Il (non) vero e il falso del Foglio

Il Foglio di ieri riporta un pezzo molto interessante dal titolo "Alitalia - Il gioco del vero e del falso. Qualche informazione utile prima del decollo della nuova compagnia". Nell'articolo, che condivido quasi integralmente, vi è tuttavia un 'non vero' che riguarda la produttività del personale di volo:

"Piloti pigri. Da qualche settimana sappiamo tutti come sono efficienti i comandanti di Air France (650 ore di volo) e Lufthansa (700), esempi virtuosi per il personale navigante. E’ una verità quindi che le aquile tricolori volano meno (570). E’ altresì una verità quanto sostiene Anpac, ossia che il contratto Alitalia consentirebbe di superare tedeschi e francesi, poiché il limite d’impiego è fissato in 900 ore annue. “Se ciò non avviene, è colpa dell’azienda che mal ci impiega”, affermano i sindacalisti. C’è però una terza verità da aggiungere, dentro la compagnia tutta la direzione che supervisiona l’attività di volo e che malimpiega i piloti è un monocolore Anpac. I posti chiave sono tutti presidiati da iscritti al sindacato di Berti."

Il testo precedente non spiega se le aquile tricolori volano di meno dei loro cugini francesi e tedeschi perchè non vogliono volare di più (cugini in realtà dei nullafacenti di Brunetta e Ichino?) o per altri motivi e lascia intendere che la ragione sia la prima. Pur occupandomi con intensità e da tempo del trasporto aereo non ho una risposta netta sulla produttività dei piloti. Posso però ricordare che i piloti non volano da soli, con la rilevante eccezione del trasvolatore della Manica dotato di ali in fibra di carbonio, ma al comando di aerei e che la minore produttività dei piloti di Alitalia è un riflesso della minore produttività delle macchine (meno ore volate in un anno rispetto alle altre compagnie).

Da cosa dipende la minore produttività degli aerei di Alitalia posso però spiegarlo e non c'entra nulla con la voglia di lavorare dei piloti o il potere del sindacato di Fabio Berti: dipende dal fatto che Alitalia vola prevalentemente sul breve-medio raggio mentre gli altri grandi vettori europei volano sul lungo (dove realizzano tra l'80 e il 90% del traffico). Purtroppo l'85% degli aerei Alitalia, quelli destinati al breve-medio raggio, vola in media solo 2500 ore l'anno che corrispondono esattamente a 410 minuti al giorno e a 6 voli quotidiani da un'ora e dieci, in sostanza a 6 voli sulla Milano Roma o su tratte equivalenti. Purtroppo per Alitalia, tuttavia, non è possibile aumentare il numero di voli quotidiani per macchina oltre i 6 (non vi riesce neanche Ryanair) perchè si dovrebbe volare in ore notturne prive di interesse per i clienti (a differenza dei consumatori transatlantici che volano volentieri anche di notte). Nei voli intercontinentali, invece, la possibilità di utilizzare le ore notturne fa aumentare notevolmente la produttività degli aerei perchè permette di percorrere molti più chilometri. Persino le pochissime macchine di Alitalia dedicate al lungo raggio volano in media circa 4900 ore l'anno, corrispondenti a 13 ore e mezza al giorno (che equivalgono a un viaggio Roma-Los Angeles).

Abbiamo a questo punto capito perchè la produttività degli aerei (e probabilmente anche quella dei piloti) di Alitalia è più bassa: Milano e Roma sono troppo vicine; se Roma stesse a Reggio Calabria la produttività sarebbe molto più alta. Potremmo suggerirlo agli amici di CAI: spostiamo Roma un pò più in giù, così i piloti volano molto di più.

P.S. 1: Il lettore avrà notato che ci ho messo un pò per spiegare l'arcano; se avessi sostenuto che i piloti AZ preferiscono sindacaleggiare anzichè volare me la sarei cavata con molte meno parole e minor sforzo intellettuale.

P.S. 2: Trarre da descrizioni (i piloti AZ volano meno degli altri) prescrizioni (dovrebbero volare in maniera eguale) può essere ingannevole se non si individua la ragione normativa (la sottostante teoria) per la quale questo possa verificarsi o meno. Ce lo aveva già ricordato David Hume qualche tempo fa.

L'idea chiave del piano Fenice è completamente sbagliata (Italianerie)

Il piano Fenice si regge su un’unica idea fondamentale che purtroppo è sbagliata: la possibilità di aumentare in maniera consistente la produttività degli aerei della nuova Alitalia operanti sul breve e medio raggio; associata ad un incremento quasi equivalente della produttività dei dipendenti permetterebbe un notevole miglioramento del rapporto ricavi operativi/costi operativi e il riequilibrio economico finanziario dell’azienda nell’arco di un triennio. Contrariamente a quanto ho avuto occasione di scrivere in precedenza il piano Fenice non incrementa in maniera consistente le tariffe della nuova Alitalia, non riduce drasticamente, almeno all’apparenza, la concorrenza sul mercato del trasporto aereo, non lascia a terra nove milioni di clienti, non farà viaggiare i passeggeri uno sopra l’altro e intende inoltre riportare l’azienda in attivo.

La quadratura del cerchio tra tutti questi vincoli e obiettivi è di una semplicità sconcertante e geniale nello stesso tempo: far volare molto di più gli aerei (e i loro equipaggi, ma con salari più bassi). Nel 2007 gli aerei Alitalia impiegati hanno mediamente volato per 2500 ore. Il piano Fenice prevede che tale valore aumenti dapprima a 3000 ore anno e successivamente a 3300, con un incremento complessivo del 32%. Questo risultato verrebbe realizzato integralmente grazie al maggior utilizzo delle macchine impiegate sul breve e medio raggio (Europa, Nord Africa, Medio Oriente) a fronte di una stazionarietà di utilizzo dei pochi aerei ancora adibito al lungo raggio.

Purtroppo da un punto di vista di organizzazione del trasporto aereo un aumento di quelle dimensioni della produttività tecnica degli aerei non è realizzabile. Il piano Fenice, basato su quest’unica idea, non sta pertanto in piedi. Gli aerei, impiegati su collegamenti preesistenti, possono volare di più solo se compiono più voli (visto che la distanza tra ogni coppia di città e il tempo di volo necessario per coprirla è costante). Il maggior numero di voli, annui e quotidiani, deve essere realizzato nella fascia oraria economicamente utile (quella nella quale vi sono passeggeri disponibili a volare) che per il breve raggio è di circa 16 ore al giorno, grosso modo dalle 7 di mattina alle 23 (se un vettore organizzasse un volo da Milano a Roma alle 3 di mattina non avrebbe nessun cliente a bordo). Quanti voli si possono fare nel breve raggio in quella fascia temporale? Anzi, quante coppie di voli, visto che a fine giornata ogni velivolo ritorna alla sua base? Lo standard per il breve raggio è di tre coppie di voli, ciò di sei voli quotidiani. Se si vuole volare di più si deve passare a quattro coppie di voli, cioè a otto voli quotidiani e in questo caso l’incremento è proprio del 33%.

E’ possibile realizzare quattro coppie di voli in una fascia complessiva di 16 ore? Si, ma solo a condizione che la durata di ogni volo sommata al tempo a terra per sbarco, verifiche della macchina, rifornimento e imbarco non ecceda in alcun modo le due ore. Questo vuol dire che sui collegamenti dall’Italia verso il resto d’Europa è sostanzialmente impossibile e che su collegamenti interni è forse possibile ma solo su tratte brevissime che utilizzano aeroporti non congestionati e in grado di non trattenere troppo a terra gli aerei. In sostanza è forse possibile ma solo su una percentuale limitatissima dei collegamenti e non sulla generalità, come invece incorporato nel piano Fenice. Applicando l’incremento di produttività tecnica previsto dal piano Fenice, i voli medi giornalieri per velivolo passerebbero dai 5,8 di Alitalia ai 7,5 della Cai. Purtroppo per Cai persino Ryanair riesce a fare in media solo 6 voli al giorno.

Ma se lo sono chiesto gli estensori del piano Fenice come mai questa loro bril-lantissima idea non è venuta prima a Spinetta di Air France-Klm nel piano AliFrance del marzo 2008, a Mayrhuber di Lufthansa e neppure al tirchissimo O’Leary di Ryanair per la sua compagnia?

Il testo integrale della mia recensione della Grande Opera al Teatro Fenice è pubblicato, assieme ad una tabella con i dati più significativi, sul Sussidiario.

I 12 milioni di passeggeri in esubero del piano Alitalia (Italianerie)

Per dirla con le parole di Fantozzi (il ragioniere, non il commissario Alitalia) il piano della nuova compagnia aerea è una ‘boiata pazzesca’. Infatti non solo lascia a terra dai 6 ai 10 mila dipendenti e ben 110 dei 186 aerei che la compagnia di bandiera utilizzava sino a fine 2007 ma evidenzia persino 10 o 12 milioni di passeggeri in esubero sui 31 trasportati complessivamente da Alitalia e Airone nello scorso anno. Si tratta della prima volta nella ormai plurisecolare storia del capitalismo mondiale che una crisi industriale si verifica non perché gli imprenditori dispongono di fattori produttivi in eccesso (capitale e lavoro) rispetto alla domanda ma bensì a causa dell’eccessivo livello della medesima (il 40% in più del valore desiderato dal produttore).
Il conteggio sui passeggeri in esubero emerge con pochi calcoli a partire dal numero di aerei che la nuova compagnia intende utilizzare: solo 136 contro oltre 240 complessivamente impiegati da Alitalia e Airone sino alla fine del 2007. Quanti passeggeri potrà trasportare la nuova Alitalia nel 2009 rispetto ai 31 che hanno viaggiato nel 2007 con le due compagnie? Se si ipotizza che gli aerei saranno utilizzati con la stessa intensità delle due compagnie aggregate e con identico load factor la risposta è di soli 17 milioni di persone, solo poco più della metà rispetto alla scorso anno. Ovviamente è nell’interesse della compagnia aumentare la produttività degli aeromobili e il load factor: con un tasso di utilizzo degli aerei ex Alitalia più elevato del 10% e a parità di load factor si recupererebbe un milione di passeggeri; un altro milione arriverebbe se il load factor sugli aerei ex Alitalia salisse sino ai livelli di Air France (mission sostanzialmente impossible); altri due milioni se il load factor sugli aerei ex Airone, ora molto basso, salisse ai livelli della vecchia Alitalia (cioè ben 17 punti percentuali in più).
Accogliendo queste ipotesi, assolutamente ottimistiche, la nuova Alitalia potrà al massimo trasportare nel 2009 21 milioni di passeggeri contro gli oltre 31 trasportati nel 2007 complessivamente da Alitalia e Airone (e anche se tutti gli aerei viaggiassero sempre con un load factor al 100% non si potrebbero superare i 25 milioni di viaggiatori). In sostanza 10 milioni di passeggeri (ma più probabilmente 12) non potranno volare nel prossimo anno sulla nuova Alitalia nonostante abbiano dimostrato in passato di essere disponibili a pagare tariffe non propriamente da compagnie low cost. Si tratta di oltre il 10% dei passeggeri che viaggiano sui cieli italiani e di oltre il 25% dei passeggeri che viaggiano su rotte nazionali. Essi non corrono ovviamente il rischio di doversi accampare nelle sedi aeroportuali qualora venga data la possibilità al mercato di funzionare liberamente, riassegnando con immediatezza gli slot lasciati liberi dalla nuova Alitalia. In tal caso sarà Mr. O’Leary di Ryanair o qualche suo collega a pensarci ma se gli verrà data la possibilità di farlo la nuova Alitalia non andrà mai in attivo.
L’unica possibilità che i 16 'capitani coraggiosi' vedano bilanci in utile è che il regolatore non permetta a Mr. O’Leary di imbarcare i 12 milioni di passeggeri lasciati a terra da Passera e Colaninno. La moratoria antitrust inserita nel decreto legge di revisione della Marzano non è ovviamente sufficiente a tal fine e servono provvedimenti molto più drastici. La fantasia del regolatore protezionista non ha tuttavia confini: dopo aver deliberato la chiusura ai voli civili di Ciampino (diurni) con la scusa di proteggere il sonno degli abitanti della zona si potrebbe dichiarare Linate aeroporto militare e rispolverare il vecchio piano sugli aeroporti del non rimpianto ministro dei trasporti del centro sinistra Alessandro Bianchi. L’importante è tenere a terra il 25% dei passeggeri domestici per poter far pagare molto di più al rimanente 75%.

AliOne ai capitani fortunati

La vicenda Alitalia sembra essere finalmente arrivata ad una conclusione dopo 20 mesi dall’inizio del processo di vendita del vettore. Ci sono volute tre fasi di privatizzazione e quasi un miliardo di euro bruciato dalla compagnia aerea per arrivare ad una soluzione che insoddisfacente è dire poco.

Certi quotidiani, dopo l’incontro a Milano presso la sede di Intesa San Paolo tra l’advisor e gli investitori, hanno presentato questi ultimi come “capitani coraggiosi”.
La domanda da porsi è semmai se bisogna parlare di capitani coraggiosi o di “Governo rinunciatario”; la soluzione che sembra essere uscita in questa terza fase di privatizzazione è figlia dell’urgenza e della crisi sempre più profonda in cui si trova Alitalia.
Gli investitori metterebbero circa un miliardo di euro per il rilancio della Newco AliOne, mentre la Bad Company verrebbe commissariata e lasciata sulle spalle dei contribuenti, che hanno già versato miliardi di euro negli ultimi lustri per mantenere in vita una compagnia fallimentare.
Il Governo non può che accettare la soluzione proposta dall’advisor, pena il fallimento della compagnia che rischia di chiudere il primo semestre con circa 400 milioni di euro di rosso, dopo i 495 milioni di euro del 2007. In un mio intervento precedente su il sussidiario parlavo di impasse e osservavo che bisognava solamente vedere chi tra Governo ed investitori avrebbe ceduto per primo.

Ormai è chiaro che il primo attore ad aver ceduto è l’Esecutivo, che domani farà il decreto legge con la modifica della legge Marzano, senza la quale i “capitani coraggiosi” non avrebbero investito un soldo.
I vecchi debitori di Alitalia non potranno rivalersi sulla nuova AliOne e tutti i debiti di Alitalia rimarranno a carico dello Stato; anche il prestito ponte rimarrebbe nel ramo aziendale fallimentare e quasi certamente i 300 milioni di euro non rientreranno più nelle casse del Ministero delle Attività produttive.

La soluzione prevedrebbe almeno 5 mila licenziamenti, ma molto probabilmente il numero di esuberi potrebbe salire fino a 8 mila se venissero conteggiati anche quelli di Airone.
Non vi è inoltre ancora la certezza dell’entrata di un player internazionale, proprio nel momento in cui il mercato del trasporto aereo conosce una crisi molto profonda dovuta al caro carburante e di conseguenza si consolida. Lufthansa, che sembrava il maggior pretendente di AliOne, sembra essere più interessata ad Austrian che ad Alitalia; questo non deve stupire perché la compagnia austriaca fa parte della stessa alleanza globale del vettore tedesco.

In Italia, grazie alla fusione tra AirOne ed Alitalia, si creerebbe un “campioncino” nazionale con ben il 25 per cento della quota dei passeggeri nazionali e il 3,5 per cento di quella europea; tuttavia per difendere l’italianità è prevista l’entrata di una norma che blocchi l’antitrust in modo che la nuova AliOne possa rimanere monopolista su alcune delle principali rotte italiane. Non si parla inoltre della liberalizzazione dei voli intercontinentali che tanto potrebbe essere utile all’Italia, ma che indebolirebbe la Newco.

I punti deboli sono innumerevoli ed inoltre l’investimento di solo un miliardo di Euro è poca cosa se confrontato ai 6,5 miliardi di Euro che AirFrance voleva investire nella compagnia italiana.
Si potrebbe confrontare l’offerta del primo gruppo europeo con la nuova cordata tutta italiana solo per il numero di licenziamenti, ma sarebbe un’analisi poco approfondita.
Il gruppo franco-olandese prevedeva infatti esuberi per circa 2 mila dipendenti, ma non avrebbe acquistato solo Alitalia Fly più la manutenzione; sarebbero rimasti ulteriori esuberi a carico di Alitalia Servizi nell’ordine di altri 2 mila dipendenti. Questa cifra è tuttavia inferiore a quella che sembra uscire dal “Piano Fenice”.
Alitalia e AirFrance – KLM fanno parte della stessa alleanza, SkyTeam, e un’acquisizione avrebbe avuto un senso anche per il coordinamento delle rotte e del code sharing già esistente tra le due compagnie.
Nei prossimi giorni si deciderà il futuro di Alitalia, ma la soluzione trovata sembra essere favorevole a dei capitani fortunati più che coraggiosi e definisce un Governo, che nel segno dell’italianità, brucia gli ennesimi soldi in una compagnia che sarebbe dovuta fallire anni fa.

L’ultima questione riguarda i sindacati. Nelle ultime settimane si sono fatti “sentire” poco; la soluzione prospettata dall’advisor è sicuramente peggiore per i lavoratori di Alitalia, ma forse questo ai sindacati poco importa. L’italianità dell’azienda potrebbe lasciare ai sindacati quel controllo, anche se minore, che tanti danni ha prodotto per la compagnia aerea.
Non conviene loro inoltre “protestare” troppo poiché sono stati i principali responsabili del fallimento delle trattative con AirFrance e il fallimento della terza fase di privatizzazione farebbe portare i libri in tribunale a tutta Alitalia.

In questa privatizzazione i capitani coraggiosi diventano fortunati, il Governo privatizzatore diventa rinunciatario e i contribuenti diventano più poveri ancora una volta…