Le dichiarazioni di Giulio Tremonti, ministro dell’Economia, “l’Europa vuole più mercato, e più mercato di cosi” in concomitanza del decreto “SalvAlitalia” e del relativo prestito sembrano non eccessivamente calibrate.
In primo luogo, vi sono dei seri dubbi che l’Europa voglia più mercato, come dimostra la proposta molto timida sul Doha Round in campo commerciale e agricolo o la vittoria delle lobbies contro un’apertura del mercato nel settore del trasporto pubblico locale. In alcuni settori l’Europa ha voluto più mercato, ma non sempre è stato così.
Secondariamente un prestito che entra nel patrimonio netto dell’azienda e che difficilmente sarà restituito ai contribuenti nega la seconda parte della frase del ministro “più mercato di cosi”.
La natura del finanziamento è la parte di maggiore interesse di questo ennesimo salvataggio di Stato. Secondo la relazione tecnica al decreto legge i due terzi del finanziamento sono presi dal fondo per la competitività e lo sviluppo.
Un prestito ponte che finanzia un’azienda che di sviluppo del mercato non ha mai sentito parlare negli ultimi 15 anni e che si prefigura come norma chiaramente anti-competitiva è finanziato in questa maniera; in effetti tra gli obiettivi della direzione generale che gestisce questo fondo è presente quello di “amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi”.
Il governo ammette che Alitalia deve essere gestita in amministrazione straordinaria; speriamo dunque che la compagnia venga commissariata.
Intesa San Paolo è diventata oggi 3 Giugno ufficialmente advisor per la privatizzazione di Alitalia; sicuramente è il player vincente del fallimento della seconda fase di privatizzazione. La banca da investitore di rischio al fianco di Airone diventa l’advisor della terza fase della vendita di Alitalia.
I sindacati si dicono soddisfatti di questa nuova fase di privatizzazione e delle decisioni prese dal Governo.
Teorema
Se i due attori, sindacati e Governo, si trovano d’accordo sulla gestione di un’azienda pubblica, il terzo (il contribuente) non gode affatto.
Ferrovie dello Stato (42 miliardi di Euro circa di contributi e perdite dal 1998 al 2006), Alitalia (3 miliardi in nove anni), il trasporto pubblico locale (costi 2,5 volte quelli inglesi) e Poste Italiane (al netto dei sussidi) ne sono la dimostrazione.
In primo luogo, vi sono dei seri dubbi che l’Europa voglia più mercato, come dimostra la proposta molto timida sul Doha Round in campo commerciale e agricolo o la vittoria delle lobbies contro un’apertura del mercato nel settore del trasporto pubblico locale. In alcuni settori l’Europa ha voluto più mercato, ma non sempre è stato così.
Secondariamente un prestito che entra nel patrimonio netto dell’azienda e che difficilmente sarà restituito ai contribuenti nega la seconda parte della frase del ministro “più mercato di cosi”.
La natura del finanziamento è la parte di maggiore interesse di questo ennesimo salvataggio di Stato. Secondo la relazione tecnica al decreto legge i due terzi del finanziamento sono presi dal fondo per la competitività e lo sviluppo.
Un prestito ponte che finanzia un’azienda che di sviluppo del mercato non ha mai sentito parlare negli ultimi 15 anni e che si prefigura come norma chiaramente anti-competitiva è finanziato in questa maniera; in effetti tra gli obiettivi della direzione generale che gestisce questo fondo è presente quello di “amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi”.
Il governo ammette che Alitalia deve essere gestita in amministrazione straordinaria; speriamo dunque che la compagnia venga commissariata.
Intesa San Paolo è diventata oggi 3 Giugno ufficialmente advisor per la privatizzazione di Alitalia; sicuramente è il player vincente del fallimento della seconda fase di privatizzazione. La banca da investitore di rischio al fianco di Airone diventa l’advisor della terza fase della vendita di Alitalia.
I sindacati si dicono soddisfatti di questa nuova fase di privatizzazione e delle decisioni prese dal Governo.
Teorema
Se i due attori, sindacati e Governo, si trovano d’accordo sulla gestione di un’azienda pubblica, il terzo (il contribuente) non gode affatto.
Ferrovie dello Stato (42 miliardi di Euro circa di contributi e perdite dal 1998 al 2006), Alitalia (3 miliardi in nove anni), il trasporto pubblico locale (costi 2,5 volte quelli inglesi) e Poste Italiane (al netto dei sussidi) ne sono la dimostrazione.
