In replica a quanto scritto dalle FS sul Focus 116 dell'IBL

A seguito della pubblicazione del focus n.116 dell’Istituto Bruno Leoni, "Nuovo Trasporto viaggiatori", scritto dal sottoscritto e leggibile qui, il Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.a., tramite il proprio sito di news, ha pubblicato la presente replica qui.

Ringrazio sentitamente il Gruppo Ferrovie dello Stato per l’apertura di un così coinvolgente dibattito, e mi permetto di replicare punto per punto quanto detto da RFI:

i pedaggi di accesso all’infrastruttura ferroviaria sono fissati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con proprio Decreto;...

E’ verissimo che i pedaggi di accesso all’infrastruttura sono determinati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con proprio Decreto, come afferma il primo comma dell’art. 17 del d.lgs. n.188/2003; tuttavia, preme sottolineare che sulla base di detto decreto,

…Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria,(…)calcola il canone dovuto dalle associazioni internazionali di imprese ferroviarie e dalle imprese ferroviarie per l'utilizzo dell'infrastruttura e procede alla riscossione dello stesso…

Questo significa che vi è un elevato margine di discrezionalità da parte del gestore della rete e che il gruppo FS, forte della propria posizione dominante, concorda l’ammontare di detto canone che è stabilito sentito il CIPE e altri vari enti. Questo a maggior ragione significa che RFI pattuisce il canone sapendo di percepire dallo Stato e dalle Regioni dei sussidi diretti e indiretti, a spese dei contribuenti.

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...i pedaggi che Rete Ferroviaria Italiana fa pagare per l’accesso e l’uso delle linee AV/AC è di oltre 13 €/km (euro 2008), valore circa 5 volte superiore a quelli medi applicati alla rete convenzionale e in linea con quelli delle altre reti europee assimilabili; pedaggi che, in base alla Legge Finanzaria 2007, hanno un incremento minimo annuo del 2 per cento; i pedaggi, secondo l’attuale modello economico/finanziario, coprono con i flussi di cassa generati dallo sfruttamento commerciale dell’Alta Velocità/Alta Capacità la parte del finanziamento necessario per il completamento dell’opera consentendo quindi di onorare la restituzione dei debiti contratti da RFI con il mercato bancario (quota capitale + interessi), oltre a coprire anche i costi a carico del Gestore come definito dalla normativa di settore e dai rapporti contrattuali con lo Stato;

Tutto quanto sopra enumerato non toglie il fatto che la rete ad Alta Velocità sia a carico dei contribuenti per una buona parte e i suoi elevati costi (44 mln € a km contro i 16 della Spagna) gravino, oltre che sulla tasca di colui che usufruisce del servizio ferroviario, anche su soggetti che non necessariamente ne fanno uso.

oltre ai pedaggi le Imprese ferroviarie riconoscono al Gestore dell’infrastruttura, un corrispettivo per l’energia di alimentazione elettrica delle locomotive.

Se è per questo, qualora non vi sia la linea aerea di alimentazione, il Gestore dell’infrastruttura deve comunque anche fornire, quando richiesto, il gasolio (come a Railion Italia) e il servizio di soccorso, che devono giustamente essere pagati dagli utenti.

Tutto ciò premesso, tuttavia, ritengo che le critiche mosse dal Gruppo FS siano completamente inconferenti con quanto scritto nel Focus 116 dell’IBL: esse, infatti, si focalizzano sul precisare quanto paga una Impresa Ferroviaria per transitare sulla Rete RFI, e ben venga anche che un così importante dibattito sia portato avanti anche dalla principale IF italiana.

Tuttavia, quello che il suddetto Focus intendeva puntualizzare è che il ricorso continuo alle casse dei contribuenti, a fronte di un sistema ferroviario ove coesistono RFI e Trenitalia quali gestori dell’Infrastruttura e principale IF appartenenti alla stessa Holding, è la presenza di una base finanziaria corrisposta dal contribuente anche non utente.

Per avere un sistema liberalizzato al massimo, quindi, è necessario avere, sì delle imprese ferroviarie concorrenti di Trenitalia che percorrono i binari RFI: in primis, però, è fondamentale la separazione di RFI da Trenitalia per garantire un adeguato livello concorrenziale e anche maggiori introiti al gestore dell’infrastruttura gravando in maniera minore sui contribuenti, eliminando, così, dei costi elevati per i cittadini che per scelta o per comodità, non usufruiscono del mezzo ferroviario per i propri spostamenti.

Addizioni

Cosa si ottiene sommando un monopolista pubblico ad un altro monopolista pubblico? Ecco la risposta. Ma - per andare sul sicuro - l'AD di Trenitalia chiede già un "piccolo sforzo" ulteriore allo Stato.

Ferrovie: sono basse le tariffe o alti i costi di produzione?

In diversi interventi pubblici dell'ultimo anno il Presidente di Ferrovie Cipolletta e l'AD Moretti hanno espresso una tesi che può essere sintetizzata nel seguente modo: le tariffe ferroviarie italiane sono molto inferiori a quelle degli altri paesi europei ed è necessario realizzarne incrementi significativi nel tempo per salvaguardare il bilancio dell'azienda. Coerentemente con questa posizione FS ha realizzato a distanza di un anno due incrementi non trascurabili delle tariffe sulle medie-lunghe percorrenze; nell'ultima settimana, infine, è emerso sui media il tema degli insufficienti trasferimenti pubblici per la copertura dei costi del trasporto regionale (Repubblica del 7 febbraio, ad esempio, ha dedicato un’intera pagina della sezione Imprese&Mercati al trasporto ferroviario regionale, mettendo in risalto la riduzione delle sovvenzioni statali).
Queste posizioni e analisi non considerano aspetti fondamentali del trasporto ferroviario: (a) l’assetto del mercato, ancora monopolistico, e la proprietà dell'azienda, totalmente pubblica, fanno in modo che non vi sia incentivo a contenere i costi unitari di produzione; (b) per quanto riguarda il trasporto regionale non vi sono ancora soggetti alternativi a Trenitalia e anche se le Regioni, tramite meccanismi competitivi, potrebbero affidare il servizio a prestatori diversi, contrattando qualità più elevata e costi minori, nessuna ha ancora potuto/voluto farlo; (c) non vi è ancora un regolatore indipendente per il settore dei trasporti e non vi è pertanto alcun organismo in grado di impedire, monitorando opportunamente la qualità e autorizzando le tariffe, che i costi delle inefficienze del produttore ricadano sugli utenti.
Poichè le ferrovie non hanno alcun controllore che obliteri il loro biglietto dell'efficienza, il costo di produzione per un passeggero che viaggia un km è nel caso italiano di circa 15 centesimi di euro, almeno un terzo in più rispetto ai casi europei più efficienti e maggiore rispetto alla stessa Alitalia (12 centesimi). Grazie al diverso assetto del mercato del trasporto aereo, che è aperto da tempo alla concorrenza, molti italiani possono inoltre viaggiare su aerei nuovi, puliti e puntali di Easyjet o Ryanair con costi unitari delle due aziende rispettivamente di 7 e 4,3 centesimi di euro.
Dal lato delle tariffe, invece, è vero che sono molto inferiori rispetto all'Europa ma ai fini della quadratura dei bilanci delle Ferrovie ciò che conta non è il ricavo per singolo passeggero ma il ricavo per singolo treno chilometro offerto (che si ottiene moltiplicando il ricavo medio per passeggero km col numero di passeggeri medi per treno). In Italia nel 2006 in media i treni offerti hanno visto a bordo quasi 170 passeggeri contro una media europea di 120; questo implica che, se poniamo uguale a 100 la tariffa media europea, è sufficiente una tariffa pari a 70 per ottenere idendici ricavi per l'azienda ferroviaria. Nel valutare ipotesi di incrementi tariffari, occorre inoltre dedicare grande attenzione all'elasticità della domanda rispetto al prezzo poichè se maggiore di uno li rende controproducenti e porta ad un abbassamento dei ricavi anzichè ad un aumento
Possiamo allora concludere che mentre non è necessario un pieno allineamento delle tariffe ferroviarie ai livelli europei per riequilibrare il bilancio aziendale, sarebbe invece auspicabile un pieno allineamento dei costi unitari di produzione. Liberalizzare il mercato dei servizi di trasporto ferroviario e limitare la gestione pubblica all'esercizio delle rete, privatizzando i servizi ora svolti da Trenitalia, rappresentano ottimi strumenti per perseguire questo obietttivo.

Treni in borsa? Per ora ci basta che arrivino in stazione (all'orario previsto)

In un'intervista sul CorrierEconomia di ieri, l'amministratore delegato di Ferrovie ha dichiarato che intende portare l'azienda alla quotazione in Borsa. L'annuncio arriva in netto anticipo: ce lo aspettavamo per il 1° di aprile.

P.S.: Saremmo naturalmente felicissimi di assistere all'arrivo dei treni in Borsa: dopo una piena liberalizzazione dell'accesso alla rete, l'uscita dello Stato dalla proprietà di Trenitalia e l'abbattimento di almeno il 30% degli attuali costi unitari di produzione (visto che sono fuori mercato sia rispetto al trasporto aereo, compresa la prefallimentare Alitalia, sia rispetto alle migliori aziende ferroviarie europee). Per ora ci accontentiamo che i treni entrino nelle stazioni ferroviarie (possibilmente all'orario previsto).

Bilancio 2007 dei trasporti pubblici in monopolio: al confronto Alitalia è efficientissima

Nei grandi comparti del trasporto pubblico ancora chiusi alla concorrenza (e presidiati da aziende pubbliche soggette a gravi fenomeni di inefficienza-costo), le ferrovie e il trasporto pubblico locale (TPL), il 2007 non ha visto significativi passi in avanti sulla fronte della liberalizzazione.

E' certo positiva l'intenzione da parte del governo, o almeno di sue componenti importanti, di riprendere il cammino di riforma del mercato che era stato avviato per entrambi i settori proprio dal primo governo Prodi (il TPL con il primo provvedimento del 1996 e le FS con la Direttiva Prodi del febbraio 1997, prontamente affossata dalla rivolta sindacale che la seguì). La velocità implicita dei processi di riforma in corso, che si può desumere dalle difficoltà che incontrano in Parlamento le norme proposte per i due comparti, appare tuttavia insufficiente rispetto alla gravità dei problemi in essere: costi unitari eccessivi, insufficienza qualitativa dell'offerta, insoddisfazione degli utenti, caduta o stazionarietà dei livelli di domanda e declino delle quote di mercato, oneri esorbitanti per la finanza pubblica e per il cittadino-contribuente.

Il mantenimento di forme monopolistiche dei mercati, in congiunzione con la proprietà pubblica delle imprese, è con tutta evidenza la miglior garanzia per la conservazione e l'aggravamento di questi problemi. Per dare un'idea sintetica del loro ordine di grandezza è sufficiente un confronto dei costi unitari di produzione rispetto al settore aereo nel quale la liberalizzazione ha invece generato una consistente espansione della domanda, l'entrata di operatori innovativi e una forte riduzione dei costi. Ecco quanto costa offrire un posto a sedere per un km di percorso nelle diverse modalità di trasporto:

• nel trasporto aereo (utilizzo le stime di Andrea Giuricin) 3,5 centesimi di euro se il vettore è Ryanair, 6 se Easyjet, 9 se Alitalia (ma Air France-KLM ha un costo unitario identico);
  
• nel TPL italiano (trasporto pubblico locale urbano e interurbano), il quale non richiede evidentemente gli ingenti investimenti necessari per comperare gli aeromobili e trasporta le persone a 15/30 km orari anzichè 700, il costo è di ben 7 centesimi per posto km offerto, il doppio di Ryanair e appena inferiore ad Alitalia (nei paesi europei che prevedono forme di competizione per il mercato esso, invece, è in media inferiore ai 5 centesimi);
  
• nel caso di FS, infine, il costo per posto km offerto è di 6 centesimi di euro, inferiore al TPL, ma anch'esso più elevato di almeno il 50% rispetto alle più efficienti imprese ferroviarie del nord Europa.

Questi costi unitari sono riferiti ai posti km offerti e non tengono conto se essi sono effettivamente venduti o viaggiano vuoti. Poichè tuttavia solo i posti venduti generano ricavi, è più opportuno calcolare i costi per passeggero km (imputando i costi di produzione ai soli posti km effettivamente occupati). In questo caso:

• Ryanair e Easyjet, entrambe con un load factor superiore all'80%, registrano un costo per passeggero km rispettivamente di 4,3 e 7 centesimi di euro; Alitalia (con un load factor del 73,6%) opera con un costo unitario di 12,6 centesimi (che si confronta con un miglior dato di Air France-KLM: con un load factor all'81% esso è di 11 centesimi);
• per il TPL, stimando ad eccesso un load factor del 35% (trainato verso l'alto dai passeggeri urbani che viaggiano in piedi) esso si attesta a 20 centesimi per passeggero km;
• per le FS, che hanno registrato nel 2006 un load factor del 40% (55% nel trasporto a media-lunga distanza e 30% nel trasporto regionale), il costo per passeggero km è di 14,5 centesimi di euro.

Riepilogando: un passeggero che viaggia un km costa 20 centesimi di euro se utilizza il trasporto pubblico locale, 14,5 se utilizza FS, 12,6 se vola con Alitalia, 11 con Air France, 7 con Easyjet e 4,3 con Ryanair. Da questi dati possono essere tratti alcuni insegnamenti utili:

1. il trasporto aereo è la modalità di trasporto più efficiente anche dal punto di vista dei costi di produzione (e non solo dei tempi di trasporto);
2. nonostante tutti i suoi problemi, Alitalia è l'impresa pubblica italiana di trasporto più efficiente: trasporta i passeggeri al costo unitario più contenuto tra le diverse modalità ed è l'unica azienda che produce con costi prossimi alle sue consorelle europee;
3. Alitalia si trova a dover essere venduta o fallire perchè le sue (non gravissime) inefficienze non possono essere fatte pagare nè al consumatore (in quanto protetto dal carattere concorrenziale del mercato) nè al contribuente (lo vieta l'Unione Europea);
4. nei trasporti pubblici in monopolio (ferrovie e TPL), al contrario, l'inefficienza continua a ricadere sia sugli utenti che sui contribuenti; in questi settori, per farli ritornare competitivi e attraenti per i consumatori, sarebbe invece necessaria una cura low cost simile a quella che ha trasformato il trasporto aereo.

Anche se nulla vieta ad un monopolista pubblico di operare in maniera efficiente, dubitiamo tuttavia che una simile rivoluzione possa essere spontaneamente avviata dai sindaci proprietari delle aziende di TPL, dal Ministro del Tesoro azionista di FS o dai 'manager' politicofili che governano le aziende. Con tutto l'ottimismo possibile, ci sembrano molto distanti dalla figura di Mr. O'Leary. Per rimettere in carreggiata (o sui binari) questi settori è invece indispensabile: (a) liberalizzare rapidamente i mercati e creare l'effettiva possibilità di operatori in concorrenza; (b) privatizzare le aziende ricercando adeguate partnership industriali, anche straniere; (c) deministerializzare la regolazione affidandola ad un organismo indipendente, depoliticizzato e con competenze tecnico-economiche ineccepibili.
Se non si faranno tempestivamente tutte queste cose dovremo psicologicamente prepararci alle altre crisi simil Alitalia che ci toccheranno in futuro.

Vedi alla voce Accountability

Pare che alle Ferrovie abbiano acquistato un orologio al plutonio per misurare i ritardi dei treni ex post. Fonti interne all'azienda informano che stanno valutando l'acquisto di una vecchia pendola scassata per prevenirli, i ritardi, almeno due volte al giorno.

(Cliccare per ingrandire l'immagine)

Concorrenza nei cieli e su rotaia

L’articolo di Franco Debenedetti su Vanity Fair e quello di Andrea Boitani e Marco Ponti sul Sole 24 Ore di ieri, illustrano benissimo la situazione odierna del trasporto aereo e di quello ferroviario in Italia.

I due settori hanno il grave difetto dell’interesse politico in aziende operanti su di un mercato: Alitalia e Trenitalia non sono due esempi di gestione aziendale di successo.

Il trasporto ferroviario non conosce una vera concorrenza, nonostante la liberalizzazione del trasporto merci imposta dall’Unione Europea. In Italia la liberalizzazione tarda a mostrare i suoi benefici effetti, in quanto l’operatore dominante, come mostra bene oggi Bruno Dardani su Libero Mercato, ha una posizione alquanto strana. L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha aperto un’istruttoria che potrebbe cominciare a dare il primo debole segnale di concorrenza alle aziende che operano nel settore.
Un’altra notizia importante per il settore è l’approvazione del terzo pacchetto ferroviario da parte del Parlamento Europeo che dovrebbe aprire alla concorrenza dal 1° Gennaio 2010 il mercato del trasporto passeggeri.

Il settore del trasporto aereo, ha conosciuto una buona liberalizzazione (Vd. IBL - Indice delle Liberalizzazioni 2007) grazie alle direttive comunitarie ad inizio anni ’90. La crescita del trasporto aereo è stato un successo dovuto all’apertura dei mercati europei. Sono potute svilupparsi nuove compagnie con un business completamente diverso dai vettori tradizionali: le low cost. Queste non solo hanno dato impulso a molte compagnie tradizionali ad incrementare l’efficienza, ma hanno saputo raggiungere una parte di domanda di trasporto aereo prima non soddisfatta a causa dei prezzi eccessivi.
La riforma del trasporto aereo dello scorso Dicembre 2006 mette a rischio il successo della liberalizzazione ed in pratica limiterebbe la concorrenza dei vettori low cost in Italia (Vd. IBL - Briefing Paper N°43).

I due settori sono in condizioni concorrenziali completamente diverse, ma hanno anche dei punti in comune.
Il trasporto aereo conosce una concorrenza molto elevata, mentre il trasporto ferroviario ha la posizione dominante di Trenitalia.
Alitalia e Trenitalia sono sostanzialmente controllate direttamente dal governo in quanto azionista tramite i Ministeri, ed entrambe hanno evidenziato bilanci con delle perdite elevatissime nel 2006 e negli anni precedenti.
Alitalia perde quote di mercato, mentre Trenitalia ha una quota di mercato stabile, ma il trasporto aereo cresce grazie alle low cost e agli altri vettori tradizionali, il trasporto ferroviario passeggeri e merci è stagnante da molti anni.

La liberalizzazione del settore ferroviario creerà un nuovo caso Alitalia nel settore ferroviario?
Bisogna agire per tempo, 3 anni non sono pochi, ma non sono nemmeno molti…

Un breve focus che approfondirà meglio le problematiche dei due settori sarà pubblicato nei prossimi giorni sul sito dell’Istituto Bruno Leoni. http://www.brunoleoni.it/.