Sempre a proposito di statistiche e percentuali non si può dimenticare quando (era circa il 2003) Silvio Berlusconi dichiarò che grazie all'azione del suo governo gli sbarchi di albanesi in Italia si erano ridotti del 120%.
Interpretando correttamente ne desumiamo che gli albanesi avessero smesso del tutto di sbarcare in Italia e che ogni 100 albanesi non più sbarcati in Italia 20 italiani si fossero buttati a nuoto per raggiungere le coste albanesi. Non ne sappiamo le motivazioni; forse perchè lui era ritornato a capo del governo?
venerdì 27 marzo 2009
martedì 24 marzo 2009
La Nuova Italia (III)
Nella Nuova Italia le forze di polizia hanno ormai raggiunto un grado di efficienza del 200%: per uno stupro commesso a Roma da due individui hanno trovato ben quattro colpevoli.
giovedì 19 marzo 2009
venerdì 13 marzo 2009
La Nuova Italia
Dopo che la funzione della sicurezza pubblica è stata trasferita dalle forze di Polizia alle ronde volontarie e il monitoraggio del credito dalla Banca d'Italia ai Prefetti, la Banca d'Italia sarà prossimamente chiamata a monitorare la sicurezza dei territori.
martedì 10 marzo 2009
sabato 7 marzo 2009
Editing Reality with Both Hands
Brad DeLong è un professore d'economia a Berkeley, un blogger di fama, ed un accanito sostenitore sostenitore del partito democratico. Fin qui, nulla di male. (Oddio, la terza...) Ma è anche l'artefice di questo raro saggio di onestà intellettuale.
In breve: DeLong aveva sostenuto - utilizzando una citazione del presidente Hoover - che la sua amministrazione avesse aderito nelle more della Grande Depressione ad una prospettiva liquidazionista. L'ottimo Bob Murphy si è preso la mira di verificare la citazione ed ha appurato che essa era stata estrapolata dal contesto e dimostrava in realtà l'opposto.
A questo punto DeLong ha risposto a Murphy... tagliando la parte che dimostrava il suo utilizzo disinvolto delle fonti! Inoltre, per non farsi mancare nulla, ha dato una sforbiciata anche ad un commento di Steve Horwitz che evidenziava come neppure il Segretario del Tesoro Andrew Mellon sposasse le teoria liquidazionista.
Davvero non male per uno che ha intitolato il suo blog "Grasping Reality with Both Hands" e che ebbe a definire memorabilmente gli economisti contrari allo stimulus «ethics-free Republican hacks».
[HT: Steve Horwitz @ The Austrian Economists]
giovedì 5 marzo 2009
Un network per la libertà
Chiunque abbia a cuore il successo della libertà nel mondo si sarà imbattuto nelle iniziative del Center for Promotion of Human Rights del Cato Institute, magistralmente capitanato da Tom Palmer. Da alcune settimane, il centro si è riorganizzato sotto l'ombrello dell'Atlas Economic Research Foundation con il nome di Atlas Global Initiative for Free Trade, Peace and Prosperity.
Questo è il video che ne presenta ufficialmente la costituzione. Siamo certi che la nuova struttura e l'affiliazione con l'Atlas Foundation permetteranno di potenziare le attività di diffusione della cultura liberale in un numero sempre maggiore di paesi. Benvenuta, Global Initiative!
mercoledì 4 marzo 2009
Alitalia - Trenitalia: il litigio e un solo perdente.
L’attacco di Rocco Sabelli, amministratore delegato della Nuova Alitalia, nei confronti di Trenitalia potrebbe ricevere una risposta del tipo: “ma da che pulpito arriva questa affermazione”.
Non sono mai stato tenero nei confronti di Trenitalia, ma questo battibecco sembra essere fuori luogo; entrambi gli operatori, i principali sulla Milano – Roma, non conoscono la concorrenza e la parola mercato è al di fuori del loro vocabolario.
Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, ha affermato che l’alta velocità non riceve sussidi statali, dopo che Sabelli aveva denunciato 3,6 miliardi di aiuti statali al settore ferroviario nel 2008.
Purtroppo l’amministratore delegato di Alitalia compie un errore: infatti i miliardi statali dati a FS erano già 4,3 nel 2007 e se l’aumento dovesse essere del 17 per cento, come affermato, si potrebbe arrivare alla cifra astronomica di 5 miliardi di euro.
A questo denaro pubblico che ogni anno lo Stato versa nelle casse delle Ferrovie pubbliche, sono da aggiungere gli aumenti di capitale che sono stati fatti quasi puntualmente, tanto che negli ultimi anni la media annuale di sussidi pubblici a FS ammonta a circa 7 miliardi di euro.
L’alta velocità forse non riceve sussidi, ma certo il costo dell’infrastruttura ferroviaria, che è costata oltre 35 milioni di euro al chilometro, non è stata ripagata da Trenitalia, ma dallo Stato.
Alitalia è stato un caso quasi singolare nel trasporto aereo europeo negli ultimi anni in quanto ha ricevuto molti aiuti di stato che l’Istituto Bruno Leoni ha puntualmente criticato. Tuttavia in generale il trasporto aereo si mantiene sulle proprie gambe, al contrario del trasporto ferroviario; la stessa Unione Europea ha ammesso in uno studio del 2006 che l’aereo è più efficiente per le tratte a partire da 250 km chilometri.
In effetti un viaggio tra Milano e Roma, offerto da una compagnia aerea low cost, costa circa 4/5 centesimi di euro per posto chilometro offerto e significa che il costo operativo per una tratta del genere non raggiunge i 30 euro.
E per il treno? Il costo è sicuramente più che doppio e non si capisce perché lo Stato debba sussidiare tale tipologia di trasporto anche solo tramite la costruzione di un’infrastruttura ad alta velocità.
La risposta più “abusata” è questa: “si costruiscono linee ad alta velocità per incentivare l’uso del treno”
Peccato che in Gran Bretagna, dove praticamente non esiste un chilometro di alta velocità, il traffico ferroviario sia stato quello che maggiormente si è sviluppato in Europa negli ultimi 12 anni; più della Francia che spende oltre 11 miliardi di euro l’anno nelle ferrovie, contro i 4 del Regno Unito
Quale è il motivo di questo sviluppo? Semplicemente è stata introdotta una reale competizione tra gli operatori ferroviari, tanto che la prima compagnia ferroviaria ha una quota di circa il 20 per cento del mercato. Il mercato ferroviario è stato liberalizzato ed è quasi raddoppiato, nonostante in Gran Bretagna ci sia un tasso di penetrazione più elevato delle compagnie low cost sulle tratte domestiche (hanno ormai il 50 per cento del mercato aereo).
E in Italia quale è stato l’unico “miracolo” compiuto?
Quello di essere riusciti ad avere un monopolista pubblico sui binari e un monopolista privato sulla Linate – Fiumicino nei cieli.
Alitalia si lamenta di Trenitalia, ma detiene circa il 98 per cento del mercato tra Linate e Fiumicino, dopo che la legge 166 del 2008 ha impedito all’antitrust di intervenire sulla posizione di monopolio venutasi a creare dopo la fusione tra la vecchia Alitalia ed Airone.
In Italia, non abbiamo bisogni di “miracoli”, ma di più mercato, altrimenti il perdente sarà sempre e solo il cittadino italiano, sia come contribuente che come consumatore.
Non sono mai stato tenero nei confronti di Trenitalia, ma questo battibecco sembra essere fuori luogo; entrambi gli operatori, i principali sulla Milano – Roma, non conoscono la concorrenza e la parola mercato è al di fuori del loro vocabolario.
Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, ha affermato che l’alta velocità non riceve sussidi statali, dopo che Sabelli aveva denunciato 3,6 miliardi di aiuti statali al settore ferroviario nel 2008.
Purtroppo l’amministratore delegato di Alitalia compie un errore: infatti i miliardi statali dati a FS erano già 4,3 nel 2007 e se l’aumento dovesse essere del 17 per cento, come affermato, si potrebbe arrivare alla cifra astronomica di 5 miliardi di euro.
A questo denaro pubblico che ogni anno lo Stato versa nelle casse delle Ferrovie pubbliche, sono da aggiungere gli aumenti di capitale che sono stati fatti quasi puntualmente, tanto che negli ultimi anni la media annuale di sussidi pubblici a FS ammonta a circa 7 miliardi di euro.
L’alta velocità forse non riceve sussidi, ma certo il costo dell’infrastruttura ferroviaria, che è costata oltre 35 milioni di euro al chilometro, non è stata ripagata da Trenitalia, ma dallo Stato.
Alitalia è stato un caso quasi singolare nel trasporto aereo europeo negli ultimi anni in quanto ha ricevuto molti aiuti di stato che l’Istituto Bruno Leoni ha puntualmente criticato. Tuttavia in generale il trasporto aereo si mantiene sulle proprie gambe, al contrario del trasporto ferroviario; la stessa Unione Europea ha ammesso in uno studio del 2006 che l’aereo è più efficiente per le tratte a partire da 250 km chilometri.
In effetti un viaggio tra Milano e Roma, offerto da una compagnia aerea low cost, costa circa 4/5 centesimi di euro per posto chilometro offerto e significa che il costo operativo per una tratta del genere non raggiunge i 30 euro.
E per il treno? Il costo è sicuramente più che doppio e non si capisce perché lo Stato debba sussidiare tale tipologia di trasporto anche solo tramite la costruzione di un’infrastruttura ad alta velocità.
La risposta più “abusata” è questa: “si costruiscono linee ad alta velocità per incentivare l’uso del treno”
Peccato che in Gran Bretagna, dove praticamente non esiste un chilometro di alta velocità, il traffico ferroviario sia stato quello che maggiormente si è sviluppato in Europa negli ultimi 12 anni; più della Francia che spende oltre 11 miliardi di euro l’anno nelle ferrovie, contro i 4 del Regno Unito
Quale è il motivo di questo sviluppo? Semplicemente è stata introdotta una reale competizione tra gli operatori ferroviari, tanto che la prima compagnia ferroviaria ha una quota di circa il 20 per cento del mercato. Il mercato ferroviario è stato liberalizzato ed è quasi raddoppiato, nonostante in Gran Bretagna ci sia un tasso di penetrazione più elevato delle compagnie low cost sulle tratte domestiche (hanno ormai il 50 per cento del mercato aereo).
E in Italia quale è stato l’unico “miracolo” compiuto?
Quello di essere riusciti ad avere un monopolista pubblico sui binari e un monopolista privato sulla Linate – Fiumicino nei cieli.
Alitalia si lamenta di Trenitalia, ma detiene circa il 98 per cento del mercato tra Linate e Fiumicino, dopo che la legge 166 del 2008 ha impedito all’antitrust di intervenire sulla posizione di monopolio venutasi a creare dopo la fusione tra la vecchia Alitalia ed Airone.
In Italia, non abbiamo bisogni di “miracoli”, ma di più mercato, altrimenti il perdente sarà sempre e solo il cittadino italiano, sia come contribuente che come consumatore.
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