Luoghi comuni al contrario

Luoghi comuni al contrario è un blog piuttosto divertente, la cui mission è esplicita sin dal titolo. Il segreto sta nel fatto che spesso i contrari contengono più verità dei luoghi comuni originari. Questo post di oggi mi pare un esempio eccellente:

La politica è la continuazione della guerra con altri mezzi.

A me piace molto anche questo:

Se voti, poi non hai il diritto di lamentarti.

Quali luoghi comuni al contrario vengono in mente ai lettori di Liberalizzazioni?

Vizi d’(Al)Italia

Le azioni Alitalia sono valutate da AirFrance 140 milioni di Euro, mentre l’ultimo valore di mercato sulla Borsa di Milano, prima della sospensione della quotazione, era circa cinque volte tanto. Non sono sicuro che il mercato nell’ultimo periodo sia stato in grado di esprimere il valore dell’azienda anche perché sono state fatte troppe dichiarazioni in merito. Non a caso, la Consob ha aperto un’inchiesta per verificare l’andamento azionario del titolo della compagnia di bandiera.

Ma quali sono le debolezze o i vizi di Alitalia e più in generale del trasporto aereo italiano?

1) I soldi in cassa; come già ricordato in un comunicato dell’Istituto Bruno Leoni di ieri, Alitalia a fine Febbraio, aveva una disponibilità finanziaria netta a breve di soli 33 milioni. Le operazioni straordinarie di vendita delle azioni AirFrance e un non chiaro rimborso tributario hanno portato in cassa della compagnia quasi 150 milioni di Euro. Queste entrate straordinarie seguono quelle di Santo Stefano; il 26 Dicembre scorso, la compagnia di bandiera aveva deciso di vendere degli slot preziosi di London Heathrow ad una cifra superiore i 60 milioni di Euro. Inoltre il vettore è in trattativa con Aeroporti di Roma per vendere dei terreni per circa 110 milioni di Euro. Queste operazioni straordinarie descrivono una situazione così critica che può darsi che la compagnia non abbia i soldi per arrivare all’insediamento del nuovo Governo.

2) La flotta; Alitalia ha gli aerei più vecchi in media rispetto alle altre compagnie aeree. Se l’età media della flotta del primo vettore low cost europeo, Ryanair, è di circa 2 anni e mezzo, gli aeromobili della compagnia di bandiera raggiungono quasi i 13 anni. Questi dati sono preoccupanti, non solo perché gli aerei ormai hanno un valore quasi nullo, ma soprattutto perché la compagnia utilizza aeromobili che consumano circa il 30 per cento in più di carburante rispetto ad aeromobili moderni. Il problema della flotta consiste anche nel fatto che Alitalia non ha fatto ordini di nuovi aerei, al contrario di tutte le compagnie europee concorrenti. Partendo dal presupposto che un aereo non si compra oggi per averlo domani (ad esempio il B787 ha gli ordini pieni fino al 2013, pur entrando la produzione a regime questo anno) e dal fatto che un Boeing a lungo raggio costa fino a 300 milioni di dollari, si può immaginare che il rilancio di Alitalia necessita di qualche anno.

3) L’investitore barbaro francese; uno dei problemi riconosciuti italiani è la mancanza di attrattività degli investimenti diretti esteri; non riesco a comprendere bene la motivazione del problema, ma forse sarebbe meglio, che quando finalmente degli stranieri vogliono investire 6,5 miliardi di Euro su una compagnia aerea italiana o vogliono acquisire una società telefonica, la nostra classe dirigente avesse un atteggiamento diverso. AirFrance e la sua offerta non sono idilliache, ma forse non sono neanche così male. La valutazione dell’azienda italiana è bassa, perché Alitalia ormai vale poco. La società barbara francese è l’unica azienda che negli ultimi infiniti 15 mesi della privatizzazione abbia messo sul piatto circa 2,5 miliardi di Euro e promessi altri 4 nei prossimi anni.

4) Il ritiro dei barbari; AirFrance si è ritirata, ma forse il sottosegretario Letta sta cercando di farli rientrare. L’Amministratore delegato di Alitalia Maurizio Prato si è dimesso lo scorso 2 Aprile, ma bisogna riconoscere che è stato l’unico AD dell’azienda che ha attuato il piano scritto lo scorso inizio Settembre. Alitalia è costellata di bellissimi piani industriali che negli ultimi anni non sono mai stati rispettati ed hanno prodotto circa 3 miliardi di perdite dal 1999 al 2007. Quando una privatizzazione o un fallimento si avvicina è possibile che aumentino i vincoli per il rispetto del piano industriale di sopravvivenza. L’unico punto realmente importante nella trattativa con i barbari e sul quale non è possibile cedere, è la liberalizzazione delle rotte intercontinentali non ancora liberalizzate, che sarebbe lo strumento di mercato per rilanciare Malpensa (altro che moratoria con soldi pubblici).

5) I sindacati; riprendendo la proposta del Prof. Ugo Arrigo, perché non chiedere ai lavoratori cosa vogliono fare? I sindacati sono responsabili del fallimento della trattativa, ma non sono gli unici responsabili della crisi Alitalia. Un taglio di 2100 dipendenti sui circa 23000 di Alitalia, non è facile da accettare, ma nella storia recente dell’aviazione civile molte ristrutturazioni di compagnie sono passate per tagli ben più incisivi. La sconfitta dei sindacati è evidente, non solo perché sono corresponsabili dell’andamento della società di trasporto aereo negli ultimi anni, ma soprattutto perché si sono ostinati a tirare la corda, anche quando la corda era ormai finita da un pezzo. Se degli assistenti di volo fanno lo sciopero della fame per accettare l’offerta dei francesi, forse il ruolo dei sindacati è quantomeno inutile se non dannoso.

6) La classe politica; questa è la risposta alla domanda, di chi sia il ruolo di maggior responsabile della crisi di Alitalia? Il mercato aereo europeo ed italiano sono concorrenziali, poco concentrati ed in forte espansione. Non c’è alcun motivo reale al mantenimento in vita di una compagnia pubblica poco efficiente che non è stata in grado di sviluppare il trasporto aereo italiano. La quota di mercato in Italia della compagnia di bandiera dalla liberalizzazione del 1997 ad oggi è scesa da circa il 50 per cento al 23 per cento. Chi ha sviluppato il mercato sono state altre compagnie più efficienti, principalmente non italiane. Hanno fatto gli interessi degli italiani queste compagnie straniere? Certamente si, perché il mercato non guarda in faccia la nazionalità dell’attore.

7) Il monopolista; quale è il settore particolare nel trasporto aereo che gode di una situazione di monopolio naturale e legale? La gestione aeroportuale. La SEA, gestita come azienda pubblica dal Comune di Milano e la Provincia di Milano, gode di una posizione di rendita molto grande. Il margine operativo lordo della società di gestione nel 2006 era al 47 per cento, circa come un operatore di telefonia mobile. Agli azionisti pubblici è comodo avere decine di milioni di Euro di dividendi ogni anno. La gestione inoltre non è cosi efficiente, se nell’unico settore del business aeroportuale aperto alla concorrenza,l’handling, SEA Handling perde decine di milioni di Euro…

I sette vizi capitali di Alitalia, ma più in generale del trasporto aereo italiano, riflettono nel profondo i mali dell’Italia.
Se la campagna elettorale si combatte su Alitalia, qualcosa che conta direttamente meno dell’0,02 per cento del PIL e circa lo 0,03 per cento della popolazione italiana, qualche problema di fondo il nostro paese ce l’ha.
La mancanza di una cultura di mercato è tragicamente presente in Italia ed Alitalia ne è la rappresentazione…

Alitalia: la politica e il mercato

Il valore del titolo Alitalia continua a precipitare; all’inizio della procedura di privatizzazione quotava sopra 1 Euro per azione, quando il Governo decise di condurre la trattativa in esclusiva con AirFrance il valore dato era di circa 80 centesimi, mentre mercoledì 19 Marzo 2008 il titolo è precipitato sotto i 20 centesimi per azione, per poi rimbalzare a circa 55 centesimi i giorni seguenti in seguito ai rumors di una possibile entrata del “cavaliere bianco (rosso-verde)”.
Certo le dichiarazioni dei politici hanno influenzato l’andamento del titolo, non per altro per il semplice fatto che l’azienda, purtroppo, è ancora in mano alla politica; il Ministro dell’Economia e delle Finanze rimane sempre l’azionista di maggioranza.
L’offerta di AirFrance è arrivata a fine del periodo di esclusiva della trattativa, valutando la compagnia di bandiera molto poco; circa 140 milioni di Euro per il 100 per cento delle azioni Alitalia.
Il mercato azionario ha subito sanzionato Alitalia in Borsa; il titolo lunedì 17 Marzo all’apertura delle contrattazioni è caduto da circa 60 centesimi a 35 centesimi di Euro in pochi minuti.

La domanda da porsi è: quanto vale Alitalia? Difficile rispondere, ma sicuramente molto poco. La disponibilità finanziaria netta a breve è al livello minimo di 135 milioni di Euro a fine gennaio scorso, quando l’azienda perde circa 2 milioni di Euro al giorno nel periodo invernale. La compagnia subisce inoltre la concorrenza di compagnie molto più efficienti nel mercato nazionale ed intra-europeo e a partire da fine Marzo 2008 anche il mercato tra Stati Uniti ed Europa sarà aperto completamente.

La situazione è cosi delicata che la compagnia difficilmente potrà arrivare all’insediamento del nuovo Governo senza una ricapitalizzazione. AirFrance propone un aumento di capitale per circa 1 miliardo di Euro, che permetterebbe al vettore di avere le risorse per uscire dallo stato di emergenza.

Il Piano Prato, amministratore delegato di Alitalia, successivamente ripreso da AirFrance, è stato finora uno dei pochi piani industriali della compagnia che quasi sicuramente sarà rispettato; questo è dettato dallo stato pre-fallimentare in cui la compagnia si trova, ma in tutti i casi precedenti è sempre intervenuto lo Stato con dei salvataggi molto costosi a carico dei contribuenti.
I tagli del piano prevedono circa 2100 esuberi, e la dismissione degli aerei della flotta con più anni alle spalle. Questo ultimo fatto è alla base delle proteste dei dipendenti dell’Atitech della scorsa settimana, azienda facente parte di Alitalia Servizi, che gestisce la manutenzione degli MD-80. Nella sigla di questi aeromobili si capisce l’anno in cui sono stati prodotti; infatti questo modello è stato prodotto a partire dal 1980. L’utilizzo di questi aerei, molto inefficienti rispetto a quelli più moderni che utilizzano le principali compagnie europee, rendono la compagnia di bandiera italiana inefficiente.

Lo Stato vuole salvare ancora una volta a carico dei contribuenti le inefficienze di Alitalia?

La volatilità del titolo, vista la situazione precaria del vettore di bandiera, è certamente comprensibile, mentre le dichiarazioni politiche sono molto più preoccupanti. Le elezioni sono sempre più vicine, ma la confusione non semplifica la situazione di Alitalia. Le dichiarazioni di Berlusconi, circa la sua opposizione a questa offerta AirFrance e della possibile entrata in gioco di Intesa San Paolo modificano solamente in parte le carte in mano ai giocatori. Questa discesa in campo del Cavaliere, su un argomento così delicato, può essere molto rischiosa. Nel caso probabile in cui vincerà le elezioni, dovrà poi gestire la situazione molto critica dell’azienda di trasporto aereo e trovare delle soluzioni reali. La Lega difende Malpensa con un grande senso di protezione, fino a raggiungere il protezionismo. Veltroni è in forte difficoltà su questo argomento, perché la lunga vendita Alitalia è stata fatta dal Governo Prodi, da cui Veltroni stesso ha fatto di tutto per staccarsi da questa immagine.

Alitalia ha ormai solamente tre opzioni di uscita a questa crisi: la vendita ad AirFrance ad un prezzo molto basso, l’arrivo di un “cavaliere bianco” o il fallimento della compagnia di bandiera.

Secondo l’Istituto Bruno Leoni, le tre opzioni sono tutte possibili, ma la più probabile sembra essere la vendita ai francesi. Si nota inoltre che tutte le parti in causa, Airfrance, sindacati, Governo e SEA non hanno interesse al fallimento della compagnia. Questa soluzione sarebbe un tipico esempio di lost-lost nella teoria dei giochi, ma non per questo è impossibile.

Questi quattro attori individuati tirano il “lenzuolo” dalla propria parte, pur sapendo che si tira troppo il fallimento è assicurato.

AirFrance ha posto delle condizioni di efficacia del contratto di acquisto molto dure per Alitalia, pur sapendo che se la compagnia dovesse fallire, la liquidazione o il commissariamento del vettore sarebbe una sconfitta, perché altre compagnie aeree potrebbero acquistare i pezzi di Alitalia.
I sindacati sanno benissimo che il piano Prato comporta dei sacrifici, ma sono a conoscenza che un eventuale fallimento sarebbe ancora più costoso per i lavoratori della compagnia più inefficiente d’Europa.
Il Governo perderebbe la faccia con il fallimento di Alitalia, perché significherebbe un fallimento della procedura di privatizzazione, durata 15 mesi: uno sproposito per un vettore che perde 2 milioni di Euro al giorno.
La SEA e il sindaco di Milano Moratti, non vogliono ritirare la causa contro Alitalia, continuando a chiedere il pagamento di 1,2 miliardi di Euro. Se compagnia aerea fallisse, le perdite per Malpensa sarebbero ben maggiori rispetto al piano di ridimensionamento dello scalo.

In questa situazione, tutti quanti tirano il lenzuolo dalla propria parte e c’è il forte rischio che si arrivi alla realizzazione dell’opzione fallimento.
L’ultima opzione individuata è l’arrivo di un “cavaliere bianco”. La privatizzazione è stata abbastanza lunga per proporre delle offerte alternative ad AirFrance, ma di cordate alternative serie e con i contanti se ne sono viste ben poche.

La proposta di AirOne ad oggi si è rivelata molto debole essendo il vettore italiano un piccolo operatore regionale con una quota di mercato inferiore all’uno per cento dei passeggeri europei e con un fatturato annuali pari alle perdite di Alitalia. L’appoggio di Banca Intesa continua ad essere smentito ufficialmente dall’amministratore delegato della banca e il tempo per un’offerta alternativa è molto stretto.

I nostri politici, che insieme ai sindacati hanno portato Alitalia a perdere 3 miliardi di Euro in 9 anni, forse non hanno ben chiaro che con 135 milioni di disponibilità finanziaria netta al 31 Gennaio, la compagnia difficilmente arriverà all’estate.

L’alta velocità a Carate Brianza

L’analisi del Prof. Ugo Arrigo, sulle dichiarazioni del sindaco di Milano Letizia Moratti e del Presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni è pienamente condivisibile. Le critiche a questa analisi lo sono un po’ meno…

In Italia manca una cultura di mercato (non è una grande scoperta). Alla base di un investimento di un’opera pubblica ci dovrebbe sempre essere un’analisi costi benefici. Nel nostro paese, non credo ne sia mai stata fatta una seriamente, altrimenti i costi della nostra rete ferroviaria ad alta velocità sarebbero più vicini a quelli spagnoli o francesi anziché essere tre volte superiori.
Se costruisci una stazione dell' alta velocità a Carate Brianza, sicuramente le case del paese aumentano di valore; tuttavia la scelta fatta dall'ipotetico gestore FS dovrebbe avere un minimo di analisi costi-benefici. Sarebbe la solita bellissima opera infrastrutturale, tipicamente italiana!

Le statistiche dimostrano che l'aeroporto di Malpensa è un grande aeroporto al pari di Palma de Mallorca, avendo trasportato negli ultimi anni circa lo stesso numero di passeggeri.

Non capisco inoltre se al Nord faccia più male la presa di realtà o la delusione di un liberismo mancato dei propri amministratori politici.
La gestione Alitalia e SEA purtroppo è un esempio molto triste di come la cultura di mercato sia deficitaria in tutto il paese.

Alitalia non è mai stata in grado di reggere un doppio hub e Malpensa per troppi anni si è affidata ad Alitalia, pur sapendo che la compagnia non era efficiente e si appoggiava a continui aiuti di Stato (3 miliardi di Euro di perdite in 9 anni).

Malpensa e il suo management, scelto dal Comune di Milano (azionista dell’84 per cento della società aeroportuale milanese), non ha saputo comprendere pienamente l'evoluzione del mercato aereo, sempre più orientato al point to point, crogiolandosi nella posizione di monopolio legale con dividendi da spartirsi tra Comune e Provincia.
Non è forse un caso, che l'unico settore in cui SEA ha delle perdite per decine di milioni di Euro è SEA Handling, che è anche l'unico “pezzo” aperto alla concorrenza.

La chiave del discorso rimane il fatto che Alitalia non può essere la stampella di Malpensa, ma l’aeroporto deve cercare sul mercato nuove compagnie.

Il caso Ryanair è lampante: i 6 milioni di passeggeri offerti dal vettore low cost, prevedeva un aumento di efficienza dell'aeroporto lombardo, poichè si chiedevano costi ed un tempo di rotazione inferiori per ogni volo.
La Sea non è stata in grado di raggiungere l'accordo ed oggi con Alitalia si aprirà un "buco" grosso modo di circa 6 milioni di passeggeri.

Il problema è stata la gestione politica di Alitalia e della SEA. Sarebbe stato meglio avere due aziende private, anziché due "carrozzoni pubblici" e sicuramente non saremmo qui a discutere di due aziende “Statali” in campagna elettorale, ma di riforme strutturali per rilanciare l'Italia.

Quello che mi stupisce, che in presenza di una decisione molto importante come quella del BIE per l’EXPO 2015 (31 Marzo 2008), in Italia si continua a litigare per Alitalia invece di fare azione di pressione comune per la candidatura milanese.

D’altronde circa 29 milioni di visitatori stimati per l’evento sono molto meno importanti di avere una compagnia aerea tutta italiana magari anche Statale…n’est ce pas?

L’ Italianità delle imprese di trasporto

Lo scorso 10 ottobre, a Roma, è stata organizzata la prima assemblea di Trasporto Amico. L’iniziativa è molto importante poiché finalmente si vuole fare pressione per fare sistema nel settore dei trasporti in Italia. Troppe volte la visione in questo settore così importante per l’economia, è stata parziale. La necessità di recuperare il tempo perduto nei passati decenni nelle opere infrastrutturali ed in generale nei trasporti è stata sottolineata dai promotori di questo convegno.

L’intervento del Prof. Arrigo (CRIET – Università Milano Bicocca) ha messo in luce i diversi punti di debolezza nel trasporto italiano. Il lavoro svolto insieme al prof. Beccarello (Università Milano Bicocca) mostra come il ritardo sia riscontrabile in quasi tutti i settori considerati.
Lo sviluppo dei trasporti è stato quasi nullo in quei settori dove non è presente la concorrenza, mentre si nota una crescita importante in quei settori dove il mercato è stato aperto a nuovi player italiani e stranieri.

Vorrei sottolineare la non importanza della nazionalità del player entrante o già presente sul mercato, in quanto un operatore economico, straniero o non, ha tutto l’interesse di sviluppare il proprio business.
Alcuni interventi politici hanno sottolineato invece la necessità di un operatore italiano di notevoli dimensioni nel campo logistico. Il caso del trasporto aereo è l’esempio che mette in crisi questa visione e voglia di italianità.

Tutti noi conosciamo il maggiore operatore aereo italiano: Alitalia. Non gode di ottima salute, lo stato della compagnia è definito “comatoso” dallo stesso amministratore delegato. Non ha saputo inoltre sviluppare il mercato aereo in Italia. Come mostrato da altri lavori dell’Istituto Bruno Leoni (IBL – Briefing Paper N°43), il mercato aereo italiano si è sviluppato grazie alla liberalizzazione europea, con un raddoppio del numero di passeggeri internazionali dell’Unione Europea in un periodo relativamente breve (10 anni).

L’italianità sembra quindi una necessità politica, per poter mantenere potere di decisione e di influenza, mentre il mercato si sviluppa e il cittadino consumatore trae benefici.

L’italianità dunque sembra essere non solo non necessaria, ma alquanto fuori luogo. Vogliamo davvero che in tutto il settore dei trasporti esistano dei grandi player italiani che non sappiano reggere il peso della concorrenza internazionale?
Non sarebbe meglio forse che invece di difendere l’italianità, i politici si adoperassero per un mercato più competitivo che faccia nascere e crescere player italiani e non, giudicati dalle regole del mercato e non dalla propria carta d’identità?