La soluzione per Alitalia

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"Le vie del Signore sono infinite". Bankitalia vs. taxation

In questi giorni la stampa italiana ha dato giustamente molto rilievo ai risultati di uno studio realizzato da Lorenzo Forni, Libero Monteforte e Luca Sessa (ricercatori della Banca d’Italia) sugli effetti sull’economia della zona-euro di un’eventuale riduzione delle imposte. E finalmente è stata richiamata l’attenzione, con tutto il prestigio degli autori di tale ricerca, sulla necessità di ridurre la pressione fiscale.

Osservata con sguardo “laico” (e l’aggettivo è qui impiegato in una delle sue accezioni più arcaiche: come sinonimo di “ignorante”, e nel caso specifico sta ad indicare chi non è economista e meno che mai a proprio agio di fronte alla macroeconomia), la ricerca appare basata su premesse metodologiche lontane da quanti si collocano nella tradizione liberale classica e specialmente da quanti sono di scuola “austriaca”. Il punto di partenza – per esplicita ammissione degli autori – è un “modello di equilibrio generale dinamico stocastico”: un modello, quindi, assai astratto e lontano dalla realtà.

Sia chiaro: ogni riflessione sui fenomeni sociali – a partire dalle analisi storiche, che fatalmente utilizzano nozioni come “Stato”, “esercito”, “classe”, “interessi”, e così via – implica una qualche modellistica e quindi anche un processo di astrazione, che allontana dai fatti così come essi sono. Ma una delle difficoltà maggiori di ogni ricerca consiste proprio nel tradurre le “generalità” utilizzate in strumenti utili a capire e interpretare i fenomeni effettivi.

Nel caso specifico, si tratta di capire quanto sia efficace alla comprensione della realtà un quadro teorico che esplicitamente utilizza un modello d’equilibrio di ascendenza walrasiana (quanto l’economia reale ovviamente non è mai in equilibrio) e che per di più fa riferimento a metodi di inferenza bayesiani, e cioè puramente probabilistici (che quindi prescindono dagli attori concreti, dalle loro decisioni effettive, dalle loro reali preferenze, ecc.).

Sviluppando modelli neo-keynesiani, i tre ricercatori di Bankitalia sono giunti comunque alla conclusione che una riduzione delle imposte sul lavoro avrebbe effetti positivi per l’economia. “Ovviamente” (almeno all’interno di certi paradigmi), per arrivare a tale conclusione essi devono in qualche modo mostrare che il taglio delle tasse – in altre parole, la trasformazione delle imposte in salario – non comporterebbe una riduzione dei consumi, ma invece un suo rilancio.

Ecco cosa riporta Il Sole 24 Ore a tale riguardo:

Nel lavoro dei tre studiosi vengono stimati gli effetti macroeconomici della politica fiscale nel breve-medio periodo. In questo senso la conclusione è chiarissima: «Riduzioni delle imposte sul lavoro e sul consumo pari all’1% del Pil inducono un’espansione del prodotto e dei consumi compresa tra lo 0,3% e lo 0,4%». Nell’insieme - aggiungono gli economisti di via Nazionale - «gli effetti espansivi sul prodotto di riduzioni delle aliquote fiscali risultano essere assai più persistenti rispetto a quelli di aumenti di spesa».

«La riduzione delle tasse sul lavoro - emerge ancora dallo studio - favorisce anche gli investimenti, mentre il calo delle imposte sul consumo induce un aumento dei consumi stessi a scapito dell’accumulazione del capitale». Per quanto riguarda la tassazione sui redditi da capitale, poi, «una sua riduzione favorisce l’investimento e il prodotto nel lungo periodo e riduce i consumi privati nel breve; in particolare, un calo delle relative imposte pari all’1% del Pil induce nel primo anno un aumento del prodotto dello 0,4%; tale aumento permane ancora dopo tre anni. Nell’insieme, gli effetti espansivi sul prodotto di riduzioni delle aliquote fiscali risultano essere assai più persistenti rispetto a quelli di aumenti di spesa».

Per quanti si collocano in una prospettiva "liberista", quello che gli operai faranno – nel 2008 – di un loro eventuale salario rafforzato non è egualmente importante: ridurre le imposte è necessario e utile anche qualora gli operai decidessero di mettere i loro euro sotto il materasso. Ridurre le tasse è importante perché la legittimità della tassazione (il trasferimento di risorse dai tax-payers ai tax-consumers) è quanto meno dubbia in re ipsa, e per giunta non ci è modo di sapere – data la soggettività delle preferenze – quale sia l’utilizzo migliore di quel denaro.

Ad ogni modo, è una davvero buona cosa che Forni, Monteforni e Sessa (con l’autorevolezza del loro ruolo di ricercatori della Banca centrale) sostengano la richiesta di meno tasse, e in tal modo rafforzino la posizione di quanti – i sindacati, in primis – chiedono un taglio delle imposte sui redditi da lavoro dipendente.

Quando sindacalisti ed economisti mainstream sono in prima linea – e quasi lasciati soli – in quella che dovrebbe essere la prima e più importante battaglia per salvare l’Italia dal baratro, la riduzione della pressione fiscale, viene proprio da riconoscere che le vie del Signore sono infinite.

Bilancio 2007 dei trasporti pubblici in monopolio: al confronto Alitalia è efficientissima

Nei grandi comparti del trasporto pubblico ancora chiusi alla concorrenza (e presidiati da aziende pubbliche soggette a gravi fenomeni di inefficienza-costo), le ferrovie e il trasporto pubblico locale (TPL), il 2007 non ha visto significativi passi in avanti sulla fronte della liberalizzazione.

E' certo positiva l'intenzione da parte del governo, o almeno di sue componenti importanti, di riprendere il cammino di riforma del mercato che era stato avviato per entrambi i settori proprio dal primo governo Prodi (il TPL con il primo provvedimento del 1996 e le FS con la Direttiva Prodi del febbraio 1997, prontamente affossata dalla rivolta sindacale che la seguì). La velocità implicita dei processi di riforma in corso, che si può desumere dalle difficoltà che incontrano in Parlamento le norme proposte per i due comparti, appare tuttavia insufficiente rispetto alla gravità dei problemi in essere: costi unitari eccessivi, insufficienza qualitativa dell'offerta, insoddisfazione degli utenti, caduta o stazionarietà dei livelli di domanda e declino delle quote di mercato, oneri esorbitanti per la finanza pubblica e per il cittadino-contribuente.

Il mantenimento di forme monopolistiche dei mercati, in congiunzione con la proprietà pubblica delle imprese, è con tutta evidenza la miglior garanzia per la conservazione e l'aggravamento di questi problemi. Per dare un'idea sintetica del loro ordine di grandezza è sufficiente un confronto dei costi unitari di produzione rispetto al settore aereo nel quale la liberalizzazione ha invece generato una consistente espansione della domanda, l'entrata di operatori innovativi e una forte riduzione dei costi. Ecco quanto costa offrire un posto a sedere per un km di percorso nelle diverse modalità di trasporto:

• nel trasporto aereo (utilizzo le stime di Andrea Giuricin) 3,5 centesimi di euro se il vettore è Ryanair, 6 se Easyjet, 9 se Alitalia (ma Air France-KLM ha un costo unitario identico);
  
• nel TPL italiano (trasporto pubblico locale urbano e interurbano), il quale non richiede evidentemente gli ingenti investimenti necessari per comperare gli aeromobili e trasporta le persone a 15/30 km orari anzichè 700, il costo è di ben 7 centesimi per posto km offerto, il doppio di Ryanair e appena inferiore ad Alitalia (nei paesi europei che prevedono forme di competizione per il mercato esso, invece, è in media inferiore ai 5 centesimi);
  
• nel caso di FS, infine, il costo per posto km offerto è di 6 centesimi di euro, inferiore al TPL, ma anch'esso più elevato di almeno il 50% rispetto alle più efficienti imprese ferroviarie del nord Europa.

Questi costi unitari sono riferiti ai posti km offerti e non tengono conto se essi sono effettivamente venduti o viaggiano vuoti. Poichè tuttavia solo i posti venduti generano ricavi, è più opportuno calcolare i costi per passeggero km (imputando i costi di produzione ai soli posti km effettivamente occupati). In questo caso:

• Ryanair e Easyjet, entrambe con un load factor superiore all'80%, registrano un costo per passeggero km rispettivamente di 4,3 e 7 centesimi di euro; Alitalia (con un load factor del 73,6%) opera con un costo unitario di 12,6 centesimi (che si confronta con un miglior dato di Air France-KLM: con un load factor all'81% esso è di 11 centesimi);
• per il TPL, stimando ad eccesso un load factor del 35% (trainato verso l'alto dai passeggeri urbani che viaggiano in piedi) esso si attesta a 20 centesimi per passeggero km;
• per le FS, che hanno registrato nel 2006 un load factor del 40% (55% nel trasporto a media-lunga distanza e 30% nel trasporto regionale), il costo per passeggero km è di 14,5 centesimi di euro.

Riepilogando: un passeggero che viaggia un km costa 20 centesimi di euro se utilizza il trasporto pubblico locale, 14,5 se utilizza FS, 12,6 se vola con Alitalia, 11 con Air France, 7 con Easyjet e 4,3 con Ryanair. Da questi dati possono essere tratti alcuni insegnamenti utili:

1. il trasporto aereo è la modalità di trasporto più efficiente anche dal punto di vista dei costi di produzione (e non solo dei tempi di trasporto);
2. nonostante tutti i suoi problemi, Alitalia è l'impresa pubblica italiana di trasporto più efficiente: trasporta i passeggeri al costo unitario più contenuto tra le diverse modalità ed è l'unica azienda che produce con costi prossimi alle sue consorelle europee;
3. Alitalia si trova a dover essere venduta o fallire perchè le sue (non gravissime) inefficienze non possono essere fatte pagare nè al consumatore (in quanto protetto dal carattere concorrenziale del mercato) nè al contribuente (lo vieta l'Unione Europea);
4. nei trasporti pubblici in monopolio (ferrovie e TPL), al contrario, l'inefficienza continua a ricadere sia sugli utenti che sui contribuenti; in questi settori, per farli ritornare competitivi e attraenti per i consumatori, sarebbe invece necessaria una cura low cost simile a quella che ha trasformato il trasporto aereo.

Anche se nulla vieta ad un monopolista pubblico di operare in maniera efficiente, dubitiamo tuttavia che una simile rivoluzione possa essere spontaneamente avviata dai sindaci proprietari delle aziende di TPL, dal Ministro del Tesoro azionista di FS o dai 'manager' politicofili che governano le aziende. Con tutto l'ottimismo possibile, ci sembrano molto distanti dalla figura di Mr. O'Leary. Per rimettere in carreggiata (o sui binari) questi settori è invece indispensabile: (a) liberalizzare rapidamente i mercati e creare l'effettiva possibilità di operatori in concorrenza; (b) privatizzare le aziende ricercando adeguate partnership industriali, anche straniere; (c) deministerializzare la regolazione affidandola ad un organismo indipendente, depoliticizzato e con competenze tecnico-economiche ineccepibili.
Se non si faranno tempestivamente tutte queste cose dovremo psicologicamente prepararci alle altre crisi simil Alitalia che ci toccheranno in futuro.

Caro amico, ma se non ti scrivo ... come fanno le Poste a guadagnare così tanto?

Questa è la domanda che si pongono tutti i lettori dell'intervista odierna dell'AD di Poste Italiane al Financial Times: come è possibile che l'azienda italiana abbia un EBIT in percentuale dei ricavi al 16% contro il 13% dell' olandese TNT e appena il 5% della tedesca DPWN (ex Deutsche Bundespost) se gli italiani non scrivono e non ricevono corrispondenze (solo 100 pezzi all'anno pro capite, poco più di un terzo della media europea), mentre le altre due aziende sono colossi mondiali del recapito, della logistica e dell'express?
La risposta è desumibile esaminando la composizione dei ricavi nell'ultimo bilancio aziendale: nel 2006 i 17,1 miliardi di ricavi complessivi del gruppo Poste Italiane sono pervenuti per 7 miliardi dai servizi assicurativi e per 4,4 miliardi dai servizi di bancoposta, solo per 5,4 miliardi dai tradizionali servizi di recapito postale. Poste Italiane è per oltre due terzi dei ricavi azienda di servizi bancari/assicurativi e per meno di un terzo azienda di recapito, caso assolutamente unico nel panorama europeo. Il processo di risanamento economico-finanziario (per un esame più dettagliato rimando a IBL Focus 68) è consistito nel trasformare un’inefficiente azienda postale che non sapeva recapitare la posta in una bancassicurazione che accetta, al margine, di recapitare anche la posta. Ma in questo modo la core mission dell'azienda è stata messa da parte.
Ovviamento non vi sarebbe nulla di male se fossimo in un contesto di libero mercato: se Alitalia valute le sue rotte intercontinentali da Malpensa deficitarie non si vede perchè si dovrebbe trattenerla, se Poste ritiene economicamente penalizzante l'attività del recapito non si vede perchè dovrebbe essere impedita dal perseguire la sua nuova vocazione finanziaria. A condizione tuttavia che vi sia libertà di accesso al mercato postale e che gli operatori che desiderano operarvi possano davvero farlo.
Tutto questo non è invece possibile (nel 1999, recependo la direttiva comunitaria che avviava la liberalizzazione del mercato, in Italia .... è stato ampliato il monopolio in favore dell'azienda pubblica): oggi Poste Italiane è monopolista di diritto in meno di metà del mercato postale e monopolista di fatto nella rimanente parte (IBL BP 42). Infatti: (a) il recapito di giornali e riviste è liberalizzato ma gli editori godono tuttora (per legge) di forti sconti solo se si avvalgono dell'azienda pubblica (IBL OP 47); (b) gli operatori postali privati che sino al 1999 erano titolari di concessione realizzano la maggior parte dei ricavi da contratti con Poste Italiane ed è pertanto dubbio, come messo in evidenza dall'antitrust, che siano lasciati liberi di comportarsi da competitors nella rimanente attività.
E' un vero peccato che l'adesione dell'Italia all'U.E. ci abbia obbligati a liberalizzare il trasporto aereo: con un monopolio di Alitalia sui cieli italiani e un regolatore ministeriale compiacente che avesse abolito la classe economy in favore della business (equivalente aereo del nostro francobollo prioritario 'unificato') oggi l'ing. Prato avrebbe potuto dare una brillante intervista al Financial Times sulla redditività di Alitalia e, chissà, forse domani trattare con Sarkozy ... l'acquisto di Air France.

Un premier per un Paese normale