Trasporto Aereo: perché la Francia non può essere un esempio.

La settimana che si sta concludendo non è stata facile per il trasporto aereo francese. Dal 25 ottobre al 29 ottobre lo sciopero del personale di bordo di AirFrance ha messo in grave difficoltà la prima compagnia europea. Una prima stima dei danni subiti porta a delle cifre considerevoli: 60 milioni di Euro dovuti al mancato trasporto dei clienti.

Un bel articolo di Fabrice Gliszczynski, su “La Tribune”, analizza perfettamente le cause del malessere che hanno portato a questo sciopero. L'astensione al lavoro, in definitiva, è servito a ben poco, tanto che le trattative tra direzione e sindacati sono ripartite laddove si erano fermate.

Il campione nazionale francese conta più di 100 mila dipendenti ed è, caso non unico francese, molto tenuto in considerazione dal governo della Republique. Negli ultimi anni, il mercato aereo francese è quello che si è sviluppato meno in Europa a causa della forte protezione degli interessi del vettore di bandiera (Vd. IBL Focus N° 69). La difesa degli interessi del “champion national”, se da un lato ha fatto si che AirFrance abbia avuto dei conti positivi negli ultimi anni, ha tuttavia distorto e non ha permesso uno sviluppo compiuto del mercato del trasporto aereo francese.
In definitiva, la perdita netta per i consumatori è molto elevata.

La compagnia francese versa in una situazione molto diversa dal nostro vettore di bandiera che probabilmente si accinge ad acquistare.
L’EBITDA nel primo trimestre contabile è stato positivo per più di 400 milioni di Euro; i ricavi di un trimestre di AirFrance hanno superato i ricavi annuali di Alitalia.
Sono importanti da rimarcare dei possibili punti di debolezza nella probabile, ma non certa fusione tra le due compagnie: il peso dei sindacati, già molto forti in Alitalia, potrebbero rallentare il processo di ristrutturazione necessario alla compagnia di bandiera italiana.

Concluso questo sciopero, due giorni dopo, il personale di un’altra compagnia aerea francese, la CCM, specializzata nei voli tra la Corsica e il resto della Francia si è astenuto dal lavoro per protestare contro la volontà di rivedere il regime di Oneri di Servizio Pubblico vigenti tra l’isola e il continente.
Questo regime, nato per salvaguardare gli interessi di piccoli territori svantaggiati geograficamente, è diventato in alcuni Stati europei una barriera all’entrata a nuovi concorrenti. Ad oggi, nessuna compagnia low cost può collegare la Corsica con altre regioni francesi. Fino a meno di sei mesi fa, anche la Regione Sardegna attuava il regime OPS, ma una decisione della Commissione Europea, ne ha stabilito l’abuso.

Il trasporto aereo italiano non è perfetto; tuttavia l’entrata di nuovi player ha aumentato la concorrenza, ha acuito la crisi Alitalia (Vd. IBL - Briefing Paper N°46) ed ha permesso il grande sviluppo del mercato. In Francia, i diversi governi hanno voluto difendere gli interessi particolari di compagnie nazionali, in particolare AirFrance, ma il trasporto aereo non ha beneficiato come altrove della liberalizzazione europea avvenuta nel 1997.

Se il vettore francese acquisterà Alitalia, il governo italiano non dovrà difendere il vettore italiano inglobato nel colosso franco – olandese (Vd. IBL - Briefing Paper N°43), ma dovrà difendere l’unico vero interesse italiano: la concorrenza del mercato del trasporto aereo.

Va bene chiunque purché non sia italiano

Forse non è un tipo molto elegante, ma le dichiarazioni dell'amministratore delegato di Ryan Air Michael O'Leary, su Alitalia, sarebbero da incorniciare.
O'Leary non solo ribadisce di non essere per nulla interessato all'acquisto della nostra compagnia di bandiera (è persino strano che un giornalista gli abbia chiesto di un loro eventuale interesse, visto che il business model è radicalmente diverso), ma spiega che l'ideale è che Alitalia finisca in mani "non italiane". Razzismo? Sfiducia nell'italico talento per il business dei cieli?
No, sano pragmatismo. O'Leary suggerisce che il compratore migliore sarebbe il fondo Tpg, che ha una buona esperienza nel rilancio di vettori in traballante salute. Ma sa bene che la cosa importante - per la concorrenza, ma anche per noi contribuenti/consumatori - è che il compratore non benefici di aiuti da parte del governo, per non doverlo poi ripagare con la stessa moneta, finendo per generare ulteriori inefficienze. Per questo motivo, meglio uno straniero: uno che stia alla periferia del nostro "capitalismo relazionale", pensi a fare profitti servendo bene i suoi clienti. Meno un imprenditore sa orientarsi a Roma, insomma, e meglio è. Purtroppo, è probabile che i criteri di competenza geografica che verranno fatti valere siano esattamente quelli contrari...

Aeroporti: fermate quel piano

Andrea Giuricin ha scritto per l'IBL un eccellente "Briefing Paper" sul "piano Bianchi" per la riorganizzazione (leggi: pianificazione) del sistema aeroportuale. Qui è possibile leggere l'opportuna sintesi fatta da Gianni Dragoni per Il Sole 24 Ore.
E' importante comprendere, come bene spiega Andrea, che lo strepitoso sviluppo delle compagnie low cost è stato reso possibile solo grazie a quel poco o quel tanto di concorrenza che esiste fra scali aeroportuali. E' stata la possibilità di appoggiarsi a realtà come Orio al serio, Charleroi a Bruxelles, Orly a Parigi, che ha consentito alle compagnie a basso costo di innovare profondamente il mercato, forti di risparmi che in altri scali sarebbero stati inimmaginabili. Parallelamente, se ne è giovato anche "lo sviluppo del territorio" (espressione amatissima dai nostri politici), sia per l'indotto generato da un più intenso traffico aereo, sia per la rivalutazione di intere aree proprio a causa della presenza di un aeroporto attivo.
Il processo, insomma, sembrerebbe assolutamente virtuoso. Che vuole fare il ministro Bianchi? Nulla di nuovo: intende portare ordine nell'anarchia del mercato. Decidere centralisticamente quali-aeroporti-devono-fare-cosa.
Due argomenti classici dell'arsenale liberale lavorano benissimo contro questa intenzione:
- primo, la conoscenza come sempre è dispersa e localizzata. Il ministro pensa che, siccome dispone di una "visione d'insieme", possa fare meglio. Ma la sua visione d'insieme va poco oltre la mappa degli aeroporti: compagnie aeree ed operatori del turismo interagiscono in tempo reale con i consumatori, hanno un quadro delle loro preferenze più aggiornato e presente.
- secondo, appesantendo la "variabile politica", si passa dalla "anarchia del mercato" alla "arbitrarietà del potere". Si toglie spazio alla contrattazione puntuale fra compagnia ed aeroporto, passando ad uno schema nazionale che, essendo definito da persone che stanno dove stanno perché hanno avuto consenso in un'elezione democratica, dovrà analogamente tener conto delle pretese dei territori. Solo che lo sviluppo del territorio non è più una potenzialità alla quale uno scalo aeroportuale può contribuire, perché esso è interessante e sa rendersi interessante al traffico aereo. Diventa invece una "prerogativa" che i decisori politici locali cercano di "portare a casa" per sè in una negoziazione col governo di Roma.
Passare da una negoziazione di mercato a una negoziazione politica non è un gran passo avanti. La prima, poi, ha reso possibile uno sviluppo imprevisto delle compagnie a basso costo. La seconda potrà rendere possibile solo un prevedibilissimo sviluppo di nuove forme di "clientelismo aeroportuale".