Il (non) vero e il falso del Foglio

Il Foglio di ieri riporta un pezzo molto interessante dal titolo "Alitalia - Il gioco del vero e del falso. Qualche informazione utile prima del decollo della nuova compagnia". Nell'articolo, che condivido quasi integralmente, vi è tuttavia un 'non vero' che riguarda la produttività del personale di volo:

"Piloti pigri. Da qualche settimana sappiamo tutti come sono efficienti i comandanti di Air France (650 ore di volo) e Lufthansa (700), esempi virtuosi per il personale navigante. E’ una verità quindi che le aquile tricolori volano meno (570). E’ altresì una verità quanto sostiene Anpac, ossia che il contratto Alitalia consentirebbe di superare tedeschi e francesi, poiché il limite d’impiego è fissato in 900 ore annue. “Se ciò non avviene, è colpa dell’azienda che mal ci impiega”, affermano i sindacalisti. C’è però una terza verità da aggiungere, dentro la compagnia tutta la direzione che supervisiona l’attività di volo e che malimpiega i piloti è un monocolore Anpac. I posti chiave sono tutti presidiati da iscritti al sindacato di Berti."

Il testo precedente non spiega se le aquile tricolori volano di meno dei loro cugini francesi e tedeschi perchè non vogliono volare di più (cugini in realtà dei nullafacenti di Brunetta e Ichino?) o per altri motivi e lascia intendere che la ragione sia la prima. Pur occupandomi con intensità e da tempo del trasporto aereo non ho una risposta netta sulla produttività dei piloti. Posso però ricordare che i piloti non volano da soli, con la rilevante eccezione del trasvolatore della Manica dotato di ali in fibra di carbonio, ma al comando di aerei e che la minore produttività dei piloti di Alitalia è un riflesso della minore produttività delle macchine (meno ore volate in un anno rispetto alle altre compagnie).

Da cosa dipende la minore produttività degli aerei di Alitalia posso però spiegarlo e non c'entra nulla con la voglia di lavorare dei piloti o il potere del sindacato di Fabio Berti: dipende dal fatto che Alitalia vola prevalentemente sul breve-medio raggio mentre gli altri grandi vettori europei volano sul lungo (dove realizzano tra l'80 e il 90% del traffico). Purtroppo l'85% degli aerei Alitalia, quelli destinati al breve-medio raggio, vola in media solo 2500 ore l'anno che corrispondono esattamente a 410 minuti al giorno e a 6 voli quotidiani da un'ora e dieci, in sostanza a 6 voli sulla Milano Roma o su tratte equivalenti. Purtroppo per Alitalia, tuttavia, non è possibile aumentare il numero di voli quotidiani per macchina oltre i 6 (non vi riesce neanche Ryanair) perchè si dovrebbe volare in ore notturne prive di interesse per i clienti (a differenza dei consumatori transatlantici che volano volentieri anche di notte). Nei voli intercontinentali, invece, la possibilità di utilizzare le ore notturne fa aumentare notevolmente la produttività degli aerei perchè permette di percorrere molti più chilometri. Persino le pochissime macchine di Alitalia dedicate al lungo raggio volano in media circa 4900 ore l'anno, corrispondenti a 13 ore e mezza al giorno (che equivalgono a un viaggio Roma-Los Angeles).

Abbiamo a questo punto capito perchè la produttività degli aerei (e probabilmente anche quella dei piloti) di Alitalia è più bassa: Milano e Roma sono troppo vicine; se Roma stesse a Reggio Calabria la produttività sarebbe molto più alta. Potremmo suggerirlo agli amici di CAI: spostiamo Roma un pò più in giù, così i piloti volano molto di più.

P.S. 1: Il lettore avrà notato che ci ho messo un pò per spiegare l'arcano; se avessi sostenuto che i piloti AZ preferiscono sindacaleggiare anzichè volare me la sarei cavata con molte meno parole e minor sforzo intellettuale.

P.S. 2: Trarre da descrizioni (i piloti AZ volano meno degli altri) prescrizioni (dovrebbero volare in maniera eguale) può essere ingannevole se non si individua la ragione normativa (la sottostante teoria) per la quale questo possa verificarsi o meno. Ce lo aveva già ricordato David Hume qualche tempo fa.

L'idea chiave del piano Fenice è completamente sbagliata (Italianerie)

Il piano Fenice si regge su un’unica idea fondamentale che purtroppo è sbagliata: la possibilità di aumentare in maniera consistente la produttività degli aerei della nuova Alitalia operanti sul breve e medio raggio; associata ad un incremento quasi equivalente della produttività dei dipendenti permetterebbe un notevole miglioramento del rapporto ricavi operativi/costi operativi e il riequilibrio economico finanziario dell’azienda nell’arco di un triennio. Contrariamente a quanto ho avuto occasione di scrivere in precedenza il piano Fenice non incrementa in maniera consistente le tariffe della nuova Alitalia, non riduce drasticamente, almeno all’apparenza, la concorrenza sul mercato del trasporto aereo, non lascia a terra nove milioni di clienti, non farà viaggiare i passeggeri uno sopra l’altro e intende inoltre riportare l’azienda in attivo.

La quadratura del cerchio tra tutti questi vincoli e obiettivi è di una semplicità sconcertante e geniale nello stesso tempo: far volare molto di più gli aerei (e i loro equipaggi, ma con salari più bassi). Nel 2007 gli aerei Alitalia impiegati hanno mediamente volato per 2500 ore. Il piano Fenice prevede che tale valore aumenti dapprima a 3000 ore anno e successivamente a 3300, con un incremento complessivo del 32%. Questo risultato verrebbe realizzato integralmente grazie al maggior utilizzo delle macchine impiegate sul breve e medio raggio (Europa, Nord Africa, Medio Oriente) a fronte di una stazionarietà di utilizzo dei pochi aerei ancora adibito al lungo raggio.

Purtroppo da un punto di vista di organizzazione del trasporto aereo un aumento di quelle dimensioni della produttività tecnica degli aerei non è realizzabile. Il piano Fenice, basato su quest’unica idea, non sta pertanto in piedi. Gli aerei, impiegati su collegamenti preesistenti, possono volare di più solo se compiono più voli (visto che la distanza tra ogni coppia di città e il tempo di volo necessario per coprirla è costante). Il maggior numero di voli, annui e quotidiani, deve essere realizzato nella fascia oraria economicamente utile (quella nella quale vi sono passeggeri disponibili a volare) che per il breve raggio è di circa 16 ore al giorno, grosso modo dalle 7 di mattina alle 23 (se un vettore organizzasse un volo da Milano a Roma alle 3 di mattina non avrebbe nessun cliente a bordo). Quanti voli si possono fare nel breve raggio in quella fascia temporale? Anzi, quante coppie di voli, visto che a fine giornata ogni velivolo ritorna alla sua base? Lo standard per il breve raggio è di tre coppie di voli, ciò di sei voli quotidiani. Se si vuole volare di più si deve passare a quattro coppie di voli, cioè a otto voli quotidiani e in questo caso l’incremento è proprio del 33%.

E’ possibile realizzare quattro coppie di voli in una fascia complessiva di 16 ore? Si, ma solo a condizione che la durata di ogni volo sommata al tempo a terra per sbarco, verifiche della macchina, rifornimento e imbarco non ecceda in alcun modo le due ore. Questo vuol dire che sui collegamenti dall’Italia verso il resto d’Europa è sostanzialmente impossibile e che su collegamenti interni è forse possibile ma solo su tratte brevissime che utilizzano aeroporti non congestionati e in grado di non trattenere troppo a terra gli aerei. In sostanza è forse possibile ma solo su una percentuale limitatissima dei collegamenti e non sulla generalità, come invece incorporato nel piano Fenice. Applicando l’incremento di produttività tecnica previsto dal piano Fenice, i voli medi giornalieri per velivolo passerebbero dai 5,8 di Alitalia ai 7,5 della Cai. Purtroppo per Cai persino Ryanair riesce a fare in media solo 6 voli al giorno.

Ma se lo sono chiesto gli estensori del piano Fenice come mai questa loro bril-lantissima idea non è venuta prima a Spinetta di Air France-Klm nel piano AliFrance del marzo 2008, a Mayrhuber di Lufthansa e neppure al tirchissimo O’Leary di Ryanair per la sua compagnia?

Il testo integrale della mia recensione della Grande Opera al Teatro Fenice è pubblicato, assieme ad una tabella con i dati più significativi, sul Sussidiario.

I 12 milioni di passeggeri in esubero del piano Alitalia (Italianerie)

Per dirla con le parole di Fantozzi (il ragioniere, non il commissario Alitalia) il piano della nuova compagnia aerea è una ‘boiata pazzesca’. Infatti non solo lascia a terra dai 6 ai 10 mila dipendenti e ben 110 dei 186 aerei che la compagnia di bandiera utilizzava sino a fine 2007 ma evidenzia persino 10 o 12 milioni di passeggeri in esubero sui 31 trasportati complessivamente da Alitalia e Airone nello scorso anno. Si tratta della prima volta nella ormai plurisecolare storia del capitalismo mondiale che una crisi industriale si verifica non perché gli imprenditori dispongono di fattori produttivi in eccesso (capitale e lavoro) rispetto alla domanda ma bensì a causa dell’eccessivo livello della medesima (il 40% in più del valore desiderato dal produttore).
Il conteggio sui passeggeri in esubero emerge con pochi calcoli a partire dal numero di aerei che la nuova compagnia intende utilizzare: solo 136 contro oltre 240 complessivamente impiegati da Alitalia e Airone sino alla fine del 2007. Quanti passeggeri potrà trasportare la nuova Alitalia nel 2009 rispetto ai 31 che hanno viaggiato nel 2007 con le due compagnie? Se si ipotizza che gli aerei saranno utilizzati con la stessa intensità delle due compagnie aggregate e con identico load factor la risposta è di soli 17 milioni di persone, solo poco più della metà rispetto alla scorso anno. Ovviamente è nell’interesse della compagnia aumentare la produttività degli aeromobili e il load factor: con un tasso di utilizzo degli aerei ex Alitalia più elevato del 10% e a parità di load factor si recupererebbe un milione di passeggeri; un altro milione arriverebbe se il load factor sugli aerei ex Alitalia salisse sino ai livelli di Air France (mission sostanzialmente impossible); altri due milioni se il load factor sugli aerei ex Airone, ora molto basso, salisse ai livelli della vecchia Alitalia (cioè ben 17 punti percentuali in più).
Accogliendo queste ipotesi, assolutamente ottimistiche, la nuova Alitalia potrà al massimo trasportare nel 2009 21 milioni di passeggeri contro gli oltre 31 trasportati nel 2007 complessivamente da Alitalia e Airone (e anche se tutti gli aerei viaggiassero sempre con un load factor al 100% non si potrebbero superare i 25 milioni di viaggiatori). In sostanza 10 milioni di passeggeri (ma più probabilmente 12) non potranno volare nel prossimo anno sulla nuova Alitalia nonostante abbiano dimostrato in passato di essere disponibili a pagare tariffe non propriamente da compagnie low cost. Si tratta di oltre il 10% dei passeggeri che viaggiano sui cieli italiani e di oltre il 25% dei passeggeri che viaggiano su rotte nazionali. Essi non corrono ovviamente il rischio di doversi accampare nelle sedi aeroportuali qualora venga data la possibilità al mercato di funzionare liberamente, riassegnando con immediatezza gli slot lasciati liberi dalla nuova Alitalia. In tal caso sarà Mr. O’Leary di Ryanair o qualche suo collega a pensarci ma se gli verrà data la possibilità di farlo la nuova Alitalia non andrà mai in attivo.
L’unica possibilità che i 16 'capitani coraggiosi' vedano bilanci in utile è che il regolatore non permetta a Mr. O’Leary di imbarcare i 12 milioni di passeggeri lasciati a terra da Passera e Colaninno. La moratoria antitrust inserita nel decreto legge di revisione della Marzano non è ovviamente sufficiente a tal fine e servono provvedimenti molto più drastici. La fantasia del regolatore protezionista non ha tuttavia confini: dopo aver deliberato la chiusura ai voli civili di Ciampino (diurni) con la scusa di proteggere il sonno degli abitanti della zona si potrebbe dichiarare Linate aeroporto militare e rispolverare il vecchio piano sugli aeroporti del non rimpianto ministro dei trasporti del centro sinistra Alessandro Bianchi. L’importante è tenere a terra il 25% dei passeggeri domestici per poter far pagare molto di più al rimanente 75%.

Anticipazioni (onerose) dal piano Alitalia

Repubblica di oggi dedica ampio spazio ad alcune anticipazioni dal piano Alitalia, in corso di elaborazione da parte di Intesa. Per Repubblica il piano sarebbe in dirittura d'arrivo e potrebbe essere presentato ad Alitalia e al Ministro del Tesoro ai primi di agosto. Ecco quanto emerge, in sintesi, dalle notizie odierne:

1. La Stampa riferisce che, secondo Intesa, alle condizioni attuali del mercato, della legislazione e dell'azienda nessun investitore è disponibile a entrare nel capitale. Non ci si poteva attendere nulla di diverso: tre mesi fa il pretendente era uno solo ed è stato cacciato in malo modo; da allora il prezzo del petrolio è schizzato alle stelle e Alitalia ha perso (in aprile e maggio) un milione e ottomila passeggeri, corrispondenti ad un -24% rispetto allo stesso bimestre del 2007. La quota di mercato di Alitalia, calcolata sui passeggeri, è stata in maggio, secondo le stime CRIET-Università Bicocca, solo del 17,3%, il suo minimo storico (era attorno al 23,7% nel IV trimestre 2007).
2. Cosa si può fare allora? Dato che le condizioni del mercato non le può modificare, per fortuna, né Sant'Intesa né San Tremonti, l'obiettivo è, secondo Repubblica, di agire sul fronte della legislazione e su quello del perimetro aziendale. Nel primo caso si tratterebbe di adattare ad hoc la legge Marzano: "I tecnici legislativi dei ministeri interessati ... pensano a una norma che renda più celere il ricorso all'amministrazione straordinaria evitando il rischio che i debiti (Alitalia ne è oberata) possano trasferirsi sui nuovi soci, compromettendo il progetto di rilancio. Sarà questo un passaggio-chiave perché il successivo commissario nominato dal governo possa cedere ai potenziali offerenti la nuova compagnia". Nel secondo caso si tratta di ritagliare tra gli asset di Alitalia quelli utili alla costruzione di una new company (in particolare marchio, rotte e clientela) che sarà offerta alla cordata di nuovi azionisti. La parte residuale, bad company (con debiti, esuberi e attività in perdita) rimarrà a carico, in un modo o nell'altro del contribuente (liquidazione e/o mantenimento di servizi non profittevoli nell'orbita delle partecipazioni statali).
3. Esuberi: le cifre, ragionevoli, che circolano oscillano tra le 4 e le 7 mila unità, due-tre volte gli esuberi del piano Air France, ma Bonanni ha già detto che con 4 mila i sindacati si possono comunque sedere al tavolo delle trattative. Perchè questa diversità di giudizio rispetto all'alzata di scudi sindacale su Air France? E' semplice: nel nuovo progetto verrebbero attivati adeguati ammortizzatori sociali, sempre con oneri a carico del contribuente, al momento non esistenti per il settore; inoltre i sindacati, tradizionali detentori della golden share sull'azienda, continuerebbero a svolgere un ruolo di primo piano, il contrario di quanto si sarebbe verificato con la vendita ad Air France.
4. New company: la new company è in realtà Airone, adeguatamente rafforzata con gli asset utili di Alitalia, in particolare marchio, slot aeroportuali e clientela. La clientela, in particolare, sommata a quella di Airone, garantisce alla new company un quasi monopolio sulle più frequentate rotte nazionali. In sostanza l'operazione di alta sartoria aziendale affidata da San Tremonti a Sant'Intesa consiste nel ritagliare un vestito che renda attraente Airone con i pochi pezzi buoni rimasti ad Alitalia. Anche qui non ci si poteva attendere nulla di diverso, dato il rapporto che lega da tempo Intesa con Airone e l'italica indifferenza ai conflitti d'interesse.
5. Capitali freschi: considerato che il commissario di Alitalia e Toto conferiranno beni patrimoniali in natura, di soldi freschi per ora se ne intravvedono davvero pochi. Secondo i dati di Repubblica la colletta tra i 'capitalisti' tricolori porterebbe a circa 700 milioni di euro, ben poco rispetto alle esigenze di rilancio di Alitalia e comunque una frazione dell'impegno finanziario contenuto nella proposta di fine marzo scorso di Air France.
6. Successo dell'operazione: molto incerto se si considera che il secondo trimestre di Alitalia è andato particolarmente male. Infatti, mentre dal lato dei costi gli eventuali risparmi derivanti dalla contrazione dell'offerta di Alitalia a partire dall'avvio dell'orario estivo dovrebbero essere stati interamente annullati dai rincari del combustibile, sul fronte dei ricavi occorre considerare la riduzione della domanda il cui ordine di grandezza è attorno al 20%. Su base trimestrale si tratta di circa 200 milioni di euro di ricavi in meno che si dovrebbero essere interamente riverberati sul risultato ante imposte. Nel II trimestre 2007 esso è stato negativo per circa 70 milioni di euro; nel II trimestre 2008 dubito che possa essere più contenuto di 270-300 milioni di euro. A tale cifra occorre aggiungere il risultato negativo ante imposte del I trimestre, pari a 214 milioni; si arriva in conseguenza, nella migliore delle ipotesi, a 500 milioni di perdita per il I semestre (ma potrebbero essere anche 550) con una probabilità di 900 milioni, un miliardo di perdita a fine 2008 in assenza di significativi interventi di ristrutturazione, dei quali non si vede avvisaglia, e di una ripresa del traffico passeggeri, anch'essa improbabile se si considera che l'intero mercato italiano del trasporto aereo si sta fermando (il tasso di crescita su 12 mesi è in riduzione da diversi mesi e in giugno si è attestato al +0,7%, contro circa un +6% per il resto dell'Europa).

Previsione: una volta resi noti i dati di bilancio del primo semestre è probabile che molti degli ipotetici partecipanti alla cordata tricolore ritirino rapidamente la loro disponibilità, impedendo all'accoppiata S. Intesa-S. Tremonti di fare l'atteso miracolo.

Commento-domanda finale: l'ultimo treno transitato alla Magliana era Air France; perché lo si è lasciato scappare?

Alitalia: prestiti e la conferma del teorema

Le dichiarazioni di Giulio Tremonti, ministro dell’Economia, “l’Europa vuole più mercato, e più mercato di cosi” in concomitanza del decreto “SalvAlitalia” e del relativo prestito sembrano non eccessivamente calibrate.
In primo luogo, vi sono dei seri dubbi che l’Europa voglia più mercato, come dimostra la proposta molto timida sul Doha Round in campo commerciale e agricolo o la vittoria delle lobbies contro un’apertura del mercato nel settore del trasporto pubblico locale. In alcuni settori l’Europa ha voluto più mercato, ma non sempre è stato così.
Secondariamente un prestito che entra nel patrimonio netto dell’azienda e che difficilmente sarà restituito ai contribuenti nega la seconda parte della frase del ministro “più mercato di cosi”.

La natura del finanziamento è la parte di maggiore interesse di questo ennesimo salvataggio di Stato. Secondo la relazione tecnica al decreto legge i due terzi del finanziamento sono presi dal fondo per la competitività e lo sviluppo.
Un prestito ponte che finanzia un’azienda che di sviluppo del mercato non ha mai sentito parlare negli ultimi 15 anni e che si prefigura come norma chiaramente anti-competitiva è finanziato in questa maniera; in effetti tra gli obiettivi della direzione generale che gestisce questo fondo è presente quello di “amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi”.
Il governo ammette che Alitalia deve essere gestita in amministrazione straordinaria; speriamo dunque che la compagnia venga commissariata.

Intesa San Paolo è diventata oggi 3 Giugno ufficialmente advisor per la privatizzazione di Alitalia; sicuramente è il player vincente del fallimento della seconda fase di privatizzazione. La banca da investitore di rischio al fianco di Airone diventa l’advisor della terza fase della vendita di Alitalia.

I sindacati si dicono soddisfatti di questa nuova fase di privatizzazione e delle decisioni prese dal Governo.

Teorema
Se i due attori, sindacati e Governo, si trovano d’accordo sulla gestione di un’azienda pubblica, il terzo (il contribuente) non gode affatto.

Ferrovie dello Stato (42 miliardi di Euro circa di contributi e perdite dal 1998 al 2006), Alitalia (3 miliardi in nove anni), il trasporto pubblico locale (costi 2,5 volte quelli inglesi) e Poste Italiane (al netto dei sussidi) ne sono la dimostrazione.

Perché i contribuenti dovrebbero 'prestare' altri soldi ad Alitalia?

Perché i contribuenti dovrebbero 'prestare' altri soldi ad Alitalia, dopo tutti quelli dati a titolo definitivo negli ultimi quindici anni?
Dopo che Air France, primo vettore mondiale e unico interessato a cimentarsi nel compito improbabile di trasformare Alitalia in una compagnia aerea, è stata messa in fuga dal pressapochismo coordinato delle organizzazioni sindacali e di primari esponenti politici, il contribuente viene ancora una volta chiamato al capezzale finanziario dell'azienda tricolore per un 'prestito ponte'. Ma 'ponte' verso cosa?
Di solito una soluzione ponte è qualcosa di transitorio in vista di una soluzione definitiva che è nota ma non praticabile al momento. In questo caso tuttavia l'unica soluzione definitiva prevedibile è il fallimento della compagnia, ottima ragione per non metterci altri soldi e soprattutto per non farli mettere ad altri, i contribuenti, che non hanno la possibilità di rifiutarsi.
Mi sento pertanto di consigliare al governo uscente di fare almeno una volta la cosa giusta: non fare più assolutamente nulla, lasciando tutte le parti in causa con le rispettive irresponsabilità. Anche in economia è opportuno evitare gli accanimenti terapeutici.

Alitalia non vale il mercato

Alitalia è oramai sull’orlo del fallimento. Forse non tutti lo hanno capito, ma gestione politico-sindacale dell’azienda pubblica secondo criteri non di mercato-efficienti ha svuotato di valore la compagnia di bandiera italiana.
Negli ultimi 11 anni, dalla liberalizzazione europea, il mercato passeggeri italiano è più che raddoppiato e sicuramente non grazie ad Alitalia. La debolezza del vettore in crisi, ha paradossalmente aiutato i concorrenti a svilupparsi con meno barriere all’ingresso nel mercato aereo italiano.

La mia critica al piano di riforma del trasporto aereo del ministro dei trasporti Bianchi puntava sul fatto che, per salvare Alitalia, si voleva diminuire la concorrenza nel mercato. Distruggere le altre compagnie per salvare il nostro campione regionale è una visione molto singolare…
Gli altri vettori, in gran parte stranieri, sono quelli che hanno permesso al mercato italiano di svilupparsi, seguendo criteri di mercato e non fini politici.

AirFrance ha fatto l’unica offerta seria, offrendo non pochi soldi per una compagnia dal valore molto limitato. Il ministro dell’economia e delle finanze, azionista di riferimento di Alitalia, è in posizione di debolezza di fronte ai francesi, poiché se la trattativa non si riaprisse, probabilmente si andrebbe verso il commissariamento della compagnia (oltretutto in piena campagna elettorale).
I quindici mesi impiegati per la privatizzazione (necessaria ma ritardata di anni) sono un altro tipico male italiano. Le resistenze politico-sindacali, le clausole, l’italianità sono stati freni che hanno rallentato un processo di privatizzazione per un’azienda che aveva perso 3 miliardi di Euro in nove anni, sempre ricapitalizzati a spese dei contribuenti.

L’offerta dei barbari galli aveva ed ha un unico punto di debolezza, sul quale il Governo non dovrebbe transigere: il mantenimento della posizione di rendita monopolistica nelle tratte intercontinentali dall’Italia per AirFrance.
La clausola in questione è questa: “rilascio di un impegno scritto da parte della competente Autorità governativa a mantenere il portafoglio attuale dei diritti di traffico di Alitalia, a continuare a gestire con modalità trasparenti e non discriminatorie ogni futura richiesta da parte di Alitalia per nuovi diritti di traffico ed a fornire cooperazione ed assistenza nel caso di insorgenza di difficoltà relative ai diritti di traffico di Alitalia con Paesi extra comunitari”.

Come già ricordato in un comunicato dell’Istituto Bruno Leoni, questo punto non chiude la possibilità al governo di un’apertura del mercato, ma evidenzia la volontà dei francesi di voler mantenere lo status quo di Alitalia. L’apertura delle rotte intercontinentali non è necessaria solamente per il rilancio dell’aeroporto di Malpensa, in modo che l’aeroporto sia in grado di trovare sul mercato nuove compagnie che sviluppino vi operino, ma soprattutto per consolidare la crescita del mercato del trasporto aereo italiano. Molte compagnie aeree stanno posizionando loro aerei sullo scalo varesino e molte altre se ne potrebbero aggiungere nel caso si liberalizzino completamente le rotte intercontinentali.
Credo sia comprensibile ma non condivisibile da parte dei francesi ottenere una fonte di profitto certa; d’altronde sono un’azienda che risponde a degli azionisti che hanno l’obiettivo di massimizzare il profitto.

L’obiettivo primario per il governo deve essere la piena liberalizzazione dei cieli e non il salvataggio a tutti i costi del vettore italiano.

Per troppo tempo, il nord politico-imprenditoriale, teoricamente liberista, si è fossilizzato per chiedere una moratoria di tre anni sui voli da Malpensa, sottointeso a carico del contribuente (non vedo altri attori di mercato disposti a versare 200 milioni di Euro l’anno), invece di puntare tutta l’attenzione sulla liberalizzazione dei voli. Certo se ne parlava, ma guardando i titoli dei quotidiani degli scorsi mesi i proclami erano “moratoria per Malpensa!”.

L’affermazione “Alitalia non vale il mercato” dunque significa che il piccolo vettore regionale di bandiera italiana, che ha il 3 per cento della quota di mercato passeggeri europeo non deve essere salvato a tutti i costi, neanche con soldi privati, se questi investitori pretendono la continuazione di un monopolio.
Se fosse vero il “confidential agreement” tra ENAC e Alitalia del 14 Marzo del 2008, svelato dal Financial Times il 1° Aprile, che di fatto bloccherebbe la liberalizzazione intercontinentale, sarebbe la conferma che si vuole salvare Alitalia per l’ennesima volta a carico dei consumatori.

Non si può sacrificare il mercato per salvare un’azienda gestita in maniera fallimentare dalla classe politico-sindacale.

Vizi d’(Al)Italia

Le azioni Alitalia sono valutate da AirFrance 140 milioni di Euro, mentre l’ultimo valore di mercato sulla Borsa di Milano, prima della sospensione della quotazione, era circa cinque volte tanto. Non sono sicuro che il mercato nell’ultimo periodo sia stato in grado di esprimere il valore dell’azienda anche perché sono state fatte troppe dichiarazioni in merito. Non a caso, la Consob ha aperto un’inchiesta per verificare l’andamento azionario del titolo della compagnia di bandiera.

Ma quali sono le debolezze o i vizi di Alitalia e più in generale del trasporto aereo italiano?

1) I soldi in cassa; come già ricordato in un comunicato dell’Istituto Bruno Leoni di ieri, Alitalia a fine Febbraio, aveva una disponibilità finanziaria netta a breve di soli 33 milioni. Le operazioni straordinarie di vendita delle azioni AirFrance e un non chiaro rimborso tributario hanno portato in cassa della compagnia quasi 150 milioni di Euro. Queste entrate straordinarie seguono quelle di Santo Stefano; il 26 Dicembre scorso, la compagnia di bandiera aveva deciso di vendere degli slot preziosi di London Heathrow ad una cifra superiore i 60 milioni di Euro. Inoltre il vettore è in trattativa con Aeroporti di Roma per vendere dei terreni per circa 110 milioni di Euro. Queste operazioni straordinarie descrivono una situazione così critica che può darsi che la compagnia non abbia i soldi per arrivare all’insediamento del nuovo Governo.

2) La flotta; Alitalia ha gli aerei più vecchi in media rispetto alle altre compagnie aeree. Se l’età media della flotta del primo vettore low cost europeo, Ryanair, è di circa 2 anni e mezzo, gli aeromobili della compagnia di bandiera raggiungono quasi i 13 anni. Questi dati sono preoccupanti, non solo perché gli aerei ormai hanno un valore quasi nullo, ma soprattutto perché la compagnia utilizza aeromobili che consumano circa il 30 per cento in più di carburante rispetto ad aeromobili moderni. Il problema della flotta consiste anche nel fatto che Alitalia non ha fatto ordini di nuovi aerei, al contrario di tutte le compagnie europee concorrenti. Partendo dal presupposto che un aereo non si compra oggi per averlo domani (ad esempio il B787 ha gli ordini pieni fino al 2013, pur entrando la produzione a regime questo anno) e dal fatto che un Boeing a lungo raggio costa fino a 300 milioni di dollari, si può immaginare che il rilancio di Alitalia necessita di qualche anno.

3) L’investitore barbaro francese; uno dei problemi riconosciuti italiani è la mancanza di attrattività degli investimenti diretti esteri; non riesco a comprendere bene la motivazione del problema, ma forse sarebbe meglio, che quando finalmente degli stranieri vogliono investire 6,5 miliardi di Euro su una compagnia aerea italiana o vogliono acquisire una società telefonica, la nostra classe dirigente avesse un atteggiamento diverso. AirFrance e la sua offerta non sono idilliache, ma forse non sono neanche così male. La valutazione dell’azienda italiana è bassa, perché Alitalia ormai vale poco. La società barbara francese è l’unica azienda che negli ultimi infiniti 15 mesi della privatizzazione abbia messo sul piatto circa 2,5 miliardi di Euro e promessi altri 4 nei prossimi anni.

4) Il ritiro dei barbari; AirFrance si è ritirata, ma forse il sottosegretario Letta sta cercando di farli rientrare. L’Amministratore delegato di Alitalia Maurizio Prato si è dimesso lo scorso 2 Aprile, ma bisogna riconoscere che è stato l’unico AD dell’azienda che ha attuato il piano scritto lo scorso inizio Settembre. Alitalia è costellata di bellissimi piani industriali che negli ultimi anni non sono mai stati rispettati ed hanno prodotto circa 3 miliardi di perdite dal 1999 al 2007. Quando una privatizzazione o un fallimento si avvicina è possibile che aumentino i vincoli per il rispetto del piano industriale di sopravvivenza. L’unico punto realmente importante nella trattativa con i barbari e sul quale non è possibile cedere, è la liberalizzazione delle rotte intercontinentali non ancora liberalizzate, che sarebbe lo strumento di mercato per rilanciare Malpensa (altro che moratoria con soldi pubblici).

5) I sindacati; riprendendo la proposta del Prof. Ugo Arrigo, perché non chiedere ai lavoratori cosa vogliono fare? I sindacati sono responsabili del fallimento della trattativa, ma non sono gli unici responsabili della crisi Alitalia. Un taglio di 2100 dipendenti sui circa 23000 di Alitalia, non è facile da accettare, ma nella storia recente dell’aviazione civile molte ristrutturazioni di compagnie sono passate per tagli ben più incisivi. La sconfitta dei sindacati è evidente, non solo perché sono corresponsabili dell’andamento della società di trasporto aereo negli ultimi anni, ma soprattutto perché si sono ostinati a tirare la corda, anche quando la corda era ormai finita da un pezzo. Se degli assistenti di volo fanno lo sciopero della fame per accettare l’offerta dei francesi, forse il ruolo dei sindacati è quantomeno inutile se non dannoso.

6) La classe politica; questa è la risposta alla domanda, di chi sia il ruolo di maggior responsabile della crisi di Alitalia? Il mercato aereo europeo ed italiano sono concorrenziali, poco concentrati ed in forte espansione. Non c’è alcun motivo reale al mantenimento in vita di una compagnia pubblica poco efficiente che non è stata in grado di sviluppare il trasporto aereo italiano. La quota di mercato in Italia della compagnia di bandiera dalla liberalizzazione del 1997 ad oggi è scesa da circa il 50 per cento al 23 per cento. Chi ha sviluppato il mercato sono state altre compagnie più efficienti, principalmente non italiane. Hanno fatto gli interessi degli italiani queste compagnie straniere? Certamente si, perché il mercato non guarda in faccia la nazionalità dell’attore.

7) Il monopolista; quale è il settore particolare nel trasporto aereo che gode di una situazione di monopolio naturale e legale? La gestione aeroportuale. La SEA, gestita come azienda pubblica dal Comune di Milano e la Provincia di Milano, gode di una posizione di rendita molto grande. Il margine operativo lordo della società di gestione nel 2006 era al 47 per cento, circa come un operatore di telefonia mobile. Agli azionisti pubblici è comodo avere decine di milioni di Euro di dividendi ogni anno. La gestione inoltre non è cosi efficiente, se nell’unico settore del business aeroportuale aperto alla concorrenza,l’handling, SEA Handling perde decine di milioni di Euro…

I sette vizi capitali di Alitalia, ma più in generale del trasporto aereo italiano, riflettono nel profondo i mali dell’Italia.
Se la campagna elettorale si combatte su Alitalia, qualcosa che conta direttamente meno dell’0,02 per cento del PIL e circa lo 0,03 per cento della popolazione italiana, qualche problema di fondo il nostro paese ce l’ha.
La mancanza di una cultura di mercato è tragicamente presente in Italia ed Alitalia ne è la rappresentazione…

Alitalia, Malpensa e i numeri del mercato

Ieri è terminato il decennio di 'comando politico' di Alitalia a Malpensa. Accanto alla preoccupazione per chi potrà trovarsi in difficoltà lavorative a causa della riduzione di attività sullo scalo lombardo, è necessario riflettere sulle cause che hanno portato a questa scelta.
Quando Alitalia si spostò su Malpensa deteneva circa il 50% del traffico a lungo raggio, quello organizzato sul modello hub&spoke. Nei dieci anni trascorsi il mercato a lungo raggio è più che raddoppiato ma poichè la capacità di Alitalia su questo segmento è rimasta sostanzialmente invariata (stessi aeromobili, identica offerta, identica domanda), la sua quota di mercato si è ridotta a poco più del 25%.
Con la domanda di traffico a lungo raggio soddisfatta sia allora che adesso Alitalia non può sostenere due hub: la decisione del 1998 è stata un errore e quella attuata ieri una dolorosa ma necessaria correzione. Tuttavia, se ora Alitalia avesse il 50% del mercato a lungo raggio, cioè la quota di mercato di allora applicata alle dimensioni attuali del mercato, due hub sarebbero perfettamente sostenibili. Il 50% del mercato, ma in realtà basterebbe anche il 40%, è una percentuale non implausibile se si considera che stiamo parlando di un segmento non libero ma ancora duopolizzato dai trattati internazionali (tranne che per i collegamenti con gli USA, appena aperti alla competizione).
Quali requisiti avrebbero potuto portare a una posizione così solida di Alitalia? La sua possibilità di crescere nel tempo, aumentando l'offerta (sarebbero infatti necessari circa 60 aeromobili a lungo raggio per i due hub, il doppio di quelli effettivi), congiunta alla capacità di essere competitiva in termini di qualità e di costi. Si tratta di requisiti abituali, perchè necessari, nelle imprese a gestione privatistica operanti in mercati concorrenziali. Con la gestione pubblica, invece, il secondo requisito è stato mancato soprattutto per gli effetti della cogestione sindacale e del comando politico su Malpensa che hanno fatto lievitare i costi e mandato in deficit il bilancio; il primo, in conseguenza, è stato mancato per l'impossibilità di finanziare la crescita, non potendo per ovvi divieti europei ricapitalizzare a piacere con soldi dello stato un'azienda pubblica in deficit.
Da questa analisi si possono trarre due insegnamenti:
1) Se dieci anni fa anzichè aprire Malpensa per decisione politica si fosse privatizzata Alitalia, gettandola sul mercato, essa avrebbe avuto la necessità di essere competitiva e la conseguente possibilità di aumentare nel tempo la sua capacità di offerta;
2) Con Alitalia privatizzata nel 1998, e cresciuta nel tempo in maniera simile ad Air France, essa avrebbe ora i numeri per un secondo hub intercontinentale.
Se si fosse lasciato fare al mercato, ieri Alitalia avrebbe potuto inaugurare a Malpensa il suo secondo hub anzichè chiuderlo; invece, la pessima decisione politica di aprirlo a forza dieci anni fa ha affossato Alitalia che ha trascinato con sè anche Malpensa.

Alitalia: la politica e il mercato

Il valore del titolo Alitalia continua a precipitare; all’inizio della procedura di privatizzazione quotava sopra 1 Euro per azione, quando il Governo decise di condurre la trattativa in esclusiva con AirFrance il valore dato era di circa 80 centesimi, mentre mercoledì 19 Marzo 2008 il titolo è precipitato sotto i 20 centesimi per azione, per poi rimbalzare a circa 55 centesimi i giorni seguenti in seguito ai rumors di una possibile entrata del “cavaliere bianco (rosso-verde)”.
Certo le dichiarazioni dei politici hanno influenzato l’andamento del titolo, non per altro per il semplice fatto che l’azienda, purtroppo, è ancora in mano alla politica; il Ministro dell’Economia e delle Finanze rimane sempre l’azionista di maggioranza.
L’offerta di AirFrance è arrivata a fine del periodo di esclusiva della trattativa, valutando la compagnia di bandiera molto poco; circa 140 milioni di Euro per il 100 per cento delle azioni Alitalia.
Il mercato azionario ha subito sanzionato Alitalia in Borsa; il titolo lunedì 17 Marzo all’apertura delle contrattazioni è caduto da circa 60 centesimi a 35 centesimi di Euro in pochi minuti.

La domanda da porsi è: quanto vale Alitalia? Difficile rispondere, ma sicuramente molto poco. La disponibilità finanziaria netta a breve è al livello minimo di 135 milioni di Euro a fine gennaio scorso, quando l’azienda perde circa 2 milioni di Euro al giorno nel periodo invernale. La compagnia subisce inoltre la concorrenza di compagnie molto più efficienti nel mercato nazionale ed intra-europeo e a partire da fine Marzo 2008 anche il mercato tra Stati Uniti ed Europa sarà aperto completamente.

La situazione è cosi delicata che la compagnia difficilmente potrà arrivare all’insediamento del nuovo Governo senza una ricapitalizzazione. AirFrance propone un aumento di capitale per circa 1 miliardo di Euro, che permetterebbe al vettore di avere le risorse per uscire dallo stato di emergenza.

Il Piano Prato, amministratore delegato di Alitalia, successivamente ripreso da AirFrance, è stato finora uno dei pochi piani industriali della compagnia che quasi sicuramente sarà rispettato; questo è dettato dallo stato pre-fallimentare in cui la compagnia si trova, ma in tutti i casi precedenti è sempre intervenuto lo Stato con dei salvataggi molto costosi a carico dei contribuenti.
I tagli del piano prevedono circa 2100 esuberi, e la dismissione degli aerei della flotta con più anni alle spalle. Questo ultimo fatto è alla base delle proteste dei dipendenti dell’Atitech della scorsa settimana, azienda facente parte di Alitalia Servizi, che gestisce la manutenzione degli MD-80. Nella sigla di questi aeromobili si capisce l’anno in cui sono stati prodotti; infatti questo modello è stato prodotto a partire dal 1980. L’utilizzo di questi aerei, molto inefficienti rispetto a quelli più moderni che utilizzano le principali compagnie europee, rendono la compagnia di bandiera italiana inefficiente.

Lo Stato vuole salvare ancora una volta a carico dei contribuenti le inefficienze di Alitalia?

La volatilità del titolo, vista la situazione precaria del vettore di bandiera, è certamente comprensibile, mentre le dichiarazioni politiche sono molto più preoccupanti. Le elezioni sono sempre più vicine, ma la confusione non semplifica la situazione di Alitalia. Le dichiarazioni di Berlusconi, circa la sua opposizione a questa offerta AirFrance e della possibile entrata in gioco di Intesa San Paolo modificano solamente in parte le carte in mano ai giocatori. Questa discesa in campo del Cavaliere, su un argomento così delicato, può essere molto rischiosa. Nel caso probabile in cui vincerà le elezioni, dovrà poi gestire la situazione molto critica dell’azienda di trasporto aereo e trovare delle soluzioni reali. La Lega difende Malpensa con un grande senso di protezione, fino a raggiungere il protezionismo. Veltroni è in forte difficoltà su questo argomento, perché la lunga vendita Alitalia è stata fatta dal Governo Prodi, da cui Veltroni stesso ha fatto di tutto per staccarsi da questa immagine.

Alitalia ha ormai solamente tre opzioni di uscita a questa crisi: la vendita ad AirFrance ad un prezzo molto basso, l’arrivo di un “cavaliere bianco” o il fallimento della compagnia di bandiera.

Secondo l’Istituto Bruno Leoni, le tre opzioni sono tutte possibili, ma la più probabile sembra essere la vendita ai francesi. Si nota inoltre che tutte le parti in causa, Airfrance, sindacati, Governo e SEA non hanno interesse al fallimento della compagnia. Questa soluzione sarebbe un tipico esempio di lost-lost nella teoria dei giochi, ma non per questo è impossibile.

Questi quattro attori individuati tirano il “lenzuolo” dalla propria parte, pur sapendo che si tira troppo il fallimento è assicurato.

AirFrance ha posto delle condizioni di efficacia del contratto di acquisto molto dure per Alitalia, pur sapendo che se la compagnia dovesse fallire, la liquidazione o il commissariamento del vettore sarebbe una sconfitta, perché altre compagnie aeree potrebbero acquistare i pezzi di Alitalia.
I sindacati sanno benissimo che il piano Prato comporta dei sacrifici, ma sono a conoscenza che un eventuale fallimento sarebbe ancora più costoso per i lavoratori della compagnia più inefficiente d’Europa.
Il Governo perderebbe la faccia con il fallimento di Alitalia, perché significherebbe un fallimento della procedura di privatizzazione, durata 15 mesi: uno sproposito per un vettore che perde 2 milioni di Euro al giorno.
La SEA e il sindaco di Milano Moratti, non vogliono ritirare la causa contro Alitalia, continuando a chiedere il pagamento di 1,2 miliardi di Euro. Se compagnia aerea fallisse, le perdite per Malpensa sarebbero ben maggiori rispetto al piano di ridimensionamento dello scalo.

In questa situazione, tutti quanti tirano il lenzuolo dalla propria parte e c’è il forte rischio che si arrivi alla realizzazione dell’opzione fallimento.
L’ultima opzione individuata è l’arrivo di un “cavaliere bianco”. La privatizzazione è stata abbastanza lunga per proporre delle offerte alternative ad AirFrance, ma di cordate alternative serie e con i contanti se ne sono viste ben poche.

La proposta di AirOne ad oggi si è rivelata molto debole essendo il vettore italiano un piccolo operatore regionale con una quota di mercato inferiore all’uno per cento dei passeggeri europei e con un fatturato annuali pari alle perdite di Alitalia. L’appoggio di Banca Intesa continua ad essere smentito ufficialmente dall’amministratore delegato della banca e il tempo per un’offerta alternativa è molto stretto.

I nostri politici, che insieme ai sindacati hanno portato Alitalia a perdere 3 miliardi di Euro in 9 anni, forse non hanno ben chiaro che con 135 milioni di disponibilità finanziaria netta al 31 Gennaio, la compagnia difficilmente arriverà all’estate.

L’alta velocità a Carate Brianza

L’analisi del Prof. Ugo Arrigo, sulle dichiarazioni del sindaco di Milano Letizia Moratti e del Presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni è pienamente condivisibile. Le critiche a questa analisi lo sono un po’ meno…

In Italia manca una cultura di mercato (non è una grande scoperta). Alla base di un investimento di un’opera pubblica ci dovrebbe sempre essere un’analisi costi benefici. Nel nostro paese, non credo ne sia mai stata fatta una seriamente, altrimenti i costi della nostra rete ferroviaria ad alta velocità sarebbero più vicini a quelli spagnoli o francesi anziché essere tre volte superiori.
Se costruisci una stazione dell' alta velocità a Carate Brianza, sicuramente le case del paese aumentano di valore; tuttavia la scelta fatta dall'ipotetico gestore FS dovrebbe avere un minimo di analisi costi-benefici. Sarebbe la solita bellissima opera infrastrutturale, tipicamente italiana!

Le statistiche dimostrano che l'aeroporto di Malpensa è un grande aeroporto al pari di Palma de Mallorca, avendo trasportato negli ultimi anni circa lo stesso numero di passeggeri.

Non capisco inoltre se al Nord faccia più male la presa di realtà o la delusione di un liberismo mancato dei propri amministratori politici.
La gestione Alitalia e SEA purtroppo è un esempio molto triste di come la cultura di mercato sia deficitaria in tutto il paese.

Alitalia non è mai stata in grado di reggere un doppio hub e Malpensa per troppi anni si è affidata ad Alitalia, pur sapendo che la compagnia non era efficiente e si appoggiava a continui aiuti di Stato (3 miliardi di Euro di perdite in 9 anni).

Malpensa e il suo management, scelto dal Comune di Milano (azionista dell’84 per cento della società aeroportuale milanese), non ha saputo comprendere pienamente l'evoluzione del mercato aereo, sempre più orientato al point to point, crogiolandosi nella posizione di monopolio legale con dividendi da spartirsi tra Comune e Provincia.
Non è forse un caso, che l'unico settore in cui SEA ha delle perdite per decine di milioni di Euro è SEA Handling, che è anche l'unico “pezzo” aperto alla concorrenza.

La chiave del discorso rimane il fatto che Alitalia non può essere la stampella di Malpensa, ma l’aeroporto deve cercare sul mercato nuove compagnie.

Il caso Ryanair è lampante: i 6 milioni di passeggeri offerti dal vettore low cost, prevedeva un aumento di efficienza dell'aeroporto lombardo, poichè si chiedevano costi ed un tempo di rotazione inferiori per ogni volo.
La Sea non è stata in grado di raggiungere l'accordo ed oggi con Alitalia si aprirà un "buco" grosso modo di circa 6 milioni di passeggeri.

Il problema è stata la gestione politica di Alitalia e della SEA. Sarebbe stato meglio avere due aziende private, anziché due "carrozzoni pubblici" e sicuramente non saremmo qui a discutere di due aziende “Statali” in campagna elettorale, ma di riforme strutturali per rilanciare l'Italia.

Quello che mi stupisce, che in presenza di una decisione molto importante come quella del BIE per l’EXPO 2015 (31 Marzo 2008), in Italia si continua a litigare per Alitalia invece di fare azione di pressione comune per la candidatura milanese.

D’altronde circa 29 milioni di visitatori stimati per l’evento sono molto meno importanti di avere una compagnia aerea tutta italiana magari anche Statale…n’est ce pas?

Sul piano Air France facciamo votare i dipendenti Alitalia

E' buona regola economica che chi prende decisioni subisca in proprio le conseguenze negative di scelte errate, come si verifica quotidianamente con i comportamenti di mercato di milioni di consumatori e centinaia di migliaia di produttori. E' una regola liberale (non ammette che le conseguenze negative ricadano su chi non ha contribuito alla decisione) ed è efficiente poiché disincentiva dal commettere errori e induce a correggerli al più presto se si fanno.
Nel caso Alitalia, dovendo scegliere se vendere al più presto ad Air France o attendere la (fantomatica) cordata nazionale, su chi ricadrebbero gli effetti negativi di nuovi errori dei decisori? Non sui consumatori, che potrebbero persino trarre beneficio dal fallimento di Alitalia (per i maggiori spazi che si aprirebbero per i vettori low cost) e neppure sul bilancio statale in quanto le regole europee vietano di mettere nell'azienda anche un solo euro in più. Il partito del Nord e di Malpensa non subirebbe alcuna conseguenza negativa, nessun onere, e neppure i sindacalisti del trasporto aereo, i quali un lavoro continuerebbero ad averlo. A perdere sarebbero solo i dipendenti di Alitalia.
E allora, visto che per il vettore di bandiera e per il governo uscente il piano di rilancio di Air France e la connessa proposta di acquisto vanno bene, perchè non far votare con un referendum interno i dipendenti? Poiché ne va del loro futuro sono i migliori candidati a scegliere, coloro che hanno la maggiore convenienza a evitare errori. Sono certo che approverebbero Air France a stragrande maggioranza, è nel loro interesse.
Bisogna invece evitare che a decidere siano i sindacati in quanto nelle imprese pubbliche non difendono gli interessi dei lavoratori ma il loro potere, illegittimo e inopportuno, di condizionamento e di veto sulla gestione aziendale, il fatto di essere 'azionisti di riferimento' senza aver messo alcun quattrino e senza subire alcuna conseguenza per gli errori che fanno compiere.

Le argomentazioni fuori mercato di Moratti e Formigoni

In un intervento pubblicato su Repubblica di oggi (pag. 2) il Sindaco di Milano Moratti e il Presidente della Lombardia Formigoni intervengono in favore di Malpensa e (ri)prongono il tema della 'moratoria' (la rinuncia per un periodo di tre anni da parte di Alitalia alla riduzione dei voli da/per Malpensa). Le argomentazioni utilizzate a sostegno della proposta appaiono tuttavia piuttosto deboli:
1) Il progetto di Malpensa come hub non ha retto alla prova del mercato: l'imposizione extraaziendale (leggasi imposizione politica) ad Alitalia alla fine degli anni '90 di trasferire al Nord i suoi collegamenti intercontinentali ha zavorrato la gestione con perdite consistenti che, sommate ad altre inefficienze, stanno azzerando il valore dell'azienda.
2) Le statistiche sulla composizione della domanda del trasporto passeggeri smentiscono la tesi della validità di Malpensa come hub dell'Alitalia.
Sarà pur vero che la clientela business (sia italiana outgoing che straniera incoming) è interessata a volare sulla metropoli milanese, tuttavia ogni 100 passeggeri totali che volano su rotte internazionali da/per l'Italia oltre 80 viaggiano su rotte europee (a breve/medio raggio) e sono pertanto prioritariamente interessati a collegamenti point to point, non hub&spoke. Inoltre, qualora interessati al sistema aeroportuale milanese, preferiscono nettamente Linate a Malpensa.
Dei rimanenti 20 passeggeri che viaggiano su rotte intercontinentali, per i quali rimane valido l'hub&spoke e l'ipotesi Malpensa, sono solo 5, tra italiani e stranieri, coloro che viaggiano per affari. Due di essi, inoltre, sono stranieri in entrata in Italia ed è molto dubbio che prendano in considerazione di viaggiare con Alitalia.
I rimanenti 15 passeggeri, che viaggiano per vacanza o per altri motivi personali, sono dati da 9 stranieri in entrata e 6 italiani in uscita. I 9 turisti extrauropei in entrata, tuttavia, desiderano visitare il Vaticano e il Colosseo molto più che la Madonnina. I 6 italiani che vanno per vacanza in altri continenti, invece, potrebbero anche essere tutti del Nord ma almeno 3 viaggiano con vettori charter o vettori non italiani (e quindi non Alitalia).
In definitiva il bacino d'utenza potenzialmente interessato a Malpensa come hub di Alitalia è una percentuale ridottissima del traffico internazionale totale: non più di 3 manager italiani e 6 vacanzieri italiani in uscita verso altri continenti su 100 passeggeri internazionali totali, corrispondenti a circa 6 milioni di viaggiatori. Ma di questi viaggiatori potenziali la quota di mercato effettiva di Alitalia è inferiore al 50%.
3) In maniera più sintetica si può ricordare che il traffico intercontinentale di Alitalia da/per Malpensa pesa sul traffico complessivo passeggeri di Malpensa solo per poco più del 10%.

Si può trarre qualche insegnamento da questa disputa piuttosto priva di senso economico? L'AD di Air France ha ripetuto in diverse occasioni, credo piuttosto stupito, che "di solito sono gli aeroporti al servizio dei vettori aerei, non viceversa". Questo, infatti, è il modello 'di mercato' valido in tutto il mondo: gli aeroporti sono al servizio dei vettori i quali, a loro volta, sono al servizio del consumatore che appare essere 'sovrano'. In Italia vige invece un modello eccentrico: è il vettore di bandiera da ormai dieci anni al servizio dell'aeroporto di Malpensa e sono i contribuenti, molti dei quali non hanno mai messo piede su un aereo, al servizio del vettore di bandiera. Un modello davvero stupefacente, ma ciò che stupisce di più è l'incapacità del centro destra di comprenderne l'assurdità e di persistere nella sua difesa: l'obiettivo della libertà economica cede il passo di fronte al desiderio di 'sovranità' (aeroportuale) della Padania! Tuttavia se si persiste con questo modello si arriverà non all'obiettivo di moratoria della sospensione dei voli Alitalia su Malpensa bensì alla moratoria dei voli Alitalia. Per fallimento del vettore.

Alitalia: la politica può perseverare negli errori, le imprese no

Non sembra valere per la politica, almeno quella italiana, il famoso detto che errare è umano ma perseverare diabolico. Ne sono la riprova le sciocchezze sostenute in questi giorni sul caso Alitalia, palesemente in contrasto con alcuni fatti oggettivi e indiscutibili:
1) In Europa e nel resto del mondo il mercato del trasporto aereo non è mai stato così profittevole in questo decennio come nell'anno appena chiuso. Questo significa che un normale vettore aereo, gestito come impresa, è in grado di produrre utili trasportando clienti sulle rotte che essi desiderano percorrere e che un normale gestore aeroportuale, gestito come impresa, è in grado di produrre utili servendo i vettori aerei che desiderano atterrarvi e decollarvi. Cosa c'entrino in questo mercato compagnie controllate da Stati e aeroporti gestiti da Comuni, condizionate le une e gli altri dalla politica e dalle opinioni dei partiti e dei loro leaders, è ben difficile da comprendere. Non c'entrano, infatti, e perdono (soldi o traffico).
2) Ci voleva un notevole impegno per arrivare a una compagnia di bandiera sull'orlo del fallimento e a un grande aeroporto in crisi in un paese che è lungo e stretto, pieno d'ostacoli naturali (Alpi, Appennini e due grandi regioni insulari), con insufficiente dotazione infrastrutturale e servizi inefficienti nei trasporti terrestri, a naturale vocazione turistica (visto che possiede la maggiore quantità di beni artistici del mondo, la migliore cucina, grandi e piccole città d'arte, una grande dotazione di coste, spiagge, laghi e montagne) e con una popolazione che è la più mobile d'Europa (grazie anche al fatto che ha vissuto grandi migrazioni interne e torna spesso e volentieri 'al paese'). Solo una gestione politica, totalmente disinteressata al mercato, di vettori e aeroporti poteva arrivare a tanto. E infatti c'è riuscita.
3) Nonostante sia ovvio che non esistono alternative al salvare il salvabile cedendo al più presto Alitalia a Air France e ritirando la politica dal mercato del trasporto aereo, dobbiamo continuare a sentir parlare di italianità e campioni nazionali. Alitalia e, in misura minore, Malpensa scontano crisi perchè la loro gestione è stata orientata dalla politica, non dal mercato e l'unica soluzione è lasciar fare al mercato, ritirando la politica.
4) All'Italia non serve un vettore che trasporti la bandiera su velivoli semideserti e con oneri a carico del contribuente; servono invece compagnie che trasportino da, per e dentro l'Italia i passeggeri che desiderano usare il mezzo aereo e che sono disponibili a sostenere i relativi costi. Che poi si tratti di compagnie nazionali che utilizzano piloti e hostess italiane meglio, ma se dovessero esser anche totalmente straniere va bene lo stesso. Assume rilevanza il fatto che servano adeguatamente l'Italia, non che siano italiane.
5) Nel 2007 i vettori low cost hanno portato in Spagna tre volte e mezza i turisti stranieri che hanno portato in Italia; i vettori tradizionali più del doppio. Non dovremmo riflettere su questi dati? Quanto Pil e quanti occupati in più avremmo ora se il mercato del trasporto aereo fosse stato più aperto e il vettore pubblico meno protetto? Sono più importanti per il nostro sistema economico 20 mila dipendenti del gruppo Alitalia o 40 milioni di turisti stranieri in arrivo?

Malpensa e l'Italia senza Ali

Alcune considerazioni a complemento dell'ottima analisi di Andrea Giuricin sul caso Malpensa&Alitalia:

1) Stupisce vedere quella che dovrebbe essere l'avanguardia liberista (responsabili dei governi territoriali, imprenditori e associazioni economiche) dell'area più sviluppata del paese sostenere con enfasi soluzioni protezioniste e contrarie al libero mercato in relazione al disimpegno di Alitalia da Malpensa e alla cessione del vettore di bandiera.

2) Come dichiarato in più occasioni da Alitalia negli ultimi mesi, Malpensa è state ed è fonte di notevoli perdite, circa metà di quelle attuali e, certamente, più di metà negli anni in cui la crisi non si era ancora aggravata. Questo significa che la scelta 'obbligata' di Malpensa ha pesato di più sul dissesto di Alitalia di tutti gli altri fattori critici messi assieme (strapotere sindacale, gestione in comando politico dell'azienda, management inadeguato, sottovalutazione degli effetti della liberalizzazione europea del trasporto aereo, scarsità di mezzi finanziari per sostenere la crescita, parco aeromobili vetusto e costoso, disattenzione dell'azionista pubblico, ecc.) .

3) Bisogna dar atto a Maurizio Prato di aver rivelato le cause del dissesto. Non abbiamo dubbi che anche i suoi predecessori ne fossero consapevoli, tuttavia non hanno fatto nulla per porvi rimedio né hanno informato l'opinione pubblica. Forse, per 'ragioni politiche' gli alti costi dello hub a Malpensa non si potevano svelare: pensiamo male se ipotizziamo che nel quinquennio 2001-06 un AD Alitalia che avesso evidenziato l'onerosità di Malpensa, oltre a farsi cacciare, avrebbe anche compromesso la tenuta della maggioranza del governo in carica? Ma se qualcuno avesse avuto il coraggio di uscire allo scoperto oggi Alitalia non sarebbe sull'orlo del fallimento.

4) In un contesto di puro mercato, non contaminato da obiettivi pseudopubblicistici, a un'azienda consapevole delle cause delle sue cattive performance si consiglierebbe senza indugio di rimuoverle al più presto, in modo da riequilibrare la gestione, restare sul mercato ed evitare il rischio fallimento. A un'azienda tuttora in comando politico qual'è Alitalia, si continua a chiedere di mantenere fede agli obiettivi extragestionali che le sono stati assegnati in passato, quando il mercato non era liberalizzato e potevano essere relativamente sovvenzionati da aiuti di stato, mentre la loro onerosità attuale rischia di mandare l'azienda al fallimento. Che a far ciò siano imprenditori, associazioni di imprenditori e politici, prevalentemente espressione del centrodestra, è semplicemente stupefacente.

5) Come sostenuto dall'AD di Air France J.C. Spinetta, in condizioni normali sono gli aeroporti al servizio dei vettori aerei e non viceversa. Le compagnie a loro volta sono al servizio dei viaggiatori. Se vi è sufficiente domanda, se vi è una disponibilità a pagare (per avere un servizio di collegamento diretto europeo o intercontinentale) da parte di un numero di persone sufficiente a coprire il costo del volo e lasciare un adeguato margine di guadagno, ci stupiremmo se nessuna compagnia si presentasse a offrire il servizio. Se la domanda non c'è, invece, non vi è neppure offerta sostenibile nel medio lungo periodo che possa basarsi su scelte extramercato, indotte dalla politica, e l'aeroporto interessato deve necessariamente ridimensionare le sue ambizioni oltre che i suoi costi di produzione.

6) Il progetto Malpensa è stato un fallimento bipartisan, dato che i decreti 'amici' che lo hanno assistito portano le firme degli ex ministri dei trasporti del centrosinistra Burlando e Bersani.

7) Il caso Alitalia offre molti insegnamenti: (a) Se a un'azienda operante in mercati concorrenziali e senza possibilità di compensazioni pubbliche sono stati dati obiettivi extramercato così stringenti e onerosi, cosa dobbiamo immaginare in relazione alle imprese pubbliche che operano ancora in condizioni di monopolio? E per le organizzazioni pubbliche che non sono imprese ma amministrazioni, che producono servizi a domanda collettiva e non individuale, di difficile identificazione e osservazione? (b) E' la prima volta che una privatizzazione italiana interessa un'azienda nell'area delle utilities con forti problemi di bilancio e di sostenibilità della gestione e la prima volta in cui è prevista la vendita ad un soggetto industriale il quale dovrà necessariamente provvedere al rilancio dell'azienda; speriamo sia solo l'inizio di una lunga serie di privatizzazioni di casi analoghi: gruppo Tirrenia, trasporto ferroviario merci, trasporto ferroviario passeggeri, aziende di trasporto pubblico locale, recapiti postali, aziende pubbliche locali di smaltimento rifiuti, servizio 'commerciale' della Rai rappresentano tutti casi di produzioni pubbliche inefficienti nelle quali gli extracosti sono occultati, a differenza di Alitalia, dall'assenza di concorrenza sui relativi mercati.

8) Su chi ricadono gli extracosti derivanti dall'errata collocazione di Alitalia a Malpensa? Sinora sull'azionista di Alitalia che ha visto deteriorarsi progressivamente il valore dell'azienda e quindi, in definitiva, sul contribuente. Se andrà in porto la cessione di Alitalia ad Air France questi extracosti dovranno cessare e Malpensa perderà gli indebiti vantaggi goduti in passato. Se dovesse prevalere il piano Toto, invece, Malpensa avrebbe ancora un ruolo rilevante. La domanda è pertanto come sia possibile che gli oneri subiti da Alitalia per la collocazione a Malpensa non preoccupino invece AirOne. La risposta è semplice: con la cessione di Alitalia ad AirOne il mercato nazionale del trasporto aereo verrebbe di nuovo sostanzialmente rimonopolizzato, con quote di mercato elevatissime della nuova azienda su quasi tutte le rotte interne. Gli extracosti di Malpensa sarebbero in tal caso a carico dei viaggiatori sulle tratte domestiche i quali verrebbero a pagare prezzi più alti. Non ci sembra una soluzione accettabile.

9) Grazie alle cattive scelte realizzate nell'ultimo decennio dal pianificatore (di Alitalia e di Malpensa), il trasporto aereo italiano è destinato a perdere le sue Ali nazionali e questa è la meno peggio tra le soluzioni possibili. A ben vedere, grazie alle cattive scelte pubbliche nel loro complesso, è l'Italia intera che sembra aver perso le sue ali, ferma ai margini della pista nell'aeroporto Europa.

Gli apprendisti stregoni di Malpensa

Il progetto Malpensa-Alitalia di un grande hub internazionale, costruito a tavolino negli anni '90 e del quale stiamo assistendo al dissolvimento, è ben rappresentabile attraverso la ballata di Goethe dell'apprendista stregone, musicata da Dukas e interpretata da Topolino in Fantasia.

In questo caso il maestro stregone è il mercato, in quanto l'unico a conoscere la formula magica per trasformare comportamenti autointeressati di una molteplicità di soggetti in benessere della collettività. Gli apprendisti stregoni, invece, sono i soggetti pubblici pianificatori che hanno pensato che si potesse realizzare uno hub a prescindere dal mercato e riempendolo con i voli obbligati di una compagnia di stato poco efficiente, basata su una sede differente, con una scarsa vocazione al trasporto intercontinentale, con pochi aerei a lungo raggio e senza la capacità finanziaria per comperarseli.

In questo modo si è ripetuto il dramma del pianificatore centralizzato il quale, anche se benevolente, non è onniscente e pertanto soggetto a commettere errori; inoltre, poichè deve prendere grandi decisioni, commette anche grandi errori dei quali tuttavia non è in genere chiamato a risarcire i costi. Anche i singoli decisori decentralizzati (in questo caso i singoli gestori aeroportuali, le compagnie aeree e i viaggiatori) non sono onniscenti e compiono errori ma godono rispetto al pianificatore centralizzato di due vantaggi rilevanti: (a) se sbagliano i costi sono a loro carico e quindi vi è un forte incentivo a evitarli o correggerli; (b) se li commettono, è comunque probabile che siano di dimensioni contenute e di segno opposto tra soggetti differenti, quindi almeno in parte in grado di compensarsi.

Nel caso di Malpensa tre grandi 'imprevisti' si sono coalizzati per scompaginare gli intenti dei pianificatori:

I - Malpensa ha un difetto geografico irremediabile: non è a Linate. Poichè esiste Linate, e si trova in città, è l' aeroporto di gran lunga preferito dai viaggiatori italiani diretti a Milano anzichè a mete estere. Malpensa, pertanto, poteva avere successo solo chiudendo Linate o limitandolo fortemente, ad esempio destinandolo alla sola navetta con Roma, come era nei progetti originari. Questa scelta, contraria al libero mercato, non è stata tuttavia possibile: il desiderio dei consumatori (non solo italiani ma anche europei) di continuare ad arrivare a Linate si è trasformato in desiderio, interessato, dei vettori di assecondarli e la somma dei due desideri ha fatto breccia, anche legale, nel muro dei pianificatori. Ma questa imprevista deviazione dal piano ha avuto l'effetto di svuotare i voli nazionali Alitalia di alimentazione di Malpensa: se prima del 1998 un imprenditore di Ancona diretto nel sud est asiatico si recava a Roma per prendere il volo intercontinentale Alitalia viaggando sullo stesso volo del suo collega diretto nella capitale, oggi lo stesso imprenditore che deve andare a Malpensa viaggerà su un aereo Alitalia differente dal collega che deve andare in centro a Milano. In tal modo i voli di feederaggio verso Malpensa sono divenuti talmente non remunerativi da affossare la redditività che è tipica dei voli intercontinentali e di contribuire, congiuntamente al maggior costo del far volare da Malpensa equipaggi romani, ad affossare l'intera compagnia di bandiera.

II - Il secondo 'imprevisto' è stato generato dall'inatteso sviluppo dei vettori low cost e, in generale, della concorrenza sui mercati europei liberalizzati. L'abbassamento dei prezzi e la forte crescita della domanda hanno infatti reso conveniente su molti collegamenti abbandonare il sistema hub and spoke in favore del point to point. Il primo, diffuso in una fase oligopolistica del mercato statunitense, è efficiente solo quando la domanda per collegamenti diretti è tale da non coprire il costo dei voli: se un vettore serve cinque città (che chiamiamo A, B, C, D ed E) , vi sono dieci collegamenti diretti possibili (AB, AC, AD, AE, BC, BD, BE, CD, CE, DE). Essi, se la domanda su ognuno è insufficiente, possono essere ridotti a quattro scegliendo una città, ad esempio B, come hub (BA, BC, BD, BE). In tal modo sui voli da A per B viaggeranno i passeggeri diretti a B assieme ai passeggeri destinati a proseguire su altri voli verso C, D ed E, e così via. Ma l'aumento della domanda e il contenimento dei costi dei voli, fenomeni sui quali la crescita della concorrenza ha non poche responsabilità, generano una progressiva convenienza al passaggio ai collegamenti diretti i quali aumentano il benessere del consumatore che può ridurre i tempi ed evitare il doppio volo.

III - Il terzo imprevisto, l'11.09.01, ha drasticamente ridotto, ma solo transitoriamente, la domanda sui mercati intercontinentali. In questo caso l'errore è di Alitalia che ha fortemente ridotto l'offerta su tale segmento non transitoriamente, come era corretto fare per contenere i costi, bensì permanentemente. In tal modo, a fronte di 4 milioni di passeggeri sull'intercontinentale nel 2000, Alitalia ne ha avuto solo 2,7 nel 2002 e 3 nel 2003, meno del 1996 anno in cui operava solo da Fiumicino. A che serviva Malpensa per così poco?

Questi sono gli errori che hanno portato alla dissoluzione del progetto Malpensa-Alitalia e alla quasi dissoluzione del vettore di bandiera. Per fortuna di Malpensa e nonostante Alitalia e i pianificatori, il mercato si sta prendendo la sua rivincita ed è in grado di salvare l'aeroporto varesino. Infatti Malpensa, che è molto debole sul segmento nazionale (il traffico è in continuo calo) si sta invece rivelando, nonostante i suoi molti difetti, un aeroporto di successo sui segmenti internazionali con passeggeri in forte crescita nell'ultimo quadriennio: 13,6 milioni nel 2003, 15 nel 2004, 16,4 nel 2005, 18,7 nel 2006 e 20,6 nel 2007. E nessuno dei passeggeri aggiuntivi, anch'essi imprevisti dai padri pianificatori di Malpensa, ha viaggiato con Alitalia.

Poichè i più recenti incrementi annui sono superiori al traffico dei voli che Alitalia ha annunciato di voler trasferire, se la tendenza proseguirà, come è prevedibile, anche nel 2008, l'aeroporto di Malpensa sarà in grado di assorbire senza scossoni la legittima decisione del vettore di bandiera. Con buona pace dei più recenti apprendisti stregoni i quali ritengono che l'unico modo per salvare Malpensa sia di impedire la cessione ad Air France (o di pianificare a tavolino questa volta non un aeroporto ma la creazione di una compagnia 'nordica').

Alitalia e la regola del "meno voli, meno perdi"

I conti Alitalia sembrerebbero migliorare nel terzo trimestre dell’anno. Le perdite operative sono state di “soli” 19 milioni di Euro nel periodo, in miglioramento rispetto ai 42 dell’anno precedente.
La perdita netta prima dalle tasse nel terzo trimestre passa da 66 a 58 milioni di Euro; inoltre le entrate sono in aumento passando dai 1254 milioni di Euro del 2006 ai 1267 milioni di Euro del 2007 (+13 milioni di Euro).

Questi dati potrebbero far pensare ad un lento procedere verso un risanamento dell’azienda, ma andando a fare una prima analisi dei conti risultano chiari alcuni aspetti:

• Le entrate dei passeggeri sono diminuite del 2,2 per cento, mentre sono aumentate le entrate alla vendita di opzioni di carburante (circa 50 milioni di Euro). Sembra che Alitalia abbia fatto cassa in un periodo nel quale il petrolio incrementa il suo valore. In generale le entrate dai passeggeri sono diminuite del 5 per cento, comparando il terzo trimestre 2007 con quello 2006.
• Il load factor, già tra i più bassi tra le compagnie aeree europee è diminuito dello 0,2 per cento.
• I costi del carburante sono diminuiti, grazie al rafforzamento dell’Euro contro il Dollaro ed in parte grazie al fatto che la compagnia italiana abbia volato di meno. Vale quindi per Alitalia la regola “meno voli, meno perdi”.
• Gli altri costi, escluso quindi il carburante, sono aumentati di 12 milioni di Euro, tra i quali i costi del personale (+8 milioni di Euro, qui non vale la regola del “meno voli, meno perdi”) e gli altri costi operativi (+3 milioni di Euro).
• Un dato molto interessante è l’incremento della produttività dei piloti, in particolari di quelli di Alitalia Express. Questa parte della compagnia di bandiera è quella che subirà a partire dal prossimo Marzo 2008 gli effetti maggiori del piano industriale con il ridimensionamento di Milano Malpensa. Il vettore afferma che l’incremento dell’11 per cento di produttività dei piloti Alitalia Express è “anche dovuto alla diminuzione del livello di assenteismo”.

In definitiva non credo si possa parlare di miglioramento dei conti, in quanto le maggiori entrate non sono dovute ad un miglioramento del core business aziendale, anzi si rileva uno yield in diminuzione di più del 5 per cento; i costi inoltre sono destinati ad aumentare, in quanto l’aumento del prezzo del carburante si farà sentire nei prossimi mesi (VD. IBL FOCUS N°78).

La concorrenza delle compagnie low cost continua a crescere e la compagnia di bandiera non riesce ad essere competitiva.
La stessa Alitalia ammette che la perdita per il 2007 sarà pari a quella del 2006 e quindi non è previsto alcun miglioramento (IBL – BRIEFING PAPER N°46).

L’ultimo trimestre dell’anno si prevede dunque molto difficile per la compagnia di bandiera, anche perché il quarto trimestre è un periodo dove i ricavi sono inferiori per i vettori aerei, in quanto il load factor decresce.

La liquidità è scesa a fine settembre sotto i 300 milioni di Euro e difficilmente a fine dell’inverno sarà ancora presente, in quanto nello stesso periodo dello scorso anno sono state presenti perdite nette prima delle tasse di circa 250 milioni di Euro.

La compagnia ha oramai solo una via d’uscita all’esito scontato del fallimento che attuerebbe la regola “meno voli, meno perdi”: la privatizzazione con la necessaria ristrutturazione della compagnia e la contemporanea ricapitalizzazione.

Trasporto Aereo: perché la Francia non può essere un esempio.

La settimana che si sta concludendo non è stata facile per il trasporto aereo francese. Dal 25 ottobre al 29 ottobre lo sciopero del personale di bordo di AirFrance ha messo in grave difficoltà la prima compagnia europea. Una prima stima dei danni subiti porta a delle cifre considerevoli: 60 milioni di Euro dovuti al mancato trasporto dei clienti.

Un bel articolo di Fabrice Gliszczynski, su “La Tribune”, analizza perfettamente le cause del malessere che hanno portato a questo sciopero. L'astensione al lavoro, in definitiva, è servito a ben poco, tanto che le trattative tra direzione e sindacati sono ripartite laddove si erano fermate.

Il campione nazionale francese conta più di 100 mila dipendenti ed è, caso non unico francese, molto tenuto in considerazione dal governo della Republique. Negli ultimi anni, il mercato aereo francese è quello che si è sviluppato meno in Europa a causa della forte protezione degli interessi del vettore di bandiera (Vd. IBL Focus N° 69). La difesa degli interessi del “champion national”, se da un lato ha fatto si che AirFrance abbia avuto dei conti positivi negli ultimi anni, ha tuttavia distorto e non ha permesso uno sviluppo compiuto del mercato del trasporto aereo francese.
In definitiva, la perdita netta per i consumatori è molto elevata.

La compagnia francese versa in una situazione molto diversa dal nostro vettore di bandiera che probabilmente si accinge ad acquistare.
L’EBITDA nel primo trimestre contabile è stato positivo per più di 400 milioni di Euro; i ricavi di un trimestre di AirFrance hanno superato i ricavi annuali di Alitalia.
Sono importanti da rimarcare dei possibili punti di debolezza nella probabile, ma non certa fusione tra le due compagnie: il peso dei sindacati, già molto forti in Alitalia, potrebbero rallentare il processo di ristrutturazione necessario alla compagnia di bandiera italiana.

Concluso questo sciopero, due giorni dopo, il personale di un’altra compagnia aerea francese, la CCM, specializzata nei voli tra la Corsica e il resto della Francia si è astenuto dal lavoro per protestare contro la volontà di rivedere il regime di Oneri di Servizio Pubblico vigenti tra l’isola e il continente.
Questo regime, nato per salvaguardare gli interessi di piccoli territori svantaggiati geograficamente, è diventato in alcuni Stati europei una barriera all’entrata a nuovi concorrenti. Ad oggi, nessuna compagnia low cost può collegare la Corsica con altre regioni francesi. Fino a meno di sei mesi fa, anche la Regione Sardegna attuava il regime OPS, ma una decisione della Commissione Europea, ne ha stabilito l’abuso.

Il trasporto aereo italiano non è perfetto; tuttavia l’entrata di nuovi player ha aumentato la concorrenza, ha acuito la crisi Alitalia (Vd. IBL - Briefing Paper N°46) ed ha permesso il grande sviluppo del mercato. In Francia, i diversi governi hanno voluto difendere gli interessi particolari di compagnie nazionali, in particolare AirFrance, ma il trasporto aereo non ha beneficiato come altrove della liberalizzazione europea avvenuta nel 1997.

Se il vettore francese acquisterà Alitalia, il governo italiano non dovrà difendere il vettore italiano inglobato nel colosso franco – olandese (Vd. IBL - Briefing Paper N°43), ma dovrà difendere l’unico vero interesse italiano: la concorrenza del mercato del trasporto aereo.