebbe anche il 40%, è una percentuale non implausibile se si considera che stiamo parlando di un segmento non libero ma ancora duopolizzato dai trattati internazionali (tranne che per i collegamenti con gli USA, appena aperti alla competizione).
Quali requisiti avrebbero potuto portare a una posizione così solida di Alitalia? La sua possibilità di crescere nel tempo, aumentando l'offerta (sarebbero infatti necessari circa 60 aeromobili a lungo raggio per i due hub, il doppio di quelli effettivi), congiunta alla capacità di essere competitiva in termini di qualità e di costi. Si tratta di requisiti abituali, perchè necessari, nelle imprese a gestione privatistica operanti in mercati concorrenziali. Con la gestione pubblica, invece, il secondo requisito è stato mancato soprattutto per gli effetti della cogestione sindacale e del comando politico su Malpensa che hanno fatto lievitare i costi e mandato in deficit il bilancio; il primo, in conseguenza, è stato mancato per l'impossibilità di finanziare la crescita, non potendo per ovvi divieti europei ricapitalizzare a piacere con soldi dello stato un'azienda pubblica in deficit.
Da questa analisi si possono trarre due insegnamenti:
1) Se dieci anni fa anzichè aprire Malpensa per decisione politica si fosse privatizzata Alitalia, gettandola sul mercato, essa avrebbe avuto la necessità di essere competitiva e la conseguente possibilità di aumentare nel tempo la sua capacità di offerta;
2) Con Alitalia privatizzata nel 1998, e cresciuta nel tempo in maniera simile ad Air France, essa avrebbe ora i numeri per un secondo hub intercontinentale.
Se si fosse lasciato fare al mercato, ieri Alitalia avrebbe potuto inaugurare a Malpensa il suo secondo hub anzichè chiuderlo; invece, la pessima decisione politica di aprirlo a forza dieci anni fa ha affossato Alitalia che ha trascinato con sè anche Malpensa.

Un manuale per le riforme

La campagna elettorale entra nel vivo con la presentazione delle candidature. E c'è da sperare che - esaurite le schermaglie per un posto al sole nelle liste - si apra lo spazio per una riflessione ragionata sui temi.

È con questo spirito che l’Istituto Bruno Leoni ha presentato all’opinione pubblica, nei giorni scorsi, il proprio Manuale delle riforme per la XVI legislatura, un volume destinato a costituire - nelle nostre intenzioni - una sorta di programma chiavi in mano disponibile a chiunque voglia farlo proprio.

Un elenco, cioè, di soluzioni abbastanza efficaci da risultare politicamente appetibili, ma anche sufficientemente incisive da permettere - se attuate - quel cambio di rotta di cui il paese ha un così palese bisogno.

Il Manuale affronta i più rilevanti temi di politica economica con cui il prossimo governo si dovrà confrontare: dal destino del patrimonio pubblico alle improrogabili riforme fiscali, dall'esecuzione di un disegno organico di liberalizzazioni ai problemi più urgenti del lavoro, dagli enigmi legati alla crescita del Mezzogiorno agli accorgimenti indispensabili per agevolare l'innovazione e l'imprenditoria.

Si tratta, insomma, di un tentativo di enucleare tutte quelle misure volte, come abbiamo voluto ricordare sin dal titolo, a liberare l'Italia dalle innumerevoli zavorre che ne frenano lo sviluppo. Abbiamo pensato di riassumere le proposte più ficcanti in un elenco di dodici punti:

1. Abolire la legge Finanziaria
2. Semplificare il fisco
3. Una no tax region al Sud
4. Legge Biagi nella PA
5. Un testo unico sul lavoro
6. Abolizione dell’Inail
7. No al valore legale del titolo di studio
8. Finanziamento dell’educazione
9. Concorrenza nella sanità
10. Privatizzazioni
11. Liberalizzare i servizi pubblici locali
12. Certezza dell’autorizzazione

Alla stesura del Manuale hanno collaborato esperti del livello di Ugo Arrigo e Giuliano Cazzola, Giuseppe De Filippi e Giampaolo Galli, Giuseppe Pennisi e Michele Tiraboschi.

Le prime reazioni sono certamente incoraggianti. Non osiamo pensare che il nostro programma verrà immediatamente tradotto in azione politica, e forse questa non è neppure la sua funzione essenziale: viceversa, se esso continuera a fungere - prima e dopo il voto - da pungolo per una discussione informata, avrà svolto un ruolo davvero necessario.

Il testo integrale di “Liberare l’Italia. Manuale delle riforme per la XVI legislatura” è liberamente scaricabile dal sito dell'Istituto Bruno Leoni.

Interviste impossibili (o no?)

C'è qualche piccola stonatura, ad esser pignoli, ma sul Sole di oggi Pierferdinando Casini sembra Friedman. Che nell'A.D. 2008 l'Italia stia cominciando a diventare un paese normale?

Treni in borsa? Per ora ci basta che arrivino in stazione (all'orario previsto)

In un'intervista sul CorrierEconomia di ieri, l'amministratore delegato di Ferrovie ha dichiarato che intende portare l'azienda alla quotazione in Borsa. L'annuncio arriva in netto anticipo: ce lo aspettavamo per il 1° di aprile.

P.S.: Saremmo naturalmente felicissimi di assistere all'arrivo dei treni in Borsa: dopo una piena liberalizzazione dell'accesso alla rete, l'uscita dello Stato dalla proprietà di Trenitalia e l'abbattimento di almeno il 30% degli attuali costi unitari di produzione (visto che sono fuori mercato sia rispetto al trasporto aereo, compresa la prefallimentare Alitalia, sia rispetto alle migliori aziende ferroviarie europee). Per ora ci accontentiamo che i treni entrino nelle stazioni ferroviarie (possibilmente all'orario previsto).

Protezionismo alla milanese

Alitalia dovrebbe finalmente essere venduta ad Air France. Il percorso a tappe verso la privatizzazione ha seguito logiche demenziali e contraddittorie - come ha ben ricordato in più di una occasione il "nostro" Andrea Giuricin. Proprio Giuricin però ha anche messo in chiaro come, dovendo scegliere fra Air France ed Air One, l'offerta francese fosse assai più attraente.
Sono della stessa opinione tutti i commentatori più avveduti - incluso l'ex direttore dell'Economist, Bill Emmott.
A chi viene lasciato il controcanto? A Letizia Moratti e Roberto Formigoni, che anziché pensare a come una gestione più imprenditoriale potrebbe riqualificare Malpensa, strepitano perché l'azienda non è restata in mani "italiane" - cioè non è stata acquistata dalla "league of extraordinary gentlemen" guidata da Carlo Toto e ben supportata dalle banche, indispensabili per uno sforzo del genere da parte di Air One.
La tardiva privatizzazione di Alitalia è comunque migliore dell'unica alternativa politicamente immaginabile: continuare a far pagare il conto delle inefficienze del vettore ai contribuenti italiani. Ne valeva la pena, per compiacere il bisogno di grandeur dei politici lombardi?

Alitalia e la regola del "meno voli, meno perdi"

I conti Alitalia sembrerebbero migliorare nel terzo trimestre dell’anno. Le perdite operative sono state di “soli” 19 milioni di Euro nel periodo, in miglioramento rispetto ai 42 dell’anno precedente.
La perdita netta prima dalle tasse nel terzo trimestre passa da 66 a 58 milioni di Euro; inoltre le entrate sono in aumento passando dai 1254 milioni di Euro del 2006 ai 1267 milioni di Euro del 2007 (+13 milioni di Euro).

Questi dati potrebbero far pensare ad un lento procedere verso un risanamento dell’azienda, ma andando a fare una prima analisi dei conti risultano chiari alcuni aspetti:

• Le entrate dei passeggeri sono diminuite del 2,2 per cento, mentre sono aumentate le entrate alla vendita di opzioni di carburante (circa 50 milioni di Euro). Sembra che Alitalia abbia fatto cassa in un periodo nel quale il petrolio incrementa il suo valore. In generale le entrate dai passeggeri sono diminuite del 5 per cento, comparando il terzo trimestre 2007 con quello 2006.
• Il load factor, già tra i più bassi tra le compagnie aeree europee è diminuito dello 0,2 per cento.
• I costi del carburante sono diminuiti, grazie al rafforzamento dell’Euro contro il Dollaro ed in parte grazie al fatto che la compagnia italiana abbia volato di meno. Vale quindi per Alitalia la regola “meno voli, meno perdi”.
• Gli altri costi, escluso quindi il carburante, sono aumentati di 12 milioni di Euro, tra i quali i costi del personale (+8 milioni di Euro, qui non vale la regola del “meno voli, meno perdi”) e gli altri costi operativi (+3 milioni di Euro).
• Un dato molto interessante è l’incremento della produttività dei piloti, in particolari di quelli di Alitalia Express. Questa parte della compagnia di bandiera è quella che subirà a partire dal prossimo Marzo 2008 gli effetti maggiori del piano industriale con il ridimensionamento di Milano Malpensa. Il vettore afferma che l’incremento dell’11 per cento di produttività dei piloti Alitalia Express è “anche dovuto alla diminuzione del livello di assenteismo”.

In definitiva non credo si possa parlare di miglioramento dei conti, in quanto le maggiori entrate non sono dovute ad un miglioramento del core business aziendale, anzi si rileva uno yield in diminuzione di più del 5 per cento; i costi inoltre sono destinati ad aumentare, in quanto l’aumento del prezzo del carburante si farà sentire nei prossimi mesi (VD. IBL FOCUS N°78).

La concorrenza delle compagnie low cost continua a crescere e la compagnia di bandiera non riesce ad essere competitiva.
La stessa Alitalia ammette che la perdita per il 2007 sarà pari a quella del 2006 e quindi non è previsto alcun miglioramento (IBL – BRIEFING PAPER N°46).

L’ultimo trimestre dell’anno si prevede dunque molto difficile per la compagnia di bandiera, anche perché il quarto trimestre è un periodo dove i ricavi sono inferiori per i vettori aerei, in quanto il load factor decresce.

La liquidità è scesa a fine settembre sotto i 300 milioni di Euro e difficilmente a fine dell’inverno sarà ancora presente, in quanto nello stesso periodo dello scorso anno sono state presenti perdite nette prima delle tasse di circa 250 milioni di Euro.

La compagnia ha oramai solo una via d’uscita all’esito scontato del fallimento che attuerebbe la regola “meno voli, meno perdi”: la privatizzazione con la necessaria ristrutturazione della compagnia e la contemporanea ricapitalizzazione.

Stadio di Polizia

I tristi episodi di cronaca di questi giorni rendono nuovamente attuale un bel focus IBL sulla violenza negli stadi: mentre tutti si indignano e minacciano sospensione del campionato (mogli e fidanzate d’Italia, non esultate, non lo faranno mai) o sanzioni irrealisticamente pesanti, paragonando gli ultrà ai terroristi, potremmo provare a chiederci se il mercato non possa risolvere un problema che la politica rende solo più complesso. Per leggere il focus, clicca qui.

Privatizziamo la Rai (e Biagi non sarà vissuto invano)

Criticare i defunti non è certo elegante, men che meno quando si tratti di mostri sacri. Se a ciò aggiungiamo che viviamo nel paese del buonismo, è evidente come non si potrebbe sostenere, ad esempio, che gli articoli di Enzo Biagi fossero irrimediabilmente sciatti senza essere tacciati di blasfemia.

Sarebbe però forse il caso di trarre qualche insegnamento dalla vicenda dell'allontanamento dalla Rai dell'illustre pianacciano, vicenda che suscita tuttora veementi passioni - come testimonia il fatto che un uomo posato come Ersilio Tonini, certo toccato dalla perdita dell'amico Biagi, si sia prestato ad arringare il pubblico di Santoro come un Travaglio qualsiasi.

In primo luogo, è il caso Biagi un caso di censura? Non si direbbe. Biagi è stato legittimamente sostituito dal suo editore, ed ha continuato a dispensare la sua saggezza dalle pagine del primo quotidiano nazionale. Certo, si dà il caso che l'editore della Rai sia il Parlamento: ma così è sempre stato, e di ciò Biagi non si è dispiaciuto quando ha messo piede a Viale Mazzini nel 1961, né per tutto il tempo in cui ci è rimasto, e men che meno quando quello stesso editore gli ha assegnato la conduzione de "Il fatto".

Il problema, insomma, sta a monte: nelle relazioni pericolose tra politica ed informazione che la natura pubblica della Rai perpetua, e nell'illusione che il controllo dei partiti sia garanzia di pluralismo e, dunque, di obiettività. Se l'imparzialità sia di questo mondo, non ci è dato sapere, ma che essa equivalga alla giustapposizione di diverse faziosità appare altamente improbabile.

Se mai fossero esistite giustificazioni d'ordine tecnico per l'esistenza di una televisione pubblica, esse sono state senz'altro rimosse dall'innovazione di questi decenni. L'unica soluzione credibile a tale stallo è dunque la pronta privatizzazione della TV di stato, per risolvere questa paradigmatica tragedy of the commons con la sostituzione della concorrenza dei punti vista ad un (mica tanto) asettico pensiero unico.

Cosicché ciascuno si possa scegliere (e pagare) i propri Biagi, e l'acrimonioso dibattito possa essere cancellato con un colpo di telecomando.

Editoria & Poste: è meritorio il messaggio o il medium?

Come è stato ricordato da Rosamaria Bitetti in questo blog, l'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha segnalato due settimane fa al governo il carattere anticoncorrenziale della disciplina vigente in materia di agevolazioni per l’editoria la quale prevede, in un segmento del mercato legalmente aperto alla concorrenza, tariffe postali scontate applicate sotto forma di contributi statali destinati esclusivamente a favore di Poste Italiane. Accedono storicamente al regime agevolato, oltre ai prodotti editoriali, anche le associazioni ed organizzazioni senza fini di lucro e gli invii propagandistici dei candidati alle elezioni.
Riflettendo su questo tema una domanda sorge spontanea: se i prodotti editoriali sono meritori, perché lo stato impone tariffe agevolate alle Poste che li recapitano ma non prezzi scontati alle tipografie che li stampano e margini ridotti agli edicolanti che ne distribuiscono la maggior quantità? E’ meritorio il messaggio o solo lo specifico medium distributivo? Se le attività del settore no profit sono meritorie, perché lo stato impone tariffe agevolate per i loro invii postali e non prezzi scontati quando si approvvigionano di altri beni e servizi assai più essenziali per la loro attività? La risposta è ovvia: gli altri fornitori fanno parte, nei due esempi, del mercato ed è il mercato che regola i loro prezzi; i servizi postali no: di stato pur sempre si tratta e quindi è legittimo derogare dalle leggi di mercato e chiedere/concedere prezzi politici.
Il problema delle tariffe postali agevolate in Italia nasce dal fatto che nessuno, neppure gli editori più liberali, crede (ancora) al mercato dei servizi postali e all’idea che Poste Italiane debba essere una normale azienda di mercato. Se fosse vero il contrario, nessuno oserebbe più chiedere tariffe politiche. Come fare per ribaltare la convinzione? E’ semplice: liberalizzare il mercato postale e privatizzare il recapito di Poste Italiane. Una grande riforma come questa, opponendo le regole del mercato alle richieste delle categorie interessate, renderebbe superflua l’esigenza di fare la piccola riforma delle tariffe agevolate per l’editoria.

Liberalizzazioni senza privatizzazioni: il caso Poste Italiane

La privatizzazione di un monopolio pubblico non è condizione sufficiente per garantire una vera liberalizzazione. È però condizione necessaria. Se liberalizzare un settore significa riconsegnarlo all’iniziativa privata, una liberalizzazione che non contempli l’eclissarsi dell’imprenditore stato non è che un bluff. E fa male alla concorrenza.

Un mercato aperto è spesso rappresentato come un piano di gioco, in cui tutti i giocatori sono allo stesso livello: liberi di entrarvi, competere, avere successo o fallire. Ciò è perfettamente inconciliabile con il permanere di un soggetto, nelle cui casse confluiscano pubblici denari, a cui non è permesso di fallire. Un soggetto il cui proprietario decide le regole del gioco.

Il caso di Poste Italiane – ancora oggi posseduta al 65% dal Tesoro e per il rimanente 35% dalla Cassa Depositi e Prestiti – ci offre una serie pressoché infinita di distorsioni dovute ad un palese conflitto d’interessi: dalla ricezione minimale delle direttive comunitarie che ci hanno imposto l’apertura del mercato alla passiva accettazione della stima di Poste Italiane dell’onere del servizio universale, con la fissazione della riserva legale al livello più alto permesso da Bruxelles; dall’esenzione dell’incumbent dal pagamento dell’IVA, che grava invece sui suoi concorrenti, alla penalizzante, e vorticosamente mutevole, regolamentazione della posta ibrida; dall’abolizione della posta ordinaria (!) per mascherare un aumento delle tariffe postali, al recente bando per l’assegnazione di servizi che distrugge ogni residuo di concorrenza in questo piano di gioco sempre più irto per gli attori diversi da quello pubblico.

Non deve sorprenderci quindi il fatto che, secondo il nostro Indice, il settore postale sia quello meno liberalizzato in Italia: non ci sorprenderemmo di certo del risultato di Milan-Inter se ad arbitrare la partita ci fosse Berlusconi o Moratti.

Privatizzazioni senza liberalizzazioni: il caso Telecom Italia

Una delle malattie del discorso pubblico in questo paese è il frequente utilizzo improprio del linguaggio: le categorie di privatizzazione e liberalizzazione non sfuggono a tale regolarità, e vengono assai spesso - in modo più o meno consapevole - confuse e sovrapposte.

Un esempio assai utile ad indagare la distinzione è quello di Telecom Italia. Appare infatti evidente che il decennio trascorso dalla privatizzazione non abbia condotto ai risultati auspicati in termini di concorrenzialità e di beneficio per i consumatori. Ma quali considerazioni è lecito trarre da ciò? Si tratta forse di una conferma della bontà dei monopoli pubblici?

Tutt'altro. Siamo, piuttosto, di fronte all'evidenza che limitarsi a trasferire in mani private (e per solito amiche) i privilegi del pubblico non può certo considerarsi un avanzamento del mercato. La privatizzazione che non sia accompagnata da una genuina liberalizzazione è destinata a rimanere uno specchietto per le allodole; quando non diventi, invece, un boomerang - rinforzando la vulgata della necessità dell'interventismo.

Perché le privatizzazioni abbiano successo, viceversa, non è possibile prescindere dalla creazione di un ambiente istituzionale favorevole alla libertà d'impresa e dall'abbattimento delle barriere legali che ne ostacolino l'esplicazione: il che è chiaramente possibile, come testimonia il caso British Telecom, ma ancora di là da venire in Italia, come apparirà chiaro a chi sfoglierà il nostro Indice delle Liberalizzazioni.