In replica a quanto scritto dalle FS sul Focus 116 dell'IBL

A seguito della pubblicazione del focus n.116 dell’Istituto Bruno Leoni, "Nuovo Trasporto viaggiatori", scritto dal sottoscritto e leggibile qui, il Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.a., tramite il proprio sito di news, ha pubblicato la presente replica qui.

Ringrazio sentitamente il Gruppo Ferrovie dello Stato per l’apertura di un così coinvolgente dibattito, e mi permetto di replicare punto per punto quanto detto da RFI:

i pedaggi di accesso all’infrastruttura ferroviaria sono fissati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con proprio Decreto;...

E’ verissimo che i pedaggi di accesso all’infrastruttura sono determinati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con proprio Decreto, come afferma il primo comma dell’art. 17 del d.lgs. n.188/2003; tuttavia, preme sottolineare che sulla base di detto decreto,

…Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria,(…)calcola il canone dovuto dalle associazioni internazionali di imprese ferroviarie e dalle imprese ferroviarie per l'utilizzo dell'infrastruttura e procede alla riscossione dello stesso…

Questo significa che vi è un elevato margine di discrezionalità da parte del gestore della rete e che il gruppo FS, forte della propria posizione dominante, concorda l’ammontare di detto canone che è stabilito sentito il CIPE e altri vari enti. Questo a maggior ragione significa che RFI pattuisce il canone sapendo di percepire dallo Stato e dalle Regioni dei sussidi diretti e indiretti, a spese dei contribuenti.

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...i pedaggi che Rete Ferroviaria Italiana fa pagare per l’accesso e l’uso delle linee AV/AC è di oltre 13 €/km (euro 2008), valore circa 5 volte superiore a quelli medi applicati alla rete convenzionale e in linea con quelli delle altre reti europee assimilabili; pedaggi che, in base alla Legge Finanzaria 2007, hanno un incremento minimo annuo del 2 per cento; i pedaggi, secondo l’attuale modello economico/finanziario, coprono con i flussi di cassa generati dallo sfruttamento commerciale dell’Alta Velocità/Alta Capacità la parte del finanziamento necessario per il completamento dell’opera consentendo quindi di onorare la restituzione dei debiti contratti da RFI con il mercato bancario (quota capitale + interessi), oltre a coprire anche i costi a carico del Gestore come definito dalla normativa di settore e dai rapporti contrattuali con lo Stato;

Tutto quanto sopra enumerato non toglie il fatto che la rete ad Alta Velocità sia a carico dei contribuenti per una buona parte e i suoi elevati costi (44 mln € a km contro i 16 della Spagna) gravino, oltre che sulla tasca di colui che usufruisce del servizio ferroviario, anche su soggetti che non necessariamente ne fanno uso.

oltre ai pedaggi le Imprese ferroviarie riconoscono al Gestore dell’infrastruttura, un corrispettivo per l’energia di alimentazione elettrica delle locomotive.

Se è per questo, qualora non vi sia la linea aerea di alimentazione, il Gestore dell’infrastruttura deve comunque anche fornire, quando richiesto, il gasolio (come a Railion Italia) e il servizio di soccorso, che devono giustamente essere pagati dagli utenti.

Tutto ciò premesso, tuttavia, ritengo che le critiche mosse dal Gruppo FS siano completamente inconferenti con quanto scritto nel Focus 116 dell’IBL: esse, infatti, si focalizzano sul precisare quanto paga una Impresa Ferroviaria per transitare sulla Rete RFI, e ben venga anche che un così importante dibattito sia portato avanti anche dalla principale IF italiana.

Tuttavia, quello che il suddetto Focus intendeva puntualizzare è che il ricorso continuo alle casse dei contribuenti, a fronte di un sistema ferroviario ove coesistono RFI e Trenitalia quali gestori dell’Infrastruttura e principale IF appartenenti alla stessa Holding, è la presenza di una base finanziaria corrisposta dal contribuente anche non utente.

Per avere un sistema liberalizzato al massimo, quindi, è necessario avere, sì delle imprese ferroviarie concorrenti di Trenitalia che percorrono i binari RFI: in primis, però, è fondamentale la separazione di RFI da Trenitalia per garantire un adeguato livello concorrenziale e anche maggiori introiti al gestore dell’infrastruttura gravando in maniera minore sui contribuenti, eliminando, così, dei costi elevati per i cittadini che per scelta o per comodità, non usufruiscono del mezzo ferroviario per i propri spostamenti.

Alitalia e i festeggiamenti per l’alta velocità ferroviaria

Si sta consumando in questi giorni la fine della vicenda Alitalia; la riduzione dei voli della vecchia compagnia gestita dal Commissario Straordinario Augusto Fantozzi ha fatto molto discutere ed è difficile capire di chi sia la responsabilità per quello che sta accadendo.
I piloti certamente, applicando alla lettera la regolamentazione, hanno provocato disagi ai passeggeri, ma lo stesso Commissario Fantozzi ha ammesso che è la stessa compagnia ad avere ridotto i voli; questo accadimento è abbastanza ovvio, nel momento in cui Alitalia ha finito la propria corsa e il denaro nelle proprie casse.

Mentre le hostess Alitalia scioperano, le hostess di Trenitalia festeggiano con l’Amministratore Delegato Mauro Moretti di Ferrovie dello Stato, come un anonimo mi ha suggerito.

Quale maggiore pubblicità per il nuovo servizio della “Freccia Rossa” che permetterà dal prossimo 14 dicembre di collegare Milano e Roma in 3 ore e 30 minuti?

Il bilancio del gruppo potrebbe chiudersi con una perdita di poco più di 100 milioni di euro si è rallegrato pochi giorni fa l’amministratore delegato di FS nel 2008, quando nel 2006 aveva chiuso in rosso per 2 miliardi di euro.

Ma i contribuenti italiani hanno ragione anch’essi di prendere parte alla festa collettiva di FS?
I conti rimangono con un passivo non indifferente, ma il miglioramento del 2008 potrebbe essere stato effettuato alla stessa maniera di quello del 2007; in quell’anno le perdite furono di poco più di 400 milioni di euro, contro appunto i 2 miliardi dell’anno precedente.
Il risanamento fu tuttavia legato ad un incremento dei contributi che lo Stato riconosceva alle Ferrovie; di fatto i contribuenti pagavano di più anche per un servizio del quale non usufruivano. Si concesse inoltre un aumento delle tariffe per decisione politica e senza alcuna valutazione oggettiva.

Il problema dei prezzi dei biglietti è enorme nel settore ferroviario; su questo punto concordo con Moretti affermando che i prezzi sono troppo bassi in Italia; purtroppo rimane il grave problema che in Italia non è fatta una differenziazione dei prezzi.

Se ad esempio voglio viaggiare tra Madrid e Barcellona o tra Parigi e Marsiglia, avrò un servizio che mi permette di percorrere una distanza superiore alla Milano - Roma in minor tempo. Su tali linee è possibile acquistare biglietti anche a 20 Euro contro il prezzo quasi fisso di Trenitalia a 79 Euro.
Come è possibile che chi acquista il biglietto due settimane prima possa avere sostanzialmente lo stesso prezzo di chi acquista un biglietto poche ore prima della partenza?

Trenitalia festeggia per la pubblicità all’alta velocità che Alitalia sta facendo, ma i contribuenti e i viaggiatori italiani hanno una doppia motivazione di essere tristi.

Dal lato aereo, la compagnia di bandiera costerà tre miliardi di euro ai viaggiatori nei prossimi 5 anni, come lo stesso “Piano Fenice” ammette a causa della restrizione della concorrenza approvata tramite legge 166/2008 dal Parlamento Italiano lo scorso 27 ottobre. I contribuenti italiani inoltre dovranno farsi carico della bad company Alitalia che non rimborserà mai tutti i debiti e dei dipendenti Alitalia che avranno una cassa integrazione speciale di 7 anni. Sul fatto che Alitalia sia stata sempre speciale in effetti non c’è mai stato alcun dubbio; è l’unica compagnia che è riuscita a non ristrutturarsi e che ha perso miliardi di euro venendo continuamente ricapitalizzata dall’azionista di maggioranza, il Ministero dell’Economia.

Dal lato ferroviario, il servizio costerà di più, senza avere la possibilità di avere biglietti a prezzi differenziati (price management) e con maggiori contributi che lo Stato ha concesso a Ferrovie dello Stato per coprire le inefficienze (il cargo è un’esemplificazione).

Una festa all’italiana…

Il professor Cipolletta e il Ph.D. in rent seeking

Il presidente di Ferrovie dello Stato, Innocenzo Cipolletta, concede oggi al Corriere della Sera un'intervista che meriterebbe di essere inclusa nel manuale per il corso di Ph.D. in rent seeking. Descrivendo un paesaggio autostradale che tutti abbiamo visto - traffico, congestione, file di tir parcheggiati nelle piazzole - egli minaccia che "se le cose resteranno così, i milioni e milioni di investimenti che stiamo facendo nell'alta velocità non serviranno a niente". A nome dell'Istituto Bruno Leoni, ringrazio sentitamwnte il professor Cipolletta per aver confermato una nostra vecchia tesi - che, appunto, quei milioni e milioni di euro sono puro spreco. Cipolletta non lo dice, ma lo aggiungiamo noi, che un'azienda privata neppure si porrebbe il problema; il problema se lo pone un'azienda pubblica, assistita e malpresa come Trenitalia, la quale vive di sprechi, e negli sprechi ha la sua stessa ragione sociale. Il presidente della compagnia ferroviaria pubblica rafforza ulteriormente il punto, affermando che "se, al di là degli investimenti, non arrivano anche politiche adeguate per disincentivare l'utilizzo della gomma per il trasporto merci, le nuove opere resteranno sottoutilizzate". E' un interessante modo per dire che (a) le ferrovie stanno investendo miliardi di euro in opere inutili; (b) al danno finanziario ai contribuenti (che si trovano costretti a finanziare infrastrutture inutili) si aggiunge la beffa regolatoria (se Cipolletta sarà ascoltato, verranno varate policies le quali renderanno obbligatorio, o fortemente incentivato, il ricorso a un modo di trasporto non competitivo - altrimenti non avrebbe bisogno di incentivi regolatori oltre che di sussidi). Non dalla benevolenza del ferroviere...

Alitalia: prestiti e la conferma del teorema

Le dichiarazioni di Giulio Tremonti, ministro dell’Economia, “l’Europa vuole più mercato, e più mercato di cosi” in concomitanza del decreto “SalvAlitalia” e del relativo prestito sembrano non eccessivamente calibrate.
In primo luogo, vi sono dei seri dubbi che l’Europa voglia più mercato, come dimostra la proposta molto timida sul Doha Round in campo commerciale e agricolo o la vittoria delle lobbies contro un’apertura del mercato nel settore del trasporto pubblico locale. In alcuni settori l’Europa ha voluto più mercato, ma non sempre è stato così.
Secondariamente un prestito che entra nel patrimonio netto dell’azienda e che difficilmente sarà restituito ai contribuenti nega la seconda parte della frase del ministro “più mercato di cosi”.

La natura del finanziamento è la parte di maggiore interesse di questo ennesimo salvataggio di Stato. Secondo la relazione tecnica al decreto legge i due terzi del finanziamento sono presi dal fondo per la competitività e lo sviluppo.
Un prestito ponte che finanzia un’azienda che di sviluppo del mercato non ha mai sentito parlare negli ultimi 15 anni e che si prefigura come norma chiaramente anti-competitiva è finanziato in questa maniera; in effetti tra gli obiettivi della direzione generale che gestisce questo fondo è presente quello di “amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi”.
Il governo ammette che Alitalia deve essere gestita in amministrazione straordinaria; speriamo dunque che la compagnia venga commissariata.

Intesa San Paolo è diventata oggi 3 Giugno ufficialmente advisor per la privatizzazione di Alitalia; sicuramente è il player vincente del fallimento della seconda fase di privatizzazione. La banca da investitore di rischio al fianco di Airone diventa l’advisor della terza fase della vendita di Alitalia.

I sindacati si dicono soddisfatti di questa nuova fase di privatizzazione e delle decisioni prese dal Governo.

Teorema
Se i due attori, sindacati e Governo, si trovano d’accordo sulla gestione di un’azienda pubblica, il terzo (il contribuente) non gode affatto.

Ferrovie dello Stato (42 miliardi di Euro circa di contributi e perdite dal 1998 al 2006), Alitalia (3 miliardi in nove anni), il trasporto pubblico locale (costi 2,5 volte quelli inglesi) e Poste Italiane (al netto dei sussidi) ne sono la dimostrazione.

Dr. Catri e Mr. Calà

Pare che venerdì alla LUISS sia andato in scena uno spettacolo straordinario durante la prolusione del presidente dell'AGCM.


Di fronte alla platea dei laureati in giurisprudenza dell'ateneo di Confindustria, Antonio Catri si è azzardato a dichiarare che nei servizi pubblici a rete «appare necessaria l'introduzione di un regime di completa separazione proprietaria tra ambiti di monopolio [...] al fine di semplificare la struttura dei costi delle imprese regolate e di eliminare gli incentivi del gestore di rete all'adozione di comportamenti e strategie escludenti, intesi a impedire, limitare o falsare la concorrenza nei segmenti di attivita' verticalmente collegati». Chapeau! Non avremmo saputo dirlo meglio.

«In questo quadro – ha proseguito Catri – appare necessario rendere Rfi del tutto autonoma da Trenitalia». Peccato che a distanza di qualche minuto il suo collega Antonio Calà si sia issato sul podio per ribadire che quanto detto non vale per il settore del gas. O meglio, vale solo in parte.

È ben vero, infatti, che finalmente all'AGCM paiono essersi liberati della sciagurata superstizione che il monopolio della rete sia garanzia di forza contrattuale nell'approvvigionamento. Però, secondo Calà, «se noi, come è giusto, chiederemo l'undbundling, lo faremo a favore di una società europea da costituire con tutti i conferimenti di tutti i proprietari delle reti e per i traders col denaro». Come come? Credevamo che le ultime lettere dell'acronimo AGCM indicassero concorrenza e mercato, non community-wide monopoly. Un network europeo (pubblico, ça va sans dire, anche se Catricalà non lo specifica) è una idea esecrabile tanto per la competitività del settore quanto per l'efficienza delle infrastrutture, e davvero non si capisce perché dovremmo barattare ventisette monopoli locali verticalmente integrati con un enorme monopolio orizzontale nella distribuzione.

Insomma, questo Antonio Calà non convince proprio, e confidiamo che l'originale sia Antonio Catri. Se, però, Calà deve essere, noi scegliamo senza indugi il vecchio Jerry.

Ferrovie: sono basse le tariffe o alti i costi di produzione?

In diversi interventi pubblici dell'ultimo anno il Presidente di Ferrovie Cipolletta e l'AD Moretti hanno espresso una tesi che può essere sintetizzata nel seguente modo: le tariffe ferroviarie italiane sono molto inferiori a quelle degli altri paesi europei ed è necessario realizzarne incrementi significativi nel tempo per salvaguardare il bilancio dell'azienda. Coerentemente con questa posizione FS ha realizzato a distanza di un anno due incrementi non trascurabili delle tariffe sulle medie-lunghe percorrenze; nell'ultima settimana, infine, è emerso sui media il tema degli insufficienti trasferimenti pubblici per la copertura dei costi del trasporto regionale (Repubblica del 7 febbraio, ad esempio, ha dedicato un’intera pagina della sezione Imprese&Mercati al trasporto ferroviario regionale, mettendo in risalto la riduzione delle sovvenzioni statali).
Queste posizioni e analisi non considerano aspetti fondamentali del trasporto ferroviario: (a) l’assetto del mercato, ancora monopolistico, e la proprietà dell'azienda, totalmente pubblica, fanno in modo che non vi sia incentivo a contenere i costi unitari di produzione; (b) per quanto riguarda il trasporto regionale non vi sono ancora soggetti alternativi a Trenitalia e anche se le Regioni, tramite meccanismi competitivi, potrebbero affidare il servizio a prestatori diversi, contrattando qualità più elevata e costi minori, nessuna ha ancora potuto/voluto farlo; (c) non vi è ancora un regolatore indipendente per il settore dei trasporti e non vi è pertanto alcun organismo in grado di impedire, monitorando opportunamente la qualità e autorizzando le tariffe, che i costi delle inefficienze del produttore ricadano sugli utenti.
Poichè le ferrovie non hanno alcun controllore che obliteri il loro biglietto dell'efficienza, il costo di produzione per un passeggero che viaggia un km è nel caso italiano di circa 15 centesimi di euro, almeno un terzo in più rispetto ai casi europei più efficienti e maggiore rispetto alla stessa Alitalia (12 centesimi). Grazie al diverso assetto del mercato del trasporto aereo, che è aperto da tempo alla concorrenza, molti italiani possono inoltre viaggiare su aerei nuovi, puliti e puntali di Easyjet o Ryanair con costi unitari delle due aziende rispettivamente di 7 e 4,3 centesimi di euro.
Dal lato delle tariffe, invece, è vero che sono molto inferiori rispetto all'Europa ma ai fini della quadratura dei bilanci delle Ferrovie ciò che conta non è il ricavo per singolo passeggero ma il ricavo per singolo treno chilometro offerto (che si ottiene moltiplicando il ricavo medio per passeggero km col numero di passeggeri medi per treno). In Italia nel 2006 in media i treni offerti hanno visto a bordo quasi 170 passeggeri contro una media europea di 120; questo implica che, se poniamo uguale a 100 la tariffa media europea, è sufficiente una tariffa pari a 70 per ottenere idendici ricavi per l'azienda ferroviaria. Nel valutare ipotesi di incrementi tariffari, occorre inoltre dedicare grande attenzione all'elasticità della domanda rispetto al prezzo poichè se maggiore di uno li rende controproducenti e porta ad un abbassamento dei ricavi anzichè ad un aumento
Possiamo allora concludere che mentre non è necessario un pieno allineamento delle tariffe ferroviarie ai livelli europei per riequilibrare il bilancio aziendale, sarebbe invece auspicabile un pieno allineamento dei costi unitari di produzione. Liberalizzare il mercato dei servizi di trasporto ferroviario e limitare la gestione pubblica all'esercizio delle rete, privatizzando i servizi ora svolti da Trenitalia, rappresentano ottimi strumenti per perseguire questo obietttivo.

Treni in borsa? Per ora ci basta che arrivino in stazione (all'orario previsto)

In un'intervista sul CorrierEconomia di ieri, l'amministratore delegato di Ferrovie ha dichiarato che intende portare l'azienda alla quotazione in Borsa. L'annuncio arriva in netto anticipo: ce lo aspettavamo per il 1° di aprile.

P.S.: Saremmo naturalmente felicissimi di assistere all'arrivo dei treni in Borsa: dopo una piena liberalizzazione dell'accesso alla rete, l'uscita dello Stato dalla proprietà di Trenitalia e l'abbattimento di almeno il 30% degli attuali costi unitari di produzione (visto che sono fuori mercato sia rispetto al trasporto aereo, compresa la prefallimentare Alitalia, sia rispetto alle migliori aziende ferroviarie europee). Per ora ci accontentiamo che i treni entrino nelle stazioni ferroviarie (possibilmente all'orario previsto).

Bilancio 2007 dei trasporti pubblici in monopolio: al confronto Alitalia è efficientissima

Nei grandi comparti del trasporto pubblico ancora chiusi alla concorrenza (e presidiati da aziende pubbliche soggette a gravi fenomeni di inefficienza-costo), le ferrovie e il trasporto pubblico locale (TPL), il 2007 non ha visto significativi passi in avanti sulla fronte della liberalizzazione.

E' certo positiva l'intenzione da parte del governo, o almeno di sue componenti importanti, di riprendere il cammino di riforma del mercato che era stato avviato per entrambi i settori proprio dal primo governo Prodi (il TPL con il primo provvedimento del 1996 e le FS con la Direttiva Prodi del febbraio 1997, prontamente affossata dalla rivolta sindacale che la seguì). La velocità implicita dei processi di riforma in corso, che si può desumere dalle difficoltà che incontrano in Parlamento le norme proposte per i due comparti, appare tuttavia insufficiente rispetto alla gravità dei problemi in essere: costi unitari eccessivi, insufficienza qualitativa dell'offerta, insoddisfazione degli utenti, caduta o stazionarietà dei livelli di domanda e declino delle quote di mercato, oneri esorbitanti per la finanza pubblica e per il cittadino-contribuente.

Il mantenimento di forme monopolistiche dei mercati, in congiunzione con la proprietà pubblica delle imprese, è con tutta evidenza la miglior garanzia per la conservazione e l'aggravamento di questi problemi. Per dare un'idea sintetica del loro ordine di grandezza è sufficiente un confronto dei costi unitari di produzione rispetto al settore aereo nel quale la liberalizzazione ha invece generato una consistente espansione della domanda, l'entrata di operatori innovativi e una forte riduzione dei costi. Ecco quanto costa offrire un posto a sedere per un km di percorso nelle diverse modalità di trasporto:

• nel trasporto aereo (utilizzo le stime di Andrea Giuricin) 3,5 centesimi di euro se il vettore è Ryanair, 6 se Easyjet, 9 se Alitalia (ma Air France-KLM ha un costo unitario identico);
  
• nel TPL italiano (trasporto pubblico locale urbano e interurbano), il quale non richiede evidentemente gli ingenti investimenti necessari per comperare gli aeromobili e trasporta le persone a 15/30 km orari anzichè 700, il costo è di ben 7 centesimi per posto km offerto, il doppio di Ryanair e appena inferiore ad Alitalia (nei paesi europei che prevedono forme di competizione per il mercato esso, invece, è in media inferiore ai 5 centesimi);
  
• nel caso di FS, infine, il costo per posto km offerto è di 6 centesimi di euro, inferiore al TPL, ma anch'esso più elevato di almeno il 50% rispetto alle più efficienti imprese ferroviarie del nord Europa.

Questi costi unitari sono riferiti ai posti km offerti e non tengono conto se essi sono effettivamente venduti o viaggiano vuoti. Poichè tuttavia solo i posti venduti generano ricavi, è più opportuno calcolare i costi per passeggero km (imputando i costi di produzione ai soli posti km effettivamente occupati). In questo caso:

• Ryanair e Easyjet, entrambe con un load factor superiore all'80%, registrano un costo per passeggero km rispettivamente di 4,3 e 7 centesimi di euro; Alitalia (con un load factor del 73,6%) opera con un costo unitario di 12,6 centesimi (che si confronta con un miglior dato di Air France-KLM: con un load factor all'81% esso è di 11 centesimi);
• per il TPL, stimando ad eccesso un load factor del 35% (trainato verso l'alto dai passeggeri urbani che viaggiano in piedi) esso si attesta a 20 centesimi per passeggero km;
• per le FS, che hanno registrato nel 2006 un load factor del 40% (55% nel trasporto a media-lunga distanza e 30% nel trasporto regionale), il costo per passeggero km è di 14,5 centesimi di euro.

Riepilogando: un passeggero che viaggia un km costa 20 centesimi di euro se utilizza il trasporto pubblico locale, 14,5 se utilizza FS, 12,6 se vola con Alitalia, 11 con Air France, 7 con Easyjet e 4,3 con Ryanair. Da questi dati possono essere tratti alcuni insegnamenti utili:

1. il trasporto aereo è la modalità di trasporto più efficiente anche dal punto di vista dei costi di produzione (e non solo dei tempi di trasporto);
2. nonostante tutti i suoi problemi, Alitalia è l'impresa pubblica italiana di trasporto più efficiente: trasporta i passeggeri al costo unitario più contenuto tra le diverse modalità ed è l'unica azienda che produce con costi prossimi alle sue consorelle europee;
3. Alitalia si trova a dover essere venduta o fallire perchè le sue (non gravissime) inefficienze non possono essere fatte pagare nè al consumatore (in quanto protetto dal carattere concorrenziale del mercato) nè al contribuente (lo vieta l'Unione Europea);
4. nei trasporti pubblici in monopolio (ferrovie e TPL), al contrario, l'inefficienza continua a ricadere sia sugli utenti che sui contribuenti; in questi settori, per farli ritornare competitivi e attraenti per i consumatori, sarebbe invece necessaria una cura low cost simile a quella che ha trasformato il trasporto aereo.

Anche se nulla vieta ad un monopolista pubblico di operare in maniera efficiente, dubitiamo tuttavia che una simile rivoluzione possa essere spontaneamente avviata dai sindaci proprietari delle aziende di TPL, dal Ministro del Tesoro azionista di FS o dai 'manager' politicofili che governano le aziende. Con tutto l'ottimismo possibile, ci sembrano molto distanti dalla figura di Mr. O'Leary. Per rimettere in carreggiata (o sui binari) questi settori è invece indispensabile: (a) liberalizzare rapidamente i mercati e creare l'effettiva possibilità di operatori in concorrenza; (b) privatizzare le aziende ricercando adeguate partnership industriali, anche straniere; (c) deministerializzare la regolazione affidandola ad un organismo indipendente, depoliticizzato e con competenze tecnico-economiche ineccepibili.
Se non si faranno tempestivamente tutte queste cose dovremo psicologicamente prepararci alle altre crisi simil Alitalia che ci toccheranno in futuro.

Liberalizzazione del trasporto ferroviario.

Un nostro lettore ci scrive “no alle liberalizzazioni selvagge” e argomenta la sua tesi con tre punti principali di critica:

1) Nel settore “c'è una totale mancanza di regole che non permette il decollo delle liberalizazzioni, anzi lascia la parte più redditizzia ai privati e fa gravare le perdite naturali del trasporto universale sulla collettività”.
2) “Manca un ccnl che tutte le imprese che operano nel settore ferroviario applichino, in questo momento i lavoratori del gruppo FS sono tutelati e lavorano in sicurezza e gli altri? Questo vuol dire concorrenza sleale perchè per le FS il costo del lavoro è più alto.”
3) “TRENITALIA SpA è una azienda a totale partecipazione statale, che paga gli affitti delle tratte come una qualsiasi azienda privata a RFI (detentore delle rete), e come può fare una qualsiasi altra società che decida di mettersi sulle rotaie.”

Nel settore del trasporto ferroviario le regole in teoria esistono, ma come diciamo noi, non vengono applicate.
Nello specifico, un conto è avere la norma, un conto è applicarla e proprio per questo motivo abbiamo distinto la prima parte dell'indice in leggi (pesa il 9 % dell'indice globale)ed accesso (21% del totale). Ricordo che il lavoro prende come benchmark un paese e non una situazione ideale di liberalizzazione; il livello raggiunto in Italia dall’indice normativo e di accesso è dunque relativamente buono.
È stata fatta la separazione tra RFI e Trenitalia, ma fanno parte della stessa holding. Formalmente la legge è stata fatta...
Esiste un ente indipendente per la regolazione del settore (Ufficio Regolazione Servizi Ferroviari), ma in realtà non ha alcun potere.
Manca piuttosto un'autorità dei trasporti.
Le ricerche Eurostat confermano che l'Italia non ha una situazione tragica nella normativa.
Il livello di sicurezza per i lavoratori deve essere massimo; questo non pregiudica il fatto che possano esistere degli operatori di altri paesi dell’Unione Europea che possano venire a competere sul mercato. Il contratto dei lavoratori Ryanair non è lo stesso di quello dei dipendenti Alitalia. Questa è liberalizzazione selvaggia?
Infine Trenitalia può teoricamente competere sul mercato come qualunque altro concorrente, ma di fatto sul mercato italiano l'indice di Herfindhal, che misura la concentrazione, è elevatissimo. Sulle rotaie possono andarci tutti, ma se lo spazio è già occupato da qualcuno, allora non esiste una concorrenza effettiva...
Il vero problema del trasporto ferroviario italiano è che nonostante esistano le leggi, non si sia sviluppato un mercato concorrenziale.