Il Foglio di ieri riporta un pezzo molto interessante dal titolo "Alitalia - Il gioco del vero e del falso. Qualche informazione utile prima del decollo della nuova compagnia". Nell'articolo, che condivido quasi integralmente, vi è tuttavia un 'non vero' che riguarda la produttività del personale di volo:
"Piloti pigri. Da qualche settimana sappiamo tutti come sono efficienti i comandanti di Air France (650 ore di volo) e Lufthansa (700), esempi virtuosi per il personale navigante. E’ una verità quindi che le aquile tricolori volano meno (570). E’ altresì una verità quanto sostiene Anpac, ossia che il contratto Alitalia consentirebbe di superare tedeschi e francesi, poiché il limite d’impiego è fissato in 900 ore annue. “Se ciò non avviene, è colpa dell’azienda che mal ci impiega”, affermano i sindacalisti. C’è però una terza verità da aggiungere, dentro la compagnia tutta la direzione che supervisiona l’attività di volo e che malimpiega i piloti è un monocolore Anpac. I posti chiave sono tutti presidiati da iscritti al sindacato di Berti."
Il testo precedente non spiega se le aquile tricolori volano di meno dei loro cugini francesi e tedeschi perchè non vogliono volare di più (cugini in realtà dei nullafacenti di Brunetta e Ichino?) o per altri motivi e lascia intendere che la ragione sia la prima. Pur occupandomi con intensità e da tempo del trasporto aereo non ho una risposta netta sulla produttività dei piloti. Posso però ricordare che i piloti non volano da soli, con la rilevante eccezione del trasvolatore della Manica dotato di ali in fibra di carbonio, ma al comando di aerei e che la minore produttività dei piloti di Alitalia è un riflesso della minore produttività delle macchine (meno ore volate in un anno rispetto alle altre compagnie).
Da cosa dipende la minore produttività degli aerei di Alitalia posso però spiegarlo e non c'entra nulla con la voglia di lavorare dei piloti o il potere del sindacato di Fabio Berti: dipende dal fatto che Alitalia vola prevalentemente sul breve-medio raggio mentre gli altri grandi vettori europei volano sul lungo (dove realizzano tra l'80 e il 90% del traffico). Purtroppo l'85% degli aerei Alitalia, quelli destinati al breve-medio raggio, vola in media solo 2500 ore l'anno che corrispondono esattamente a 410 minuti al giorno e a 6 voli quotidiani da un'ora e dieci, in sostanza a 6 voli sulla Milano Roma o su tratte equivalenti. Purtroppo per Alitalia, tuttavia, non è possibile aumentare il numero di voli quotidiani per macchina oltre i 6 (non vi riesce neanche Ryanair) perchè si dovrebbe volare in ore notturne prive di interesse per i clienti (a differenza dei consumatori transatlantici che volano volentieri anche di notte). Nei voli intercontinentali, invece, la possibilità di utilizzare le ore notturne fa aumentare notevolmente la produttività degli aerei perchè permette di percorrere molti più chilometri. Persino le pochissime macchine di Alitalia dedicate al lungo raggio volano in media circa 4900 ore l'anno, corrispondenti a 13 ore e mezza al giorno (che equivalgono a un viaggio Roma-Los Angeles).
Abbiamo a questo punto capito perchè la produttività degli aerei (e probabilmente anche quella dei piloti) di Alitalia è più bassa: Milano e Roma sono troppo vicine; se Roma stesse a Reggio Calabria la produttività sarebbe molto più alta. Potremmo suggerirlo agli amici di CAI: spostiamo Roma un pò più in giù, così i piloti volano molto di più.
P.S. 1: Il lettore avrà notato che ci ho messo un pò per spiegare l'arcano; se avessi sostenuto che i piloti AZ preferiscono sindacaleggiare anzichè volare me la sarei cavata con molte meno parole e minor sforzo intellettuale.
P.S. 2: Trarre da descrizioni (i piloti AZ volano meno degli altri) prescrizioni (dovrebbero volare in maniera eguale) può essere ingannevole se non si individua la ragione normativa (la sottostante teoria) per la quale questo possa verificarsi o meno. Ce lo aveva già ricordato David Hume qualche tempo fa.
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martedì 30 settembre 2008
martedì 26 agosto 2008
AliOne ai capitani fortunati
La vicenda Alitalia sembra essere finalmente arrivata ad una conclusione dopo 20 mesi dall’inizio del processo di vendita del vettore. Ci sono volute tre fasi di privatizzazione e quasi un miliardo di euro bruciato dalla compagnia aerea per arrivare ad una soluzione che insoddisfacente è dire poco.
Certi quotidiani, dopo l’incontro a Milano presso la sede di Intesa San Paolo tra l’advisor e gli investitori, hanno presentato questi ultimi come “capitani coraggiosi”.
La domanda da porsi è semmai se bisogna parlare di capitani coraggiosi o di “Governo rinunciatario”; la soluzione che sembra essere uscita in questa terza fase di privatizzazione è figlia dell’urgenza e della crisi sempre più profonda in cui si trova Alitalia.
Gli investitori metterebbero circa un miliardo di euro per il rilancio della Newco AliOne, mentre la Bad Company verrebbe commissariata e lasciata sulle spalle dei contribuenti, che hanno già versato miliardi di euro negli ultimi lustri per mantenere in vita una compagnia fallimentare.
Il Governo non può che accettare la soluzione proposta dall’advisor, pena il fallimento della compagnia che rischia di chiudere il primo semestre con circa 400 milioni di euro di rosso, dopo i 495 milioni di euro del 2007. In un mio intervento precedente su il sussidiario parlavo di impasse e osservavo che bisognava solamente vedere chi tra Governo ed investitori avrebbe ceduto per primo.
Ormai è chiaro che il primo attore ad aver ceduto è l’Esecutivo, che domani farà il decreto legge con la modifica della legge Marzano, senza la quale i “capitani coraggiosi” non avrebbero investito un soldo.
I vecchi debitori di Alitalia non potranno rivalersi sulla nuova AliOne e tutti i debiti di Alitalia rimarranno a carico dello Stato; anche il prestito ponte rimarrebbe nel ramo aziendale fallimentare e quasi certamente i 300 milioni di euro non rientreranno più nelle casse del Ministero delle Attività produttive.
I vecchi debitori di Alitalia non potranno rivalersi sulla nuova AliOne e tutti i debiti di Alitalia rimarranno a carico dello Stato; anche il prestito ponte rimarrebbe nel ramo aziendale fallimentare e quasi certamente i 300 milioni di euro non rientreranno più nelle casse del Ministero delle Attività produttive.
La soluzione prevedrebbe almeno 5 mila licenziamenti, ma molto probabilmente il numero di esuberi potrebbe salire fino a 8 mila se venissero conteggiati anche quelli di Airone.
Non vi è inoltre ancora la certezza dell’entrata di un player internazionale, proprio nel momento in cui il mercato del trasporto aereo conosce una crisi molto profonda dovuta al caro carburante e di conseguenza si consolida. Lufthansa, che sembrava il maggior pretendente di AliOne, sembra essere più interessata ad Austrian che ad Alitalia; questo non deve stupire perché la compagnia austriaca fa parte della stessa alleanza globale del vettore tedesco.
Non vi è inoltre ancora la certezza dell’entrata di un player internazionale, proprio nel momento in cui il mercato del trasporto aereo conosce una crisi molto profonda dovuta al caro carburante e di conseguenza si consolida. Lufthansa, che sembrava il maggior pretendente di AliOne, sembra essere più interessata ad Austrian che ad Alitalia; questo non deve stupire perché la compagnia austriaca fa parte della stessa alleanza globale del vettore tedesco.
In Italia, grazie alla fusione tra AirOne ed Alitalia, si creerebbe un “campioncino” nazionale con ben il 25 per cento della quota dei passeggeri nazionali e il 3,5 per cento di quella europea; tuttavia per difendere l’italianità è prevista l’entrata di una norma che blocchi l’antitrust in modo che la nuova AliOne possa rimanere monopolista su alcune delle principali rotte italiane. Non si parla inoltre della liberalizzazione dei voli intercontinentali che tanto potrebbe essere utile all’Italia, ma che indebolirebbe la Newco.
I punti deboli sono innumerevoli ed inoltre l’investimento di solo un miliardo di Euro è poca cosa se confrontato ai 6,5 miliardi di Euro che AirFrance voleva investire nella compagnia italiana.
Si potrebbe confrontare l’offerta del primo gruppo europeo con la nuova cordata tutta italiana solo per il numero di licenziamenti, ma sarebbe un’analisi poco approfondita.
Il gruppo franco-olandese prevedeva infatti esuberi per circa 2 mila dipendenti, ma non avrebbe acquistato solo Alitalia Fly più la manutenzione; sarebbero rimasti ulteriori esuberi a carico di Alitalia Servizi nell’ordine di altri 2 mila dipendenti. Questa cifra è tuttavia inferiore a quella che sembra uscire dal “Piano Fenice”.
Alitalia e AirFrance – KLM fanno parte della stessa alleanza, SkyTeam, e un’acquisizione avrebbe avuto un senso anche per il coordinamento delle rotte e del code sharing già esistente tra le due compagnie.
Nei prossimi giorni si deciderà il futuro di Alitalia, ma la soluzione trovata sembra essere favorevole a dei capitani fortunati più che coraggiosi e definisce un Governo, che nel segno dell’italianità, brucia gli ennesimi soldi in una compagnia che sarebbe dovuta fallire anni fa.
L’ultima questione riguarda i sindacati. Nelle ultime settimane si sono fatti “sentire” poco; la soluzione prospettata dall’advisor è sicuramente peggiore per i lavoratori di Alitalia, ma forse questo ai sindacati poco importa. L’italianità dell’azienda potrebbe lasciare ai sindacati quel controllo, anche se minore, che tanti danni ha prodotto per la compagnia aerea.
Non conviene loro inoltre “protestare” troppo poiché sono stati i principali responsabili del fallimento delle trattative con AirFrance e il fallimento della terza fase di privatizzazione farebbe portare i libri in tribunale a tutta Alitalia.
In questa privatizzazione i capitani coraggiosi diventano fortunati, il Governo privatizzatore diventa rinunciatario e i contribuenti diventano più poveri ancora una volta…
I punti deboli sono innumerevoli ed inoltre l’investimento di solo un miliardo di Euro è poca cosa se confrontato ai 6,5 miliardi di Euro che AirFrance voleva investire nella compagnia italiana.
Si potrebbe confrontare l’offerta del primo gruppo europeo con la nuova cordata tutta italiana solo per il numero di licenziamenti, ma sarebbe un’analisi poco approfondita.
Il gruppo franco-olandese prevedeva infatti esuberi per circa 2 mila dipendenti, ma non avrebbe acquistato solo Alitalia Fly più la manutenzione; sarebbero rimasti ulteriori esuberi a carico di Alitalia Servizi nell’ordine di altri 2 mila dipendenti. Questa cifra è tuttavia inferiore a quella che sembra uscire dal “Piano Fenice”.
Alitalia e AirFrance – KLM fanno parte della stessa alleanza, SkyTeam, e un’acquisizione avrebbe avuto un senso anche per il coordinamento delle rotte e del code sharing già esistente tra le due compagnie.
Nei prossimi giorni si deciderà il futuro di Alitalia, ma la soluzione trovata sembra essere favorevole a dei capitani fortunati più che coraggiosi e definisce un Governo, che nel segno dell’italianità, brucia gli ennesimi soldi in una compagnia che sarebbe dovuta fallire anni fa.
L’ultima questione riguarda i sindacati. Nelle ultime settimane si sono fatti “sentire” poco; la soluzione prospettata dall’advisor è sicuramente peggiore per i lavoratori di Alitalia, ma forse questo ai sindacati poco importa. L’italianità dell’azienda potrebbe lasciare ai sindacati quel controllo, anche se minore, che tanti danni ha prodotto per la compagnia aerea.
Non conviene loro inoltre “protestare” troppo poiché sono stati i principali responsabili del fallimento delle trattative con AirFrance e il fallimento della terza fase di privatizzazione farebbe portare i libri in tribunale a tutta Alitalia.
In questa privatizzazione i capitani coraggiosi diventano fortunati, il Governo privatizzatore diventa rinunciatario e i contribuenti diventano più poveri ancora una volta…
martedì 3 giugno 2008
Alitalia: prestiti e la conferma del teorema
Le dichiarazioni di Giulio Tremonti, ministro dell’Economia, “l’Europa vuole più mercato, e più mercato di cosi” in concomitanza del decreto “SalvAlitalia” e del relativo prestito sembrano non eccessivamente calibrate.
In primo luogo, vi sono dei seri dubbi che l’Europa voglia più mercato, come dimostra la proposta molto timida sul Doha Round in campo commerciale e agricolo o la vittoria delle lobbies contro un’apertura del mercato nel settore del trasporto pubblico locale. In alcuni settori l’Europa ha voluto più mercato, ma non sempre è stato così.
Secondariamente un prestito che entra nel patrimonio netto dell’azienda e che difficilmente sarà restituito ai contribuenti nega la seconda parte della frase del ministro “più mercato di cosi”.
La natura del finanziamento è la parte di maggiore interesse di questo ennesimo salvataggio di Stato. Secondo la relazione tecnica al decreto legge i due terzi del finanziamento sono presi dal fondo per la competitività e lo sviluppo.
Un prestito ponte che finanzia un’azienda che di sviluppo del mercato non ha mai sentito parlare negli ultimi 15 anni e che si prefigura come norma chiaramente anti-competitiva è finanziato in questa maniera; in effetti tra gli obiettivi della direzione generale che gestisce questo fondo è presente quello di “amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi”.
Il governo ammette che Alitalia deve essere gestita in amministrazione straordinaria; speriamo dunque che la compagnia venga commissariata.
Intesa San Paolo è diventata oggi 3 Giugno ufficialmente advisor per la privatizzazione di Alitalia; sicuramente è il player vincente del fallimento della seconda fase di privatizzazione. La banca da investitore di rischio al fianco di Airone diventa l’advisor della terza fase della vendita di Alitalia.
I sindacati si dicono soddisfatti di questa nuova fase di privatizzazione e delle decisioni prese dal Governo.
Teorema
Se i due attori, sindacati e Governo, si trovano d’accordo sulla gestione di un’azienda pubblica, il terzo (il contribuente) non gode affatto.
Ferrovie dello Stato (42 miliardi di Euro circa di contributi e perdite dal 1998 al 2006), Alitalia (3 miliardi in nove anni), il trasporto pubblico locale (costi 2,5 volte quelli inglesi) e Poste Italiane (al netto dei sussidi) ne sono la dimostrazione.
In primo luogo, vi sono dei seri dubbi che l’Europa voglia più mercato, come dimostra la proposta molto timida sul Doha Round in campo commerciale e agricolo o la vittoria delle lobbies contro un’apertura del mercato nel settore del trasporto pubblico locale. In alcuni settori l’Europa ha voluto più mercato, ma non sempre è stato così.
Secondariamente un prestito che entra nel patrimonio netto dell’azienda e che difficilmente sarà restituito ai contribuenti nega la seconda parte della frase del ministro “più mercato di cosi”.
La natura del finanziamento è la parte di maggiore interesse di questo ennesimo salvataggio di Stato. Secondo la relazione tecnica al decreto legge i due terzi del finanziamento sono presi dal fondo per la competitività e lo sviluppo.
Un prestito ponte che finanzia un’azienda che di sviluppo del mercato non ha mai sentito parlare negli ultimi 15 anni e che si prefigura come norma chiaramente anti-competitiva è finanziato in questa maniera; in effetti tra gli obiettivi della direzione generale che gestisce questo fondo è presente quello di “amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi”.
Il governo ammette che Alitalia deve essere gestita in amministrazione straordinaria; speriamo dunque che la compagnia venga commissariata.
Intesa San Paolo è diventata oggi 3 Giugno ufficialmente advisor per la privatizzazione di Alitalia; sicuramente è il player vincente del fallimento della seconda fase di privatizzazione. La banca da investitore di rischio al fianco di Airone diventa l’advisor della terza fase della vendita di Alitalia.
I sindacati si dicono soddisfatti di questa nuova fase di privatizzazione e delle decisioni prese dal Governo.
Teorema
Se i due attori, sindacati e Governo, si trovano d’accordo sulla gestione di un’azienda pubblica, il terzo (il contribuente) non gode affatto.
Ferrovie dello Stato (42 miliardi di Euro circa di contributi e perdite dal 1998 al 2006), Alitalia (3 miliardi in nove anni), il trasporto pubblico locale (costi 2,5 volte quelli inglesi) e Poste Italiane (al netto dei sussidi) ne sono la dimostrazione.
venerdì 4 aprile 2008
Vizi d’(Al)Italia
Le azioni Alitalia sono valutate da AirFrance 140 milioni di Euro, mentre l’ultimo valore di mercato sulla Borsa di Milano, prima della sospensione della quotazione, era circa cinque volte tanto. Non sono sicuro che il mercato nell’ultimo periodo sia stato in grado di esprimere il valore dell’azienda anche perché sono state fatte troppe dichiarazioni in merito. Non a caso, la Consob ha aperto un’inchiesta per verificare l’andamento azionario del titolo della compagnia di bandiera.
Ma quali sono le debolezze o i vizi di Alitalia e più in generale del trasporto aereo italiano?
1) I soldi in cassa; come già ricordato in un comunicato dell’Istituto Bruno Leoni di ieri, Alitalia a fine Febbraio, aveva una disponibilità finanziaria netta a breve di soli 33 milioni. Le operazioni straordinarie di vendita delle azioni AirFrance e un non chiaro rimborso tributario hanno portato in cassa della compagnia quasi 150 milioni di Euro. Queste entrate straordinarie seguono quelle di Santo Stefano; il 26 Dicembre scorso, la compagnia di bandiera aveva deciso di vendere degli slot preziosi di London Heathrow ad una cifra superiore i 60 milioni di Euro. Inoltre il vettore è in trattativa con Aeroporti di Roma per vendere dei terreni per circa 110 milioni di Euro. Queste operazioni straordinarie descrivono una situazione così critica che può darsi che la compagnia non abbia i soldi per arrivare all’insediamento del nuovo Governo.
2) La flotta; Alitalia ha gli aerei più vecchi in media rispetto alle altre compagnie aeree. Se l’età media della flotta del primo vettore low cost europeo, Ryanair, è di circa 2 anni e mezzo, gli aeromobili della compagnia di bandiera raggiungono quasi i 13 anni. Questi dati sono preoccupanti, non solo perché gli aerei ormai hanno un valore quasi nullo, ma soprattutto perché la compagnia utilizza aeromobili che consumano circa il 30 per cento in più di carburante rispetto ad aeromobili moderni. Il problema della flotta consiste anche nel fatto che Alitalia non ha fatto ordini di nuovi aerei, al contrario di tutte le compagnie europee concorrenti. Partendo dal presupposto che un aereo non si compra oggi per averlo domani (ad esempio il B787 ha gli ordini pieni fino al 2013, pur entrando la produzione a regime questo anno) e dal fatto che un Boeing a lungo raggio costa fino a 300 milioni di dollari, si può immaginare che il rilancio di Alitalia necessita di qualche anno.
3) L’investitore barbaro francese; uno dei problemi riconosciuti italiani è la mancanza di attrattività degli investimenti diretti esteri; non riesco a comprendere bene la motivazione del problema, ma forse sarebbe meglio, che quando finalmente degli stranieri vogliono investire 6,5 miliardi di Euro su una compagnia aerea italiana o vogliono acquisire una società telefonica, la nostra classe dirigente avesse un atteggiamento diverso. AirFrance e la sua offerta non sono idilliache, ma forse non sono neanche così male. La valutazione dell’azienda italiana è bassa, perché Alitalia ormai vale poco. La società barbara francese è l’unica azienda che negli ultimi infiniti 15 mesi della privatizzazione abbia messo sul piatto circa 2,5 miliardi di Euro e promessi altri 4 nei prossimi anni.
4) Il ritiro dei barbari; AirFrance si è ritirata, ma forse il sottosegretario Letta sta cercando di farli rientrare. L’Amministratore delegato di Alitalia Maurizio Prato si è dimesso lo scorso 2 Aprile, ma bisogna riconoscere che è stato l’unico AD dell’azienda che ha attuato il piano scritto lo scorso inizio Settembre. Alitalia è costellata di bellissimi piani industriali che negli ultimi anni non sono mai stati rispettati ed hanno prodotto circa 3 miliardi di perdite dal 1999 al 2007. Quando una privatizzazione o un fallimento si avvicina è possibile che aumentino i vincoli per il rispetto del piano industriale di sopravvivenza. L’unico punto realmente importante nella trattativa con i barbari e sul quale non è possibile cedere, è la liberalizzazione delle rotte intercontinentali non ancora liberalizzate, che sarebbe lo strumento di mercato per rilanciare Malpensa (altro che moratoria con soldi pubblici).
5) I sindacati; riprendendo la proposta del Prof. Ugo Arrigo, perché non chiedere ai lavoratori cosa vogliono fare? I sindacati sono responsabili del fallimento della trattativa, ma non sono gli unici responsabili della crisi Alitalia. Un taglio di 2100 dipendenti sui circa 23000 di Alitalia, non è facile da accettare, ma nella storia recente dell’aviazione civile molte ristrutturazioni di compagnie sono passate per tagli ben più incisivi. La sconfitta dei sindacati è evidente, non solo perché sono corresponsabili dell’andamento della società di trasporto aereo negli ultimi anni, ma soprattutto perché si sono ostinati a tirare la corda, anche quando la corda era ormai finita da un pezzo. Se degli assistenti di volo fanno lo sciopero della fame per accettare l’offerta dei francesi, forse il ruolo dei sindacati è quantomeno inutile se non dannoso.
6) La classe politica; questa è la risposta alla domanda, di chi sia il ruolo di maggior responsabile della crisi di Alitalia? Il mercato aereo europeo ed italiano sono concorrenziali, poco concentrati ed in forte espansione. Non c’è alcun motivo reale al mantenimento in vita di una compagnia pubblica poco efficiente che non è stata in grado di sviluppare il trasporto aereo italiano. La quota di mercato in Italia della compagnia di bandiera dalla liberalizzazione del 1997 ad oggi è scesa da circa il 50 per cento al 23 per cento. Chi ha sviluppato il mercato sono state altre compagnie più efficienti, principalmente non italiane. Hanno fatto gli interessi degli italiani queste compagnie straniere? Certamente si, perché il mercato non guarda in faccia la nazionalità dell’attore.
7) Il monopolista; quale è il settore particolare nel trasporto aereo che gode di una situazione di monopolio naturale e legale? La gestione aeroportuale. La SEA, gestita come azienda pubblica dal Comune di Milano e la Provincia di Milano, gode di una posizione di rendita molto grande. Il margine operativo lordo della società di gestione nel 2006 era al 47 per cento, circa come un operatore di telefonia mobile. Agli azionisti pubblici è comodo avere decine di milioni di Euro di dividendi ogni anno. La gestione inoltre non è cosi efficiente, se nell’unico settore del business aeroportuale aperto alla concorrenza,l’handling, SEA Handling perde decine di milioni di Euro…
I sette vizi capitali di Alitalia, ma più in generale del trasporto aereo italiano, riflettono nel profondo i mali dell’Italia.
Se la campagna elettorale si combatte su Alitalia, qualcosa che conta direttamente meno dell’0,02 per cento del PIL e circa lo 0,03 per cento della popolazione italiana, qualche problema di fondo il nostro paese ce l’ha.
La mancanza di una cultura di mercato è tragicamente presente in Italia ed Alitalia ne è la rappresentazione…
Ma quali sono le debolezze o i vizi di Alitalia e più in generale del trasporto aereo italiano?
1) I soldi in cassa; come già ricordato in un comunicato dell’Istituto Bruno Leoni di ieri, Alitalia a fine Febbraio, aveva una disponibilità finanziaria netta a breve di soli 33 milioni. Le operazioni straordinarie di vendita delle azioni AirFrance e un non chiaro rimborso tributario hanno portato in cassa della compagnia quasi 150 milioni di Euro. Queste entrate straordinarie seguono quelle di Santo Stefano; il 26 Dicembre scorso, la compagnia di bandiera aveva deciso di vendere degli slot preziosi di London Heathrow ad una cifra superiore i 60 milioni di Euro. Inoltre il vettore è in trattativa con Aeroporti di Roma per vendere dei terreni per circa 110 milioni di Euro. Queste operazioni straordinarie descrivono una situazione così critica che può darsi che la compagnia non abbia i soldi per arrivare all’insediamento del nuovo Governo.
2) La flotta; Alitalia ha gli aerei più vecchi in media rispetto alle altre compagnie aeree. Se l’età media della flotta del primo vettore low cost europeo, Ryanair, è di circa 2 anni e mezzo, gli aeromobili della compagnia di bandiera raggiungono quasi i 13 anni. Questi dati sono preoccupanti, non solo perché gli aerei ormai hanno un valore quasi nullo, ma soprattutto perché la compagnia utilizza aeromobili che consumano circa il 30 per cento in più di carburante rispetto ad aeromobili moderni. Il problema della flotta consiste anche nel fatto che Alitalia non ha fatto ordini di nuovi aerei, al contrario di tutte le compagnie europee concorrenti. Partendo dal presupposto che un aereo non si compra oggi per averlo domani (ad esempio il B787 ha gli ordini pieni fino al 2013, pur entrando la produzione a regime questo anno) e dal fatto che un Boeing a lungo raggio costa fino a 300 milioni di dollari, si può immaginare che il rilancio di Alitalia necessita di qualche anno.
3) L’investitore barbaro francese; uno dei problemi riconosciuti italiani è la mancanza di attrattività degli investimenti diretti esteri; non riesco a comprendere bene la motivazione del problema, ma forse sarebbe meglio, che quando finalmente degli stranieri vogliono investire 6,5 miliardi di Euro su una compagnia aerea italiana o vogliono acquisire una società telefonica, la nostra classe dirigente avesse un atteggiamento diverso. AirFrance e la sua offerta non sono idilliache, ma forse non sono neanche così male. La valutazione dell’azienda italiana è bassa, perché Alitalia ormai vale poco. La società barbara francese è l’unica azienda che negli ultimi infiniti 15 mesi della privatizzazione abbia messo sul piatto circa 2,5 miliardi di Euro e promessi altri 4 nei prossimi anni.
4) Il ritiro dei barbari; AirFrance si è ritirata, ma forse il sottosegretario Letta sta cercando di farli rientrare. L’Amministratore delegato di Alitalia Maurizio Prato si è dimesso lo scorso 2 Aprile, ma bisogna riconoscere che è stato l’unico AD dell’azienda che ha attuato il piano scritto lo scorso inizio Settembre. Alitalia è costellata di bellissimi piani industriali che negli ultimi anni non sono mai stati rispettati ed hanno prodotto circa 3 miliardi di perdite dal 1999 al 2007. Quando una privatizzazione o un fallimento si avvicina è possibile che aumentino i vincoli per il rispetto del piano industriale di sopravvivenza. L’unico punto realmente importante nella trattativa con i barbari e sul quale non è possibile cedere, è la liberalizzazione delle rotte intercontinentali non ancora liberalizzate, che sarebbe lo strumento di mercato per rilanciare Malpensa (altro che moratoria con soldi pubblici).
5) I sindacati; riprendendo la proposta del Prof. Ugo Arrigo, perché non chiedere ai lavoratori cosa vogliono fare? I sindacati sono responsabili del fallimento della trattativa, ma non sono gli unici responsabili della crisi Alitalia. Un taglio di 2100 dipendenti sui circa 23000 di Alitalia, non è facile da accettare, ma nella storia recente dell’aviazione civile molte ristrutturazioni di compagnie sono passate per tagli ben più incisivi. La sconfitta dei sindacati è evidente, non solo perché sono corresponsabili dell’andamento della società di trasporto aereo negli ultimi anni, ma soprattutto perché si sono ostinati a tirare la corda, anche quando la corda era ormai finita da un pezzo. Se degli assistenti di volo fanno lo sciopero della fame per accettare l’offerta dei francesi, forse il ruolo dei sindacati è quantomeno inutile se non dannoso.
6) La classe politica; questa è la risposta alla domanda, di chi sia il ruolo di maggior responsabile della crisi di Alitalia? Il mercato aereo europeo ed italiano sono concorrenziali, poco concentrati ed in forte espansione. Non c’è alcun motivo reale al mantenimento in vita di una compagnia pubblica poco efficiente che non è stata in grado di sviluppare il trasporto aereo italiano. La quota di mercato in Italia della compagnia di bandiera dalla liberalizzazione del 1997 ad oggi è scesa da circa il 50 per cento al 23 per cento. Chi ha sviluppato il mercato sono state altre compagnie più efficienti, principalmente non italiane. Hanno fatto gli interessi degli italiani queste compagnie straniere? Certamente si, perché il mercato non guarda in faccia la nazionalità dell’attore.
7) Il monopolista; quale è il settore particolare nel trasporto aereo che gode di una situazione di monopolio naturale e legale? La gestione aeroportuale. La SEA, gestita come azienda pubblica dal Comune di Milano e la Provincia di Milano, gode di una posizione di rendita molto grande. Il margine operativo lordo della società di gestione nel 2006 era al 47 per cento, circa come un operatore di telefonia mobile. Agli azionisti pubblici è comodo avere decine di milioni di Euro di dividendi ogni anno. La gestione inoltre non è cosi efficiente, se nell’unico settore del business aeroportuale aperto alla concorrenza,l’handling, SEA Handling perde decine di milioni di Euro…
I sette vizi capitali di Alitalia, ma più in generale del trasporto aereo italiano, riflettono nel profondo i mali dell’Italia.
Se la campagna elettorale si combatte su Alitalia, qualcosa che conta direttamente meno dell’0,02 per cento del PIL e circa lo 0,03 per cento della popolazione italiana, qualche problema di fondo il nostro paese ce l’ha.
La mancanza di una cultura di mercato è tragicamente presente in Italia ed Alitalia ne è la rappresentazione…
mercoledì 26 marzo 2008
Alitalia: la politica e il mercato
Il valore del titolo Alitalia continua a precipitare; all’inizio della procedura di privatizzazione quotava sopra 1 Euro per azione, quando il Governo decise di condurre la trattativa in esclusiva con AirFrance il valore dato era di circa 80 centesimi, mentre mercoledì 19 Marzo 2008 il titolo è precipitato sotto i 20 centesimi per azione, per poi rimbalzare a circa 55 centesimi i giorni seguenti in seguito ai rumors di una possibile entrata del “cavaliere bianco (rosso-verde)”.
Certo le dichiarazioni dei politici hanno influenzato l’andamento del titolo, non per altro per il semplice fatto che l’azienda, purtroppo, è ancora in mano alla politica; il Ministro dell’Economia e delle Finanze rimane sempre l’azionista di maggioranza.
L’offerta di AirFrance è arrivata a fine del periodo di esclusiva della trattativa, valutando la compagnia di bandiera molto poco; circa 140 milioni di Euro per il 100 per cento delle azioni Alitalia.
Il mercato azionario ha subito sanzionato Alitalia in Borsa; il titolo lunedì 17 Marzo all’apertura delle contrattazioni è caduto da circa 60 centesimi a 35 centesimi di Euro in pochi minuti.
La domanda da porsi è: quanto vale Alitalia? Difficile rispondere, ma sicuramente molto poco. La disponibilità finanziaria netta a breve è al livello minimo di 135 milioni di Euro a fine gennaio scorso, quando l’azienda perde circa 2 milioni di Euro al giorno nel periodo invernale. La compagnia subisce inoltre la concorrenza di compagnie molto più efficienti nel mercato nazionale ed intra-europeo e a partire da fine Marzo 2008 anche il mercato tra Stati Uniti ed Europa sarà aperto completamente.
La situazione è cosi delicata che la compagnia difficilmente potrà arrivare all’insediamento del nuovo Governo senza una ricapitalizzazione. AirFrance propone un aumento di capitale per circa 1 miliardo di Euro, che permetterebbe al vettore di avere le risorse per uscire dallo stato di emergenza.
Il Piano Prato, amministratore delegato di Alitalia, successivamente ripreso da AirFrance, è stato finora uno dei pochi piani industriali della compagnia che quasi sicuramente sarà rispettato; questo è dettato dallo stato pre-fallimentare in cui la compagnia si trova, ma in tutti i casi precedenti è sempre intervenuto lo Stato con dei salvataggi molto costosi a carico dei contribuenti.
I tagli del piano prevedono circa 2100 esuberi, e la dismissione degli aerei della flotta con più anni alle spalle. Questo ultimo fatto è alla base delle proteste dei dipendenti dell’Atitech della scorsa settimana, azienda facente parte di Alitalia Servizi, che gestisce la manutenzione degli MD-80. Nella sigla di questi aeromobili si capisce l’anno in cui sono stati prodotti; infatti questo modello è stato prodotto a partire dal 1980. L’utilizzo di questi aerei, molto inefficienti rispetto a quelli più moderni che utilizzano le principali compagnie europee, rendono la compagnia di bandiera italiana inefficiente.
Lo Stato vuole salvare ancora una volta a carico dei contribuenti le inefficienze di Alitalia?
La volatilità del titolo, vista la situazione precaria del vettore di bandiera, è certamente comprensibile, mentre le dichiarazioni politiche sono molto più preoccupanti. Le elezioni sono sempre più vicine, ma la confusione non semplifica la situazione di Alitalia. Le dichiarazioni di Berlusconi, circa la sua opposizione a questa offerta AirFrance e della possibile entrata in gioco di Intesa San Paolo modificano solamente in parte le carte in mano ai giocatori. Questa discesa in campo del Cavaliere, su un argomento così delicato, può essere molto rischiosa. Nel caso probabile in cui vincerà le elezioni, dovrà poi gestire la situazione molto critica dell’azienda di trasporto aereo e trovare delle soluzioni reali. La Lega difende Malpensa con un grande senso di protezione, fino a raggiungere il protezionismo. Veltroni è in forte difficoltà su questo argomento, perché la lunga vendita Alitalia è stata fatta dal Governo Prodi, da cui Veltroni stesso ha fatto di tutto per staccarsi da questa immagine.
Alitalia ha ormai solamente tre opzioni di uscita a questa crisi: la vendita ad AirFrance ad un prezzo molto basso, l’arrivo di un “cavaliere bianco” o il fallimento della compagnia di bandiera.
Secondo l’Istituto Bruno Leoni, le tre opzioni sono tutte possibili, ma la più probabile sembra essere la vendita ai francesi. Si nota inoltre che tutte le parti in causa, Airfrance, sindacati, Governo e SEA non hanno interesse al fallimento della compagnia. Questa soluzione sarebbe un tipico esempio di lost-lost nella teoria dei giochi, ma non per questo è impossibile.
Questi quattro attori individuati tirano il “lenzuolo” dalla propria parte, pur sapendo che si tira troppo il fallimento è assicurato.
AirFrance ha posto delle condizioni di efficacia del contratto di acquisto molto dure per Alitalia, pur sapendo che se la compagnia dovesse fallire, la liquidazione o il commissariamento del vettore sarebbe una sconfitta, perché altre compagnie aeree potrebbero acquistare i pezzi di Alitalia.
I sindacati sanno benissimo che il piano Prato comporta dei sacrifici, ma sono a conoscenza che un eventuale fallimento sarebbe ancora più costoso per i lavoratori della compagnia più inefficiente d’Europa.
Il Governo perderebbe la faccia con il fallimento di Alitalia, perché significherebbe un fallimento della procedura di privatizzazione, durata 15 mesi: uno sproposito per un vettore che perde 2 milioni di Euro al giorno.
La SEA e il sindaco di Milano Moratti, non vogliono ritirare la causa contro Alitalia, continuando a chiedere il pagamento di 1,2 miliardi di Euro. Se compagnia aerea fallisse, le perdite per Malpensa sarebbero ben maggiori rispetto al piano di ridimensionamento dello scalo.
In questa situazione, tutti quanti tirano il lenzuolo dalla propria parte e c’è il forte rischio che si arrivi alla realizzazione dell’opzione fallimento.
L’ultima opzione individuata è l’arrivo di un “cavaliere bianco”. La privatizzazione è stata abbastanza lunga per proporre delle offerte alternative ad AirFrance, ma di cordate alternative serie e con i contanti se ne sono viste ben poche.
La proposta di AirOne ad oggi si è rivelata molto debole essendo il vettore italiano un piccolo operatore regionale con una quota di mercato inferiore all’uno per cento dei passeggeri europei e con un fatturato annuali pari alle perdite di Alitalia. L’appoggio di Banca Intesa continua ad essere smentito ufficialmente dall’amministratore delegato della banca e il tempo per un’offerta alternativa è molto stretto.
I nostri politici, che insieme ai sindacati hanno portato Alitalia a perdere 3 miliardi di Euro in 9 anni, forse non hanno ben chiaro che con 135 milioni di disponibilità finanziaria netta al 31 Gennaio, la compagnia difficilmente arriverà all’estate.
Certo le dichiarazioni dei politici hanno influenzato l’andamento del titolo, non per altro per il semplice fatto che l’azienda, purtroppo, è ancora in mano alla politica; il Ministro dell’Economia e delle Finanze rimane sempre l’azionista di maggioranza.
L’offerta di AirFrance è arrivata a fine del periodo di esclusiva della trattativa, valutando la compagnia di bandiera molto poco; circa 140 milioni di Euro per il 100 per cento delle azioni Alitalia.
Il mercato azionario ha subito sanzionato Alitalia in Borsa; il titolo lunedì 17 Marzo all’apertura delle contrattazioni è caduto da circa 60 centesimi a 35 centesimi di Euro in pochi minuti.
La domanda da porsi è: quanto vale Alitalia? Difficile rispondere, ma sicuramente molto poco. La disponibilità finanziaria netta a breve è al livello minimo di 135 milioni di Euro a fine gennaio scorso, quando l’azienda perde circa 2 milioni di Euro al giorno nel periodo invernale. La compagnia subisce inoltre la concorrenza di compagnie molto più efficienti nel mercato nazionale ed intra-europeo e a partire da fine Marzo 2008 anche il mercato tra Stati Uniti ed Europa sarà aperto completamente.
La situazione è cosi delicata che la compagnia difficilmente potrà arrivare all’insediamento del nuovo Governo senza una ricapitalizzazione. AirFrance propone un aumento di capitale per circa 1 miliardo di Euro, che permetterebbe al vettore di avere le risorse per uscire dallo stato di emergenza.
Il Piano Prato, amministratore delegato di Alitalia, successivamente ripreso da AirFrance, è stato finora uno dei pochi piani industriali della compagnia che quasi sicuramente sarà rispettato; questo è dettato dallo stato pre-fallimentare in cui la compagnia si trova, ma in tutti i casi precedenti è sempre intervenuto lo Stato con dei salvataggi molto costosi a carico dei contribuenti.
I tagli del piano prevedono circa 2100 esuberi, e la dismissione degli aerei della flotta con più anni alle spalle. Questo ultimo fatto è alla base delle proteste dei dipendenti dell’Atitech della scorsa settimana, azienda facente parte di Alitalia Servizi, che gestisce la manutenzione degli MD-80. Nella sigla di questi aeromobili si capisce l’anno in cui sono stati prodotti; infatti questo modello è stato prodotto a partire dal 1980. L’utilizzo di questi aerei, molto inefficienti rispetto a quelli più moderni che utilizzano le principali compagnie europee, rendono la compagnia di bandiera italiana inefficiente.
Lo Stato vuole salvare ancora una volta a carico dei contribuenti le inefficienze di Alitalia?
La volatilità del titolo, vista la situazione precaria del vettore di bandiera, è certamente comprensibile, mentre le dichiarazioni politiche sono molto più preoccupanti. Le elezioni sono sempre più vicine, ma la confusione non semplifica la situazione di Alitalia. Le dichiarazioni di Berlusconi, circa la sua opposizione a questa offerta AirFrance e della possibile entrata in gioco di Intesa San Paolo modificano solamente in parte le carte in mano ai giocatori. Questa discesa in campo del Cavaliere, su un argomento così delicato, può essere molto rischiosa. Nel caso probabile in cui vincerà le elezioni, dovrà poi gestire la situazione molto critica dell’azienda di trasporto aereo e trovare delle soluzioni reali. La Lega difende Malpensa con un grande senso di protezione, fino a raggiungere il protezionismo. Veltroni è in forte difficoltà su questo argomento, perché la lunga vendita Alitalia è stata fatta dal Governo Prodi, da cui Veltroni stesso ha fatto di tutto per staccarsi da questa immagine.
Alitalia ha ormai solamente tre opzioni di uscita a questa crisi: la vendita ad AirFrance ad un prezzo molto basso, l’arrivo di un “cavaliere bianco” o il fallimento della compagnia di bandiera.
Secondo l’Istituto Bruno Leoni, le tre opzioni sono tutte possibili, ma la più probabile sembra essere la vendita ai francesi. Si nota inoltre che tutte le parti in causa, Airfrance, sindacati, Governo e SEA non hanno interesse al fallimento della compagnia. Questa soluzione sarebbe un tipico esempio di lost-lost nella teoria dei giochi, ma non per questo è impossibile.
Questi quattro attori individuati tirano il “lenzuolo” dalla propria parte, pur sapendo che si tira troppo il fallimento è assicurato.
AirFrance ha posto delle condizioni di efficacia del contratto di acquisto molto dure per Alitalia, pur sapendo che se la compagnia dovesse fallire, la liquidazione o il commissariamento del vettore sarebbe una sconfitta, perché altre compagnie aeree potrebbero acquistare i pezzi di Alitalia.
I sindacati sanno benissimo che il piano Prato comporta dei sacrifici, ma sono a conoscenza che un eventuale fallimento sarebbe ancora più costoso per i lavoratori della compagnia più inefficiente d’Europa.
Il Governo perderebbe la faccia con il fallimento di Alitalia, perché significherebbe un fallimento della procedura di privatizzazione, durata 15 mesi: uno sproposito per un vettore che perde 2 milioni di Euro al giorno.
La SEA e il sindaco di Milano Moratti, non vogliono ritirare la causa contro Alitalia, continuando a chiedere il pagamento di 1,2 miliardi di Euro. Se compagnia aerea fallisse, le perdite per Malpensa sarebbero ben maggiori rispetto al piano di ridimensionamento dello scalo.
In questa situazione, tutti quanti tirano il lenzuolo dalla propria parte e c’è il forte rischio che si arrivi alla realizzazione dell’opzione fallimento.
L’ultima opzione individuata è l’arrivo di un “cavaliere bianco”. La privatizzazione è stata abbastanza lunga per proporre delle offerte alternative ad AirFrance, ma di cordate alternative serie e con i contanti se ne sono viste ben poche.
La proposta di AirOne ad oggi si è rivelata molto debole essendo il vettore italiano un piccolo operatore regionale con una quota di mercato inferiore all’uno per cento dei passeggeri europei e con un fatturato annuali pari alle perdite di Alitalia. L’appoggio di Banca Intesa continua ad essere smentito ufficialmente dall’amministratore delegato della banca e il tempo per un’offerta alternativa è molto stretto.
I nostri politici, che insieme ai sindacati hanno portato Alitalia a perdere 3 miliardi di Euro in 9 anni, forse non hanno ben chiaro che con 135 milioni di disponibilità finanziaria netta al 31 Gennaio, la compagnia difficilmente arriverà all’estate.
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