Anticipazioni (onerose) dal piano Alitalia

Repubblica di oggi dedica ampio spazio ad alcune anticipazioni dal piano Alitalia, in corso di elaborazione da parte di Intesa. Per Repubblica il piano sarebbe in dirittura d'arrivo e potrebbe essere presentato ad Alitalia e al Ministro del Tesoro ai primi di agosto. Ecco quanto emerge, in sintesi, dalle notizie odierne:

1. La Stampa riferisce che, secondo Intesa, alle condizioni attuali del mercato, della legislazione e dell'azienda nessun investitore è disponibile a entrare nel capitale. Non ci si poteva attendere nulla di diverso: tre mesi fa il pretendente era uno solo ed è stato cacciato in malo modo; da allora il prezzo del petrolio è schizzato alle stelle e Alitalia ha perso (in aprile e maggio) un milione e ottomila passeggeri, corrispondenti ad un -24% rispetto allo stesso bimestre del 2007. La quota di mercato di Alitalia, calcolata sui passeggeri, è stata in maggio, secondo le stime CRIET-Università Bicocca, solo del 17,3%, il suo minimo storico (era attorno al 23,7% nel IV trimestre 2007).
2. Cosa si può fare allora? Dato che le condizioni del mercato non le può modificare, per fortuna, né Sant'Intesa né San Tremonti, l'obiettivo è, secondo Repubblica, di agire sul fronte della legislazione e su quello del perimetro aziendale. Nel primo caso si tratterebbe di adattare ad hoc la legge Marzano: "I tecnici legislativi dei ministeri interessati ... pensano a una norma che renda più celere il ricorso all'amministrazione straordinaria evitando il rischio che i debiti (Alitalia ne è oberata) possano trasferirsi sui nuovi soci, compromettendo il progetto di rilancio. Sarà questo un passaggio-chiave perché il successivo commissario nominato dal governo possa cedere ai potenziali offerenti la nuova compagnia". Nel secondo caso si tratta di ritagliare tra gli asset di Alitalia quelli utili alla costruzione di una new company (in particolare marchio, rotte e clientela) che sarà offerta alla cordata di nuovi azionisti. La parte residuale, bad company (con debiti, esuberi e attività in perdita) rimarrà a carico, in un modo o nell'altro del contribuente (liquidazione e/o mantenimento di servizi non profittevoli nell'orbita delle partecipazioni statali).
3. Esuberi: le cifre, ragionevoli, che circolano oscillano tra le 4 e le 7 mila unità, due-tre volte gli esuberi del piano Air France, ma Bonanni ha già detto che con 4 mila i sindacati si possono comunque sedere al tavolo delle trattative. Perchè questa diversità di giudizio rispetto all'alzata di scudi sindacale su Air France? E' semplice: nel nuovo progetto verrebbero attivati adeguati ammortizzatori sociali, sempre con oneri a carico del contribuente, al momento non esistenti per il settore; inoltre i sindacati, tradizionali detentori della golden share sull'azienda, continuerebbero a svolgere un ruolo di primo piano, il contrario di quanto si sarebbe verificato con la vendita ad Air France.
4. New company: la new company è in realtà Airone, adeguatamente rafforzata con gli asset utili di Alitalia, in particolare marchio, slot aeroportuali e clientela. La clientela, in particolare, sommata a quella di Airone, garantisce alla new company un quasi monopolio sulle più frequentate rotte nazionali. In sostanza l'operazione di alta sartoria aziendale affidata da San Tremonti a Sant'Intesa consiste nel ritagliare un vestito che renda attraente Airone con i pochi pezzi buoni rimasti ad Alitalia. Anche qui non ci si poteva attendere nulla di diverso, dato il rapporto che lega da tempo Intesa con Airone e l'italica indifferenza ai conflitti d'interesse.
5. Capitali freschi: considerato che il commissario di Alitalia e Toto conferiranno beni patrimoniali in natura, di soldi freschi per ora se ne intravvedono davvero pochi. Secondo i dati di Repubblica la colletta tra i 'capitalisti' tricolori porterebbe a circa 700 milioni di euro, ben poco rispetto alle esigenze di rilancio di Alitalia e comunque una frazione dell'impegno finanziario contenuto nella proposta di fine marzo scorso di Air France.
6. Successo dell'operazione: molto incerto se si considera che il secondo trimestre di Alitalia è andato particolarmente male. Infatti, mentre dal lato dei costi gli eventuali risparmi derivanti dalla contrazione dell'offerta di Alitalia a partire dall'avvio dell'orario estivo dovrebbero essere stati interamente annullati dai rincari del combustibile, sul fronte dei ricavi occorre considerare la riduzione della domanda il cui ordine di grandezza è attorno al 20%. Su base trimestrale si tratta di circa 200 milioni di euro di ricavi in meno che si dovrebbero essere interamente riverberati sul risultato ante imposte. Nel II trimestre 2007 esso è stato negativo per circa 70 milioni di euro; nel II trimestre 2008 dubito che possa essere più contenuto di 270-300 milioni di euro. A tale cifra occorre aggiungere il risultato negativo ante imposte del I trimestre, pari a 214 milioni; si arriva in conseguenza, nella migliore delle ipotesi, a 500 milioni di perdita per il I semestre (ma potrebbero essere anche 550) con una probabilità di 900 milioni, un miliardo di perdita a fine 2008 in assenza di significativi interventi di ristrutturazione, dei quali non si vede avvisaglia, e di una ripresa del traffico passeggeri, anch'essa improbabile se si considera che l'intero mercato italiano del trasporto aereo si sta fermando (il tasso di crescita su 12 mesi è in riduzione da diversi mesi e in giugno si è attestato al +0,7%, contro circa un +6% per il resto dell'Europa).

Previsione: una volta resi noti i dati di bilancio del primo semestre è probabile che molti degli ipotetici partecipanti alla cordata tricolore ritirino rapidamente la loro disponibilità, impedendo all'accoppiata S. Intesa-S. Tremonti di fare l'atteso miracolo.

Commento-domanda finale: l'ultimo treno transitato alla Magliana era Air France; perché lo si è lasciato scappare?

Gli effetti miracolosi dell’Ecotass

L’Istituto Bruno Leoni ha spiegato bene perché una congestion charge è diversa dall’Ecopass milanese nel libro “Ecotassa”. Gli interventi puntuali e supportati ampiamente da dati di Francesco Ramella, su diversi quotidiani quali Libero Mercato e il Sole 24 Ore, hanno confermato e mostrato questa differenza.

Nella valutazione dei dati del Comune di Milano, come mi segnalava il mio collega economista ed ingegnere Fabio Bianchi, c’è inoltre un piccolo aggiustamento del periodo di riferimento.
I dati di traffico del 2008 non vengono comparati con lo stesso periodo del 2007, ma bensì con dei dati a fine Ottobre ed inizio Novembre del 2007, dove il traffico milanese è il più intenso dell'anno in media…

Sul Corriere della Sera dell’8 Aprile, vengono inoltre riportati i dati della diminuzione dell’inquinamento.

Pongo solo una domanda provocatoria: ma è mai possibile che ad Arese, 16 km a nord-ovest del capoluogo lombardo, dove peraltro non vige l’Ecopass, si sia avuta nel mese di Marzo una diminuzione maggiore dei giorni con l’inquinamento sopra la soglia limite che a Milano ?

Forse la pollution charge non è efficace?

Alitalia, Malpensa e i numeri del mercato

Ieri è terminato il decennio di 'comando politico' di Alitalia a Malpensa. Accanto alla preoccupazione per chi potrà trovarsi in difficoltà lavorative a causa della riduzione di attività sullo scalo lombardo, è necessario riflettere sulle cause che hanno portato a questa scelta.
Quando Alitalia si spostò su Malpensa deteneva circa il 50% del traffico a lungo raggio, quello organizzato sul modello hub&spoke. Nei dieci anni trascorsi il mercato a lungo raggio è più che raddoppiato ma poichè la capacità di Alitalia su questo segmento è rimasta sostanzialmente invariata (stessi aeromobili, identica offerta, identica domanda), la sua quota di mercato si è ridotta a poco più del 25%.
Con la domanda di traffico a lungo raggio soddisfatta sia allora che adesso Alitalia non può sostenere due hub: la decisione del 1998 è stata un errore e quella attuata ieri una dolorosa ma necessaria correzione. Tuttavia, se ora Alitalia avesse il 50% del mercato a lungo raggio, cioè la quota di mercato di allora applicata alle dimensioni attuali del mercato, due hub sarebbero perfettamente sostenibili. Il 50% del mercato, ma in realtà basterebbe anche il 40%, è una percentuale non implausibile se si considera che stiamo parlando di un segmento non libero ma ancora duopolizzato dai trattati internazionali (tranne che per i collegamenti con gli USA, appena aperti alla competizione).
Quali requisiti avrebbero potuto portare a una posizione così solida di Alitalia? La sua possibilità di crescere nel tempo, aumentando l'offerta (sarebbero infatti necessari circa 60 aeromobili a lungo raggio per i due hub, il doppio di quelli effettivi), congiunta alla capacità di essere competitiva in termini di qualità e di costi. Si tratta di requisiti abituali, perchè necessari, nelle imprese a gestione privatistica operanti in mercati concorrenziali. Con la gestione pubblica, invece, il secondo requisito è stato mancato soprattutto per gli effetti della cogestione sindacale e del comando politico su Malpensa che hanno fatto lievitare i costi e mandato in deficit il bilancio; il primo, in conseguenza, è stato mancato per l'impossibilità di finanziare la crescita, non potendo per ovvi divieti europei ricapitalizzare a piacere con soldi dello stato un'azienda pubblica in deficit.
Da questa analisi si possono trarre due insegnamenti:
1) Se dieci anni fa anzichè aprire Malpensa per decisione politica si fosse privatizzata Alitalia, gettandola sul mercato, essa avrebbe avuto la necessità di essere competitiva e la conseguente possibilità di aumentare nel tempo la sua capacità di offerta;
2) Con Alitalia privatizzata nel 1998, e cresciuta nel tempo in maniera simile ad Air France, essa avrebbe ora i numeri per un secondo hub intercontinentale.
Se si fosse lasciato fare al mercato, ieri Alitalia avrebbe potuto inaugurare a Malpensa il suo secondo hub anzichè chiuderlo; invece, la pessima decisione politica di aprirlo a forza dieci anni fa ha affossato Alitalia che ha trascinato con sè anche Malpensa.

Sul piano Air France facciamo votare i dipendenti Alitalia

E' buona regola economica che chi prende decisioni subisca in proprio le conseguenze negative di scelte errate, come si verifica quotidianamente con i comportamenti di mercato di milioni di consumatori e centinaia di migliaia di produttori. E' una regola liberale (non ammette che le conseguenze negative ricadano su chi non ha contribuito alla decisione) ed è efficiente poiché disincentiva dal commettere errori e induce a correggerli al più presto se si fanno.
Nel caso Alitalia, dovendo scegliere se vendere al più presto ad Air France o attendere la (fantomatica) cordata nazionale, su chi ricadrebbero gli effetti negativi di nuovi errori dei decisori? Non sui consumatori, che potrebbero persino trarre beneficio dal fallimento di Alitalia (per i maggiori spazi che si aprirebbero per i vettori low cost) e neppure sul bilancio statale in quanto le regole europee vietano di mettere nell'azienda anche un solo euro in più. Il partito del Nord e di Malpensa non subirebbe alcuna conseguenza negativa, nessun onere, e neppure i sindacalisti del trasporto aereo, i quali un lavoro continuerebbero ad averlo. A perdere sarebbero solo i dipendenti di Alitalia.
E allora, visto che per il vettore di bandiera e per il governo uscente il piano di rilancio di Air France e la connessa proposta di acquisto vanno bene, perchè non far votare con un referendum interno i dipendenti? Poiché ne va del loro futuro sono i migliori candidati a scegliere, coloro che hanno la maggiore convenienza a evitare errori. Sono certo che approverebbero Air France a stragrande maggioranza, è nel loro interesse.
Bisogna invece evitare che a decidere siano i sindacati in quanto nelle imprese pubbliche non difendono gli interessi dei lavoratori ma il loro potere, illegittimo e inopportuno, di condizionamento e di veto sulla gestione aziendale, il fatto di essere 'azionisti di riferimento' senza aver messo alcun quattrino e senza subire alcuna conseguenza per gli errori che fanno compiere.

Le argomentazioni fuori mercato di Moratti e Formigoni

In un intervento pubblicato su Repubblica di oggi (pag. 2) il Sindaco di Milano Moratti e il Presidente della Lombardia Formigoni intervengono in favore di Malpensa e (ri)prongono il tema della 'moratoria' (la rinuncia per un periodo di tre anni da parte di Alitalia alla riduzione dei voli da/per Malpensa). Le argomentazioni utilizzate a sostegno della proposta appaiono tuttavia piuttosto deboli:
1) Il progetto di Malpensa come hub non ha retto alla prova del mercato: l'imposizione extraaziendale (leggasi imposizione politica) ad Alitalia alla fine degli anni '90 di trasferire al Nord i suoi collegamenti intercontinentali ha zavorrato la gestione con perdite consistenti che, sommate ad altre inefficienze, stanno azzerando il valore dell'azienda.
2) Le statistiche sulla composizione della domanda del trasporto passeggeri smentiscono la tesi della validità di Malpensa come hub dell'Alitalia.
Sarà pur vero che la clientela business (sia italiana outgoing che straniera incoming) è interessata a volare sulla metropoli milanese, tuttavia ogni 100 passeggeri totali che volano su rotte internazionali da/per l'Italia oltre 80 viaggiano su rotte europee (a breve/medio raggio) e sono pertanto prioritariamente interessati a collegamenti point to point, non hub&spoke. Inoltre, qualora interessati al sistema aeroportuale milanese, preferiscono nettamente Linate a Malpensa.
Dei rimanenti 20 passeggeri che viaggiano su rotte intercontinentali, per i quali rimane valido l'hub&spoke e l'ipotesi Malpensa, sono solo 5, tra italiani e stranieri, coloro che viaggiano per affari. Due di essi, inoltre, sono stranieri in entrata in Italia ed è molto dubbio che prendano in considerazione di viaggiare con Alitalia.
I rimanenti 15 passeggeri, che viaggiano per vacanza o per altri motivi personali, sono dati da 9 stranieri in entrata e 6 italiani in uscita. I 9 turisti extrauropei in entrata, tuttavia, desiderano visitare il Vaticano e il Colosseo molto più che la Madonnina. I 6 italiani che vanno per vacanza in altri continenti, invece, potrebbero anche essere tutti del Nord ma almeno 3 viaggiano con vettori charter o vettori non italiani (e quindi non Alitalia).
In definitiva il bacino d'utenza potenzialmente interessato a Malpensa come hub di Alitalia è una percentuale ridottissima del traffico internazionale totale: non più di 3 manager italiani e 6 vacanzieri italiani in uscita verso altri continenti su 100 passeggeri internazionali totali, corrispondenti a circa 6 milioni di viaggiatori. Ma di questi viaggiatori potenziali la quota di mercato effettiva di Alitalia è inferiore al 50%.
3) In maniera più sintetica si può ricordare che il traffico intercontinentale di Alitalia da/per Malpensa pesa sul traffico complessivo passeggeri di Malpensa solo per poco più del 10%.

Si può trarre qualche insegnamento da questa disputa piuttosto priva di senso economico? L'AD di Air France ha ripetuto in diverse occasioni, credo piuttosto stupito, che "di solito sono gli aeroporti al servizio dei vettori aerei, non viceversa". Questo, infatti, è il modello 'di mercato' valido in tutto il mondo: gli aeroporti sono al servizio dei vettori i quali, a loro volta, sono al servizio del consumatore che appare essere 'sovrano'. In Italia vige invece un modello eccentrico: è il vettore di bandiera da ormai dieci anni al servizio dell'aeroporto di Malpensa e sono i contribuenti, molti dei quali non hanno mai messo piede su un aereo, al servizio del vettore di bandiera. Un modello davvero stupefacente, ma ciò che stupisce di più è l'incapacità del centro destra di comprenderne l'assurdità e di persistere nella sua difesa: l'obiettivo della libertà economica cede il passo di fronte al desiderio di 'sovranità' (aeroportuale) della Padania! Tuttavia se si persiste con questo modello si arriverà non all'obiettivo di moratoria della sospensione dei voli Alitalia su Malpensa bensì alla moratoria dei voli Alitalia. Per fallimento del vettore.

Alitalia: la politica può perseverare negli errori, le imprese no

Non sembra valere per la politica, almeno quella italiana, il famoso detto che errare è umano ma perseverare diabolico. Ne sono la riprova le sciocchezze sostenute in questi giorni sul caso Alitalia, palesemente in contrasto con alcuni fatti oggettivi e indiscutibili:
1) In Europa e nel resto del mondo il mercato del trasporto aereo non è mai stato così profittevole in questo decennio come nell'anno appena chiuso. Questo significa che un normale vettore aereo, gestito come impresa, è in grado di produrre utili trasportando clienti sulle rotte che essi desiderano percorrere e che un normale gestore aeroportuale, gestito come impresa, è in grado di produrre utili servendo i vettori aerei che desiderano atterrarvi e decollarvi. Cosa c'entrino in questo mercato compagnie controllate da Stati e aeroporti gestiti da Comuni, condizionate le une e gli altri dalla politica e dalle opinioni dei partiti e dei loro leaders, è ben difficile da comprendere. Non c'entrano, infatti, e perdono (soldi o traffico).
2) Ci voleva un notevole impegno per arrivare a una compagnia di bandiera sull'orlo del fallimento e a un grande aeroporto in crisi in un paese che è lungo e stretto, pieno d'ostacoli naturali (Alpi, Appennini e due grandi regioni insulari), con insufficiente dotazione infrastrutturale e servizi inefficienti nei trasporti terrestri, a naturale vocazione turistica (visto che possiede la maggiore quantità di beni artistici del mondo, la migliore cucina, grandi e piccole città d'arte, una grande dotazione di coste, spiagge, laghi e montagne) e con una popolazione che è la più mobile d'Europa (grazie anche al fatto che ha vissuto grandi migrazioni interne e torna spesso e volentieri 'al paese'). Solo una gestione politica, totalmente disinteressata al mercato, di vettori e aeroporti poteva arrivare a tanto. E infatti c'è riuscita.
3) Nonostante sia ovvio che non esistono alternative al salvare il salvabile cedendo al più presto Alitalia a Air France e ritirando la politica dal mercato del trasporto aereo, dobbiamo continuare a sentir parlare di italianità e campioni nazionali. Alitalia e, in misura minore, Malpensa scontano crisi perchè la loro gestione è stata orientata dalla politica, non dal mercato e l'unica soluzione è lasciar fare al mercato, ritirando la politica.
4) All'Italia non serve un vettore che trasporti la bandiera su velivoli semideserti e con oneri a carico del contribuente; servono invece compagnie che trasportino da, per e dentro l'Italia i passeggeri che desiderano usare il mezzo aereo e che sono disponibili a sostenere i relativi costi. Che poi si tratti di compagnie nazionali che utilizzano piloti e hostess italiane meglio, ma se dovessero esser anche totalmente straniere va bene lo stesso. Assume rilevanza il fatto che servano adeguatamente l'Italia, non che siano italiane.
5) Nel 2007 i vettori low cost hanno portato in Spagna tre volte e mezza i turisti stranieri che hanno portato in Italia; i vettori tradizionali più del doppio. Non dovremmo riflettere su questi dati? Quanto Pil e quanti occupati in più avremmo ora se il mercato del trasporto aereo fosse stato più aperto e il vettore pubblico meno protetto? Sono più importanti per il nostro sistema economico 20 mila dipendenti del gruppo Alitalia o 40 milioni di turisti stranieri in arrivo?

S. Valentino. Quando i fidanzati sono due monopolisti.

In questi giorni le pagine economiche dei quotidiani hanno ampiamente riferito sul progetto di aggregazione delle due aziende di trasporto ATM Milano e GTT Torino, di proprietà dei rispettivi Comuni. Se da una lato non può che far piacere osservare che anche nel mercato da tempo statico del trasporto pubblico locale qualcosa finalmente si muove e che l'integrazione tra aziende è benvenuta se finalizzata ad accrescerne dimensione, efficienza e capacità competitive, non bisogna tuttavia dimenticare che di due monopolisti si tratta, anche se in ambiti territoriali limitati.
Il mercato del trasporto pubblico locale (TPL) è rimasto sostanzialmente irriformato e non liberalizzato, dato che il processo avviato nel 1997 dal primo governo Prodi, e il cui obiettivo era di introdurre forme di concorrenza per il mercato attraverso l'utilizzo di aste per l'assegnazione del servizio, è stato sospeso poco prima del momento cruciale, la scadenza a fine 2003 per lo svolgimento delle gare, nel quale avrebbe dovuto finalmente dispiegare appieno i suoi effetti (Sul tema dell'insuccesso della riforma del TPL e delle problematiche aperte rimando ad un precedente lavoro per IBL).
Al momento attuale, in conseguenza, i Comuni sono ancora i proprietari delle aziende di trasporto urbano e contemporaneamente anche coloro che affidano il servizio, che lo regolano e che lo finanziano (attraverso risorse provenienti dalla regioni). Pensare che in un settore produttivo così strutturato e in cui nessun controllore pubblico oblitera il biglietto dell'efficienza di queste aziende, esse ottimizzino comunque l'uso delle risorse è davvero impossibile. Ben venga quindi il fidanzamento tra GTT e ATM (la data è sicuramente propizia), purchè si sia consapevoli che i due non sono in grado di procurarsi sul mercato le necessarie risorse economiche ma dipendono ancora in maniera rilevante dalle finanze delle famiglie di origine, dalla benevolenza dei papà Comuni e delle mamme Regioni.
Il settore del TPL è uno di quelli più urgenti ai quali il governo che uscirà dalle urne dovrà dedicare prioritaria attenzione e non poco decisionismo.

Ferrovie: sono basse le tariffe o alti i costi di produzione?

In diversi interventi pubblici dell'ultimo anno il Presidente di Ferrovie Cipolletta e l'AD Moretti hanno espresso una tesi che può essere sintetizzata nel seguente modo: le tariffe ferroviarie italiane sono molto inferiori a quelle degli altri paesi europei ed è necessario realizzarne incrementi significativi nel tempo per salvaguardare il bilancio dell'azienda. Coerentemente con questa posizione FS ha realizzato a distanza di un anno due incrementi non trascurabili delle tariffe sulle medie-lunghe percorrenze; nell'ultima settimana, infine, è emerso sui media il tema degli insufficienti trasferimenti pubblici per la copertura dei costi del trasporto regionale (Repubblica del 7 febbraio, ad esempio, ha dedicato un’intera pagina della sezione Imprese&Mercati al trasporto ferroviario regionale, mettendo in risalto la riduzione delle sovvenzioni statali).
Queste posizioni e analisi non considerano aspetti fondamentali del trasporto ferroviario: (a) l’assetto del mercato, ancora monopolistico, e la proprietà dell'azienda, totalmente pubblica, fanno in modo che non vi sia incentivo a contenere i costi unitari di produzione; (b) per quanto riguarda il trasporto regionale non vi sono ancora soggetti alternativi a Trenitalia e anche se le Regioni, tramite meccanismi competitivi, potrebbero affidare il servizio a prestatori diversi, contrattando qualità più elevata e costi minori, nessuna ha ancora potuto/voluto farlo; (c) non vi è ancora un regolatore indipendente per il settore dei trasporti e non vi è pertanto alcun organismo in grado di impedire, monitorando opportunamente la qualità e autorizzando le tariffe, che i costi delle inefficienze del produttore ricadano sugli utenti.
Poichè le ferrovie non hanno alcun controllore che obliteri il loro biglietto dell'efficienza, il costo di produzione per un passeggero che viaggia un km è nel caso italiano di circa 15 centesimi di euro, almeno un terzo in più rispetto ai casi europei più efficienti e maggiore rispetto alla stessa Alitalia (12 centesimi). Grazie al diverso assetto del mercato del trasporto aereo, che è aperto da tempo alla concorrenza, molti italiani possono inoltre viaggiare su aerei nuovi, puliti e puntali di Easyjet o Ryanair con costi unitari delle due aziende rispettivamente di 7 e 4,3 centesimi di euro.
Dal lato delle tariffe, invece, è vero che sono molto inferiori rispetto all'Europa ma ai fini della quadratura dei bilanci delle Ferrovie ciò che conta non è il ricavo per singolo passeggero ma il ricavo per singolo treno chilometro offerto (che si ottiene moltiplicando il ricavo medio per passeggero km col numero di passeggeri medi per treno). In Italia nel 2006 in media i treni offerti hanno visto a bordo quasi 170 passeggeri contro una media europea di 120; questo implica che, se poniamo uguale a 100 la tariffa media europea, è sufficiente una tariffa pari a 70 per ottenere idendici ricavi per l'azienda ferroviaria. Nel valutare ipotesi di incrementi tariffari, occorre inoltre dedicare grande attenzione all'elasticità della domanda rispetto al prezzo poichè se maggiore di uno li rende controproducenti e porta ad un abbassamento dei ricavi anzichè ad un aumento
Possiamo allora concludere che mentre non è necessario un pieno allineamento delle tariffe ferroviarie ai livelli europei per riequilibrare il bilancio aziendale, sarebbe invece auspicabile un pieno allineamento dei costi unitari di produzione. Liberalizzare il mercato dei servizi di trasporto ferroviario e limitare la gestione pubblica all'esercizio delle rete, privatizzando i servizi ora svolti da Trenitalia, rappresentano ottimi strumenti per perseguire questo obietttivo.

Malpensa e l'Italia senza Ali

Alcune considerazioni a complemento dell'ottima analisi di Andrea Giuricin sul caso Malpensa&Alitalia:

1) Stupisce vedere quella che dovrebbe essere l'avanguardia liberista (responsabili dei governi territoriali, imprenditori e associazioni economiche) dell'area più sviluppata del paese sostenere con enfasi soluzioni protezioniste e contrarie al libero mercato in relazione al disimpegno di Alitalia da Malpensa e alla cessione del vettore di bandiera.

2) Come dichiarato in più occasioni da Alitalia negli ultimi mesi, Malpensa è state ed è fonte di notevoli perdite, circa metà di quelle attuali e, certamente, più di metà negli anni in cui la crisi non si era ancora aggravata. Questo significa che la scelta 'obbligata' di Malpensa ha pesato di più sul dissesto di Alitalia di tutti gli altri fattori critici messi assieme (strapotere sindacale, gestione in comando politico dell'azienda, management inadeguato, sottovalutazione degli effetti della liberalizzazione europea del trasporto aereo, scarsità di mezzi finanziari per sostenere la crescita, parco aeromobili vetusto e costoso, disattenzione dell'azionista pubblico, ecc.) .

3) Bisogna dar atto a Maurizio Prato di aver rivelato le cause del dissesto. Non abbiamo dubbi che anche i suoi predecessori ne fossero consapevoli, tuttavia non hanno fatto nulla per porvi rimedio né hanno informato l'opinione pubblica. Forse, per 'ragioni politiche' gli alti costi dello hub a Malpensa non si potevano svelare: pensiamo male se ipotizziamo che nel quinquennio 2001-06 un AD Alitalia che avesso evidenziato l'onerosità di Malpensa, oltre a farsi cacciare, avrebbe anche compromesso la tenuta della maggioranza del governo in carica? Ma se qualcuno avesse avuto il coraggio di uscire allo scoperto oggi Alitalia non sarebbe sull'orlo del fallimento.

4) In un contesto di puro mercato, non contaminato da obiettivi pseudopubblicistici, a un'azienda consapevole delle cause delle sue cattive performance si consiglierebbe senza indugio di rimuoverle al più presto, in modo da riequilibrare la gestione, restare sul mercato ed evitare il rischio fallimento. A un'azienda tuttora in comando politico qual'è Alitalia, si continua a chiedere di mantenere fede agli obiettivi extragestionali che le sono stati assegnati in passato, quando il mercato non era liberalizzato e potevano essere relativamente sovvenzionati da aiuti di stato, mentre la loro onerosità attuale rischia di mandare l'azienda al fallimento. Che a far ciò siano imprenditori, associazioni di imprenditori e politici, prevalentemente espressione del centrodestra, è semplicemente stupefacente.

5) Come sostenuto dall'AD di Air France J.C. Spinetta, in condizioni normali sono gli aeroporti al servizio dei vettori aerei e non viceversa. Le compagnie a loro volta sono al servizio dei viaggiatori. Se vi è sufficiente domanda, se vi è una disponibilità a pagare (per avere un servizio di collegamento diretto europeo o intercontinentale) da parte di un numero di persone sufficiente a coprire il costo del volo e lasciare un adeguato margine di guadagno, ci stupiremmo se nessuna compagnia si presentasse a offrire il servizio. Se la domanda non c'è, invece, non vi è neppure offerta sostenibile nel medio lungo periodo che possa basarsi su scelte extramercato, indotte dalla politica, e l'aeroporto interessato deve necessariamente ridimensionare le sue ambizioni oltre che i suoi costi di produzione.

6) Il progetto Malpensa è stato un fallimento bipartisan, dato che i decreti 'amici' che lo hanno assistito portano le firme degli ex ministri dei trasporti del centrosinistra Burlando e Bersani.

7) Il caso Alitalia offre molti insegnamenti: (a) Se a un'azienda operante in mercati concorrenziali e senza possibilità di compensazioni pubbliche sono stati dati obiettivi extramercato così stringenti e onerosi, cosa dobbiamo immaginare in relazione alle imprese pubbliche che operano ancora in condizioni di monopolio? E per le organizzazioni pubbliche che non sono imprese ma amministrazioni, che producono servizi a domanda collettiva e non individuale, di difficile identificazione e osservazione? (b) E' la prima volta che una privatizzazione italiana interessa un'azienda nell'area delle utilities con forti problemi di bilancio e di sostenibilità della gestione e la prima volta in cui è prevista la vendita ad un soggetto industriale il quale dovrà necessariamente provvedere al rilancio dell'azienda; speriamo sia solo l'inizio di una lunga serie di privatizzazioni di casi analoghi: gruppo Tirrenia, trasporto ferroviario merci, trasporto ferroviario passeggeri, aziende di trasporto pubblico locale, recapiti postali, aziende pubbliche locali di smaltimento rifiuti, servizio 'commerciale' della Rai rappresentano tutti casi di produzioni pubbliche inefficienti nelle quali gli extracosti sono occultati, a differenza di Alitalia, dall'assenza di concorrenza sui relativi mercati.

8) Su chi ricadono gli extracosti derivanti dall'errata collocazione di Alitalia a Malpensa? Sinora sull'azionista di Alitalia che ha visto deteriorarsi progressivamente il valore dell'azienda e quindi, in definitiva, sul contribuente. Se andrà in porto la cessione di Alitalia ad Air France questi extracosti dovranno cessare e Malpensa perderà gli indebiti vantaggi goduti in passato. Se dovesse prevalere il piano Toto, invece, Malpensa avrebbe ancora un ruolo rilevante. La domanda è pertanto come sia possibile che gli oneri subiti da Alitalia per la collocazione a Malpensa non preoccupino invece AirOne. La risposta è semplice: con la cessione di Alitalia ad AirOne il mercato nazionale del trasporto aereo verrebbe di nuovo sostanzialmente rimonopolizzato, con quote di mercato elevatissime della nuova azienda su quasi tutte le rotte interne. Gli extracosti di Malpensa sarebbero in tal caso a carico dei viaggiatori sulle tratte domestiche i quali verrebbero a pagare prezzi più alti. Non ci sembra una soluzione accettabile.

9) Grazie alle cattive scelte realizzate nell'ultimo decennio dal pianificatore (di Alitalia e di Malpensa), il trasporto aereo italiano è destinato a perdere le sue Ali nazionali e questa è la meno peggio tra le soluzioni possibili. A ben vedere, grazie alle cattive scelte pubbliche nel loro complesso, è l'Italia intera che sembra aver perso le sue ali, ferma ai margini della pista nell'aeroporto Europa.

Treni in borsa? Per ora ci basta che arrivino in stazione (all'orario previsto)

In un'intervista sul CorrierEconomia di ieri, l'amministratore delegato di Ferrovie ha dichiarato che intende portare l'azienda alla quotazione in Borsa. L'annuncio arriva in netto anticipo: ce lo aspettavamo per il 1° di aprile.

P.S.: Saremmo naturalmente felicissimi di assistere all'arrivo dei treni in Borsa: dopo una piena liberalizzazione dell'accesso alla rete, l'uscita dello Stato dalla proprietà di Trenitalia e l'abbattimento di almeno il 30% degli attuali costi unitari di produzione (visto che sono fuori mercato sia rispetto al trasporto aereo, compresa la prefallimentare Alitalia, sia rispetto alle migliori aziende ferroviarie europee). Per ora ci accontentiamo che i treni entrino nelle stazioni ferroviarie (possibilmente all'orario previsto).

Gli apprendisti stregoni di Malpensa

Il progetto Malpensa-Alitalia di un grande hub internazionale, costruito a tavolino negli anni '90 e del quale stiamo assistendo al dissolvimento, è ben rappresentabile attraverso la ballata di Goethe dell'apprendista stregone, musicata da Dukas e interpretata da Topolino in Fantasia.

In questo caso il maestro stregone è il mercato, in quanto l'unico a conoscere la formula magica per trasformare comportamenti autointeressati di una molteplicità di soggetti in benessere della collettività. Gli apprendisti stregoni, invece, sono i soggetti pubblici pianificatori che hanno pensato che si potesse realizzare uno hub a prescindere dal mercato e riempendolo con i voli obbligati di una compagnia di stato poco efficiente, basata su una sede differente, con una scarsa vocazione al trasporto intercontinentale, con pochi aerei a lungo raggio e senza la capacità finanziaria per comperarseli.

In questo modo si è ripetuto il dramma del pianificatore centralizzato il quale, anche se benevolente, non è onniscente e pertanto soggetto a commettere errori; inoltre, poichè deve prendere grandi decisioni, commette anche grandi errori dei quali tuttavia non è in genere chiamato a risarcire i costi. Anche i singoli decisori decentralizzati (in questo caso i singoli gestori aeroportuali, le compagnie aeree e i viaggiatori) non sono onniscenti e compiono errori ma godono rispetto al pianificatore centralizzato di due vantaggi rilevanti: (a) se sbagliano i costi sono a loro carico e quindi vi è un forte incentivo a evitarli o correggerli; (b) se li commettono, è comunque probabile che siano di dimensioni contenute e di segno opposto tra soggetti differenti, quindi almeno in parte in grado di compensarsi.

Nel caso di Malpensa tre grandi 'imprevisti' si sono coalizzati per scompaginare gli intenti dei pianificatori:

I - Malpensa ha un difetto geografico irremediabile: non è a Linate. Poichè esiste Linate, e si trova in città, è l' aeroporto di gran lunga preferito dai viaggiatori italiani diretti a Milano anzichè a mete estere. Malpensa, pertanto, poteva avere successo solo chiudendo Linate o limitandolo fortemente, ad esempio destinandolo alla sola navetta con Roma, come era nei progetti originari. Questa scelta, contraria al libero mercato, non è stata tuttavia possibile: il desiderio dei consumatori (non solo italiani ma anche europei) di continuare ad arrivare a Linate si è trasformato in desiderio, interessato, dei vettori di assecondarli e la somma dei due desideri ha fatto breccia, anche legale, nel muro dei pianificatori. Ma questa imprevista deviazione dal piano ha avuto l'effetto di svuotare i voli nazionali Alitalia di alimentazione di Malpensa: se prima del 1998 un imprenditore di Ancona diretto nel sud est asiatico si recava a Roma per prendere il volo intercontinentale Alitalia viaggando sullo stesso volo del suo collega diretto nella capitale, oggi lo stesso imprenditore che deve andare a Malpensa viaggerà su un aereo Alitalia differente dal collega che deve andare in centro a Milano. In tal modo i voli di feederaggio verso Malpensa sono divenuti talmente non remunerativi da affossare la redditività che è tipica dei voli intercontinentali e di contribuire, congiuntamente al maggior costo del far volare da Malpensa equipaggi romani, ad affossare l'intera compagnia di bandiera.

II - Il secondo 'imprevisto' è stato generato dall'inatteso sviluppo dei vettori low cost e, in generale, della concorrenza sui mercati europei liberalizzati. L'abbassamento dei prezzi e la forte crescita della domanda hanno infatti reso conveniente su molti collegamenti abbandonare il sistema hub and spoke in favore del point to point. Il primo, diffuso in una fase oligopolistica del mercato statunitense, è efficiente solo quando la domanda per collegamenti diretti è tale da non coprire il costo dei voli: se un vettore serve cinque città (che chiamiamo A, B, C, D ed E) , vi sono dieci collegamenti diretti possibili (AB, AC, AD, AE, BC, BD, BE, CD, CE, DE). Essi, se la domanda su ognuno è insufficiente, possono essere ridotti a quattro scegliendo una città, ad esempio B, come hub (BA, BC, BD, BE). In tal modo sui voli da A per B viaggeranno i passeggeri diretti a B assieme ai passeggeri destinati a proseguire su altri voli verso C, D ed E, e così via. Ma l'aumento della domanda e il contenimento dei costi dei voli, fenomeni sui quali la crescita della concorrenza ha non poche responsabilità, generano una progressiva convenienza al passaggio ai collegamenti diretti i quali aumentano il benessere del consumatore che può ridurre i tempi ed evitare il doppio volo.

III - Il terzo imprevisto, l'11.09.01, ha drasticamente ridotto, ma solo transitoriamente, la domanda sui mercati intercontinentali. In questo caso l'errore è di Alitalia che ha fortemente ridotto l'offerta su tale segmento non transitoriamente, come era corretto fare per contenere i costi, bensì permanentemente. In tal modo, a fronte di 4 milioni di passeggeri sull'intercontinentale nel 2000, Alitalia ne ha avuto solo 2,7 nel 2002 e 3 nel 2003, meno del 1996 anno in cui operava solo da Fiumicino. A che serviva Malpensa per così poco?

Questi sono gli errori che hanno portato alla dissoluzione del progetto Malpensa-Alitalia e alla quasi dissoluzione del vettore di bandiera. Per fortuna di Malpensa e nonostante Alitalia e i pianificatori, il mercato si sta prendendo la sua rivincita ed è in grado di salvare l'aeroporto varesino. Infatti Malpensa, che è molto debole sul segmento nazionale (il traffico è in continuo calo) si sta invece rivelando, nonostante i suoi molti difetti, un aeroporto di successo sui segmenti internazionali con passeggeri in forte crescita nell'ultimo quadriennio: 13,6 milioni nel 2003, 15 nel 2004, 16,4 nel 2005, 18,7 nel 2006 e 20,6 nel 2007. E nessuno dei passeggeri aggiuntivi, anch'essi imprevisti dai padri pianificatori di Malpensa, ha viaggiato con Alitalia.

Poichè i più recenti incrementi annui sono superiori al traffico dei voli che Alitalia ha annunciato di voler trasferire, se la tendenza proseguirà, come è prevedibile, anche nel 2008, l'aeroporto di Malpensa sarà in grado di assorbire senza scossoni la legittima decisione del vettore di bandiera. Con buona pace dei più recenti apprendisti stregoni i quali ritengono che l'unico modo per salvare Malpensa sia di impedire la cessione ad Air France (o di pianificare a tavolino questa volta non un aeroporto ma la creazione di una compagnia 'nordica').

Bilancio 2007 dei trasporti pubblici in monopolio: al confronto Alitalia è efficientissima

Nei grandi comparti del trasporto pubblico ancora chiusi alla concorrenza (e presidiati da aziende pubbliche soggette a gravi fenomeni di inefficienza-costo), le ferrovie e il trasporto pubblico locale (TPL), il 2007 non ha visto significativi passi in avanti sulla fronte della liberalizzazione.

E' certo positiva l'intenzione da parte del governo, o almeno di sue componenti importanti, di riprendere il cammino di riforma del mercato che era stato avviato per entrambi i settori proprio dal primo governo Prodi (il TPL con il primo provvedimento del 1996 e le FS con la Direttiva Prodi del febbraio 1997, prontamente affossata dalla rivolta sindacale che la seguì). La velocità implicita dei processi di riforma in corso, che si può desumere dalle difficoltà che incontrano in Parlamento le norme proposte per i due comparti, appare tuttavia insufficiente rispetto alla gravità dei problemi in essere: costi unitari eccessivi, insufficienza qualitativa dell'offerta, insoddisfazione degli utenti, caduta o stazionarietà dei livelli di domanda e declino delle quote di mercato, oneri esorbitanti per la finanza pubblica e per il cittadino-contribuente.

Il mantenimento di forme monopolistiche dei mercati, in congiunzione con la proprietà pubblica delle imprese, è con tutta evidenza la miglior garanzia per la conservazione e l'aggravamento di questi problemi. Per dare un'idea sintetica del loro ordine di grandezza è sufficiente un confronto dei costi unitari di produzione rispetto al settore aereo nel quale la liberalizzazione ha invece generato una consistente espansione della domanda, l'entrata di operatori innovativi e una forte riduzione dei costi. Ecco quanto costa offrire un posto a sedere per un km di percorso nelle diverse modalità di trasporto:

• nel trasporto aereo (utilizzo le stime di Andrea Giuricin) 3,5 centesimi di euro se il vettore è Ryanair, 6 se Easyjet, 9 se Alitalia (ma Air France-KLM ha un costo unitario identico);
  
• nel TPL italiano (trasporto pubblico locale urbano e interurbano), il quale non richiede evidentemente gli ingenti investimenti necessari per comperare gli aeromobili e trasporta le persone a 15/30 km orari anzichè 700, il costo è di ben 7 centesimi per posto km offerto, il doppio di Ryanair e appena inferiore ad Alitalia (nei paesi europei che prevedono forme di competizione per il mercato esso, invece, è in media inferiore ai 5 centesimi);
  
• nel caso di FS, infine, il costo per posto km offerto è di 6 centesimi di euro, inferiore al TPL, ma anch'esso più elevato di almeno il 50% rispetto alle più efficienti imprese ferroviarie del nord Europa.

Questi costi unitari sono riferiti ai posti km offerti e non tengono conto se essi sono effettivamente venduti o viaggiano vuoti. Poichè tuttavia solo i posti venduti generano ricavi, è più opportuno calcolare i costi per passeggero km (imputando i costi di produzione ai soli posti km effettivamente occupati). In questo caso:

• Ryanair e Easyjet, entrambe con un load factor superiore all'80%, registrano un costo per passeggero km rispettivamente di 4,3 e 7 centesimi di euro; Alitalia (con un load factor del 73,6%) opera con un costo unitario di 12,6 centesimi (che si confronta con un miglior dato di Air France-KLM: con un load factor all'81% esso è di 11 centesimi);
• per il TPL, stimando ad eccesso un load factor del 35% (trainato verso l'alto dai passeggeri urbani che viaggiano in piedi) esso si attesta a 20 centesimi per passeggero km;
• per le FS, che hanno registrato nel 2006 un load factor del 40% (55% nel trasporto a media-lunga distanza e 30% nel trasporto regionale), il costo per passeggero km è di 14,5 centesimi di euro.

Riepilogando: un passeggero che viaggia un km costa 20 centesimi di euro se utilizza il trasporto pubblico locale, 14,5 se utilizza FS, 12,6 se vola con Alitalia, 11 con Air France, 7 con Easyjet e 4,3 con Ryanair. Da questi dati possono essere tratti alcuni insegnamenti utili:

1. il trasporto aereo è la modalità di trasporto più efficiente anche dal punto di vista dei costi di produzione (e non solo dei tempi di trasporto);
2. nonostante tutti i suoi problemi, Alitalia è l'impresa pubblica italiana di trasporto più efficiente: trasporta i passeggeri al costo unitario più contenuto tra le diverse modalità ed è l'unica azienda che produce con costi prossimi alle sue consorelle europee;
3. Alitalia si trova a dover essere venduta o fallire perchè le sue (non gravissime) inefficienze non possono essere fatte pagare nè al consumatore (in quanto protetto dal carattere concorrenziale del mercato) nè al contribuente (lo vieta l'Unione Europea);
4. nei trasporti pubblici in monopolio (ferrovie e TPL), al contrario, l'inefficienza continua a ricadere sia sugli utenti che sui contribuenti; in questi settori, per farli ritornare competitivi e attraenti per i consumatori, sarebbe invece necessaria una cura low cost simile a quella che ha trasformato il trasporto aereo.

Anche se nulla vieta ad un monopolista pubblico di operare in maniera efficiente, dubitiamo tuttavia che una simile rivoluzione possa essere spontaneamente avviata dai sindaci proprietari delle aziende di TPL, dal Ministro del Tesoro azionista di FS o dai 'manager' politicofili che governano le aziende. Con tutto l'ottimismo possibile, ci sembrano molto distanti dalla figura di Mr. O'Leary. Per rimettere in carreggiata (o sui binari) questi settori è invece indispensabile: (a) liberalizzare rapidamente i mercati e creare l'effettiva possibilità di operatori in concorrenza; (b) privatizzare le aziende ricercando adeguate partnership industriali, anche straniere; (c) deministerializzare la regolazione affidandola ad un organismo indipendente, depoliticizzato e con competenze tecnico-economiche ineccepibili.
Se non si faranno tempestivamente tutte queste cose dovremo psicologicamente prepararci alle altre crisi simil Alitalia che ci toccheranno in futuro.

L’ Italianità delle imprese di trasporto

Lo scorso 10 ottobre, a Roma, è stata organizzata la prima assemblea di Trasporto Amico. L’iniziativa è molto importante poiché finalmente si vuole fare pressione per fare sistema nel settore dei trasporti in Italia. Troppe volte la visione in questo settore così importante per l’economia, è stata parziale. La necessità di recuperare il tempo perduto nei passati decenni nelle opere infrastrutturali ed in generale nei trasporti è stata sottolineata dai promotori di questo convegno.

L’intervento del Prof. Arrigo (CRIET – Università Milano Bicocca) ha messo in luce i diversi punti di debolezza nel trasporto italiano. Il lavoro svolto insieme al prof. Beccarello (Università Milano Bicocca) mostra come il ritardo sia riscontrabile in quasi tutti i settori considerati.
Lo sviluppo dei trasporti è stato quasi nullo in quei settori dove non è presente la concorrenza, mentre si nota una crescita importante in quei settori dove il mercato è stato aperto a nuovi player italiani e stranieri.

Vorrei sottolineare la non importanza della nazionalità del player entrante o già presente sul mercato, in quanto un operatore economico, straniero o non, ha tutto l’interesse di sviluppare il proprio business.
Alcuni interventi politici hanno sottolineato invece la necessità di un operatore italiano di notevoli dimensioni nel campo logistico. Il caso del trasporto aereo è l’esempio che mette in crisi questa visione e voglia di italianità.

Tutti noi conosciamo il maggiore operatore aereo italiano: Alitalia. Non gode di ottima salute, lo stato della compagnia è definito “comatoso” dallo stesso amministratore delegato. Non ha saputo inoltre sviluppare il mercato aereo in Italia. Come mostrato da altri lavori dell’Istituto Bruno Leoni (IBL – Briefing Paper N°43), il mercato aereo italiano si è sviluppato grazie alla liberalizzazione europea, con un raddoppio del numero di passeggeri internazionali dell’Unione Europea in un periodo relativamente breve (10 anni).

L’italianità sembra quindi una necessità politica, per poter mantenere potere di decisione e di influenza, mentre il mercato si sviluppa e il cittadino consumatore trae benefici.

L’italianità dunque sembra essere non solo non necessaria, ma alquanto fuori luogo. Vogliamo davvero che in tutto il settore dei trasporti esistano dei grandi player italiani che non sappiano reggere il peso della concorrenza internazionale?
Non sarebbe meglio forse che invece di difendere l’italianità, i politici si adoperassero per un mercato più competitivo che faccia nascere e crescere player italiani e non, giudicati dalle regole del mercato e non dalla propria carta d’identità?