AliPassera (Italianerie)

Da Cernobbio l'AD di Intesa Sanpaolo ha duramente bacchettato Marrazzo e Penati: non è appropriato per un'amministrazione pubblica volersi inserire in una profittevole iniziativa privata. E' dunque consigliabile che si rivolgano direttamente al commissario Fantozzi per chiedere di partecipare, con quote di minoranza, alle perdite della bad company.

AliFrance (Italianerie)

E' stato smentito che nel 2013 Air France diverrà azionista di maggioranza della nuova Alitalia. Potrebbe infatti accadere nel 2012.

I 12 milioni di passeggeri in esubero del piano Alitalia (Italianerie)

Per dirla con le parole di Fantozzi (il ragioniere, non il commissario Alitalia) il piano della nuova compagnia aerea è una ‘boiata pazzesca’. Infatti non solo lascia a terra dai 6 ai 10 mila dipendenti e ben 110 dei 186 aerei che la compagnia di bandiera utilizzava sino a fine 2007 ma evidenzia persino 10 o 12 milioni di passeggeri in esubero sui 31 trasportati complessivamente da Alitalia e Airone nello scorso anno. Si tratta della prima volta nella ormai plurisecolare storia del capitalismo mondiale che una crisi industriale si verifica non perché gli imprenditori dispongono di fattori produttivi in eccesso (capitale e lavoro) rispetto alla domanda ma bensì a causa dell’eccessivo livello della medesima (il 40% in più del valore desiderato dal produttore).
Il conteggio sui passeggeri in esubero emerge con pochi calcoli a partire dal numero di aerei che la nuova compagnia intende utilizzare: solo 136 contro oltre 240 complessivamente impiegati da Alitalia e Airone sino alla fine del 2007. Quanti passeggeri potrà trasportare la nuova Alitalia nel 2009 rispetto ai 31 che hanno viaggiato nel 2007 con le due compagnie? Se si ipotizza che gli aerei saranno utilizzati con la stessa intensità delle due compagnie aggregate e con identico load factor la risposta è di soli 17 milioni di persone, solo poco più della metà rispetto alla scorso anno. Ovviamente è nell’interesse della compagnia aumentare la produttività degli aeromobili e il load factor: con un tasso di utilizzo degli aerei ex Alitalia più elevato del 10% e a parità di load factor si recupererebbe un milione di passeggeri; un altro milione arriverebbe se il load factor sugli aerei ex Alitalia salisse sino ai livelli di Air France (mission sostanzialmente impossible); altri due milioni se il load factor sugli aerei ex Airone, ora molto basso, salisse ai livelli della vecchia Alitalia (cioè ben 17 punti percentuali in più).
Accogliendo queste ipotesi, assolutamente ottimistiche, la nuova Alitalia potrà al massimo trasportare nel 2009 21 milioni di passeggeri contro gli oltre 31 trasportati nel 2007 complessivamente da Alitalia e Airone (e anche se tutti gli aerei viaggiassero sempre con un load factor al 100% non si potrebbero superare i 25 milioni di viaggiatori). In sostanza 10 milioni di passeggeri (ma più probabilmente 12) non potranno volare nel prossimo anno sulla nuova Alitalia nonostante abbiano dimostrato in passato di essere disponibili a pagare tariffe non propriamente da compagnie low cost. Si tratta di oltre il 10% dei passeggeri che viaggiano sui cieli italiani e di oltre il 25% dei passeggeri che viaggiano su rotte nazionali. Essi non corrono ovviamente il rischio di doversi accampare nelle sedi aeroportuali qualora venga data la possibilità al mercato di funzionare liberamente, riassegnando con immediatezza gli slot lasciati liberi dalla nuova Alitalia. In tal caso sarà Mr. O’Leary di Ryanair o qualche suo collega a pensarci ma se gli verrà data la possibilità di farlo la nuova Alitalia non andrà mai in attivo.
L’unica possibilità che i 16 'capitani coraggiosi' vedano bilanci in utile è che il regolatore non permetta a Mr. O’Leary di imbarcare i 12 milioni di passeggeri lasciati a terra da Passera e Colaninno. La moratoria antitrust inserita nel decreto legge di revisione della Marzano non è ovviamente sufficiente a tal fine e servono provvedimenti molto più drastici. La fantasia del regolatore protezionista non ha tuttavia confini: dopo aver deliberato la chiusura ai voli civili di Ciampino (diurni) con la scusa di proteggere il sonno degli abitanti della zona si potrebbe dichiarare Linate aeroporto militare e rispolverare il vecchio piano sugli aeroporti del non rimpianto ministro dei trasporti del centro sinistra Alessandro Bianchi. L’importante è tenere a terra il 25% dei passeggeri domestici per poter far pagare molto di più al rimanente 75%.

Unbundling, unbundling, unbundling

Il dibattito sulla cattiva qualità dei servizi pubblici locali innescato ieri da Francesco Giavazzi sulle pagine del Corriere della Sera continua oggi sul sito de L’Occidentale con un articolo di Salvatore Rebecchini che, in qualche modo, appare complementare a quello del professore bocconiano. Se il primo, infatti, lucidamente ricollega lo scandalo della gestione inefficiente delle municipalizzate alla mancanza di concorrenza e, quindi, critica la riforma azzoppata della finanziaria, il secondo ricorda l’importanza degli investimenti infrastrutturali e, quindi, loda gli incentivi economici ad uopo presenti nella medesima manovra. Nessuno ha torto e tutti hanno ragione. Ma entrambi non si soffermano su un punto importante che merita una considerazione a mo’ di “cerniera” tra i due interventi: la separazione proprietaria delle reti.
Il conflitto d’interessi degli operatori verticalmente integrati ostacola sia la gestione efficiente dei servizi sia lo sviluppo delle infrastrutture; il suo definitivo superamento invece fa sì che, fra i diversi soggetti affidatari dei servizi di produzione e di distribuzione in concorrenza fra loro, nessuno goda di trattamenti discriminatori compiacenti da parte del soggetto che, incaricato della sola gestione della rete, non può accrescere il proprio profitto se non migliorando e ampliando le infrastrutture a sua disposizione.
Qualora, insomma, l’obbligatorietà delle gare per l’affidamento (auspicata da Giavazzi) fosse accompagnata dall’unbundling (caldeggiato da molti analisti più importanti del sottoscritto), gli incentivi agli investimenti (elogiati da Rebecchini) sarebbero ancora maggiori rispetto a quelli introdotti dall’art. 77 del decreto fiscale.

AliOne ai capitani fortunati

La vicenda Alitalia sembra essere finalmente arrivata ad una conclusione dopo 20 mesi dall’inizio del processo di vendita del vettore. Ci sono volute tre fasi di privatizzazione e quasi un miliardo di euro bruciato dalla compagnia aerea per arrivare ad una soluzione che insoddisfacente è dire poco.

Certi quotidiani, dopo l’incontro a Milano presso la sede di Intesa San Paolo tra l’advisor e gli investitori, hanno presentato questi ultimi come “capitani coraggiosi”.
La domanda da porsi è semmai se bisogna parlare di capitani coraggiosi o di “Governo rinunciatario”; la soluzione che sembra essere uscita in questa terza fase di privatizzazione è figlia dell’urgenza e della crisi sempre più profonda in cui si trova Alitalia.
Gli investitori metterebbero circa un miliardo di euro per il rilancio della Newco AliOne, mentre la Bad Company verrebbe commissariata e lasciata sulle spalle dei contribuenti, che hanno già versato miliardi di euro negli ultimi lustri per mantenere in vita una compagnia fallimentare.
Il Governo non può che accettare la soluzione proposta dall’advisor, pena il fallimento della compagnia che rischia di chiudere il primo semestre con circa 400 milioni di euro di rosso, dopo i 495 milioni di euro del 2007. In un mio intervento precedente su il sussidiario parlavo di impasse e osservavo che bisognava solamente vedere chi tra Governo ed investitori avrebbe ceduto per primo.

Ormai è chiaro che il primo attore ad aver ceduto è l’Esecutivo, che domani farà il decreto legge con la modifica della legge Marzano, senza la quale i “capitani coraggiosi” non avrebbero investito un soldo.
I vecchi debitori di Alitalia non potranno rivalersi sulla nuova AliOne e tutti i debiti di Alitalia rimarranno a carico dello Stato; anche il prestito ponte rimarrebbe nel ramo aziendale fallimentare e quasi certamente i 300 milioni di euro non rientreranno più nelle casse del Ministero delle Attività produttive.

La soluzione prevedrebbe almeno 5 mila licenziamenti, ma molto probabilmente il numero di esuberi potrebbe salire fino a 8 mila se venissero conteggiati anche quelli di Airone.
Non vi è inoltre ancora la certezza dell’entrata di un player internazionale, proprio nel momento in cui il mercato del trasporto aereo conosce una crisi molto profonda dovuta al caro carburante e di conseguenza si consolida. Lufthansa, che sembrava il maggior pretendente di AliOne, sembra essere più interessata ad Austrian che ad Alitalia; questo non deve stupire perché la compagnia austriaca fa parte della stessa alleanza globale del vettore tedesco.

In Italia, grazie alla fusione tra AirOne ed Alitalia, si creerebbe un “campioncino” nazionale con ben il 25 per cento della quota dei passeggeri nazionali e il 3,5 per cento di quella europea; tuttavia per difendere l’italianità è prevista l’entrata di una norma che blocchi l’antitrust in modo che la nuova AliOne possa rimanere monopolista su alcune delle principali rotte italiane. Non si parla inoltre della liberalizzazione dei voli intercontinentali che tanto potrebbe essere utile all’Italia, ma che indebolirebbe la Newco.

I punti deboli sono innumerevoli ed inoltre l’investimento di solo un miliardo di Euro è poca cosa se confrontato ai 6,5 miliardi di Euro che AirFrance voleva investire nella compagnia italiana.
Si potrebbe confrontare l’offerta del primo gruppo europeo con la nuova cordata tutta italiana solo per il numero di licenziamenti, ma sarebbe un’analisi poco approfondita.
Il gruppo franco-olandese prevedeva infatti esuberi per circa 2 mila dipendenti, ma non avrebbe acquistato solo Alitalia Fly più la manutenzione; sarebbero rimasti ulteriori esuberi a carico di Alitalia Servizi nell’ordine di altri 2 mila dipendenti. Questa cifra è tuttavia inferiore a quella che sembra uscire dal “Piano Fenice”.
Alitalia e AirFrance – KLM fanno parte della stessa alleanza, SkyTeam, e un’acquisizione avrebbe avuto un senso anche per il coordinamento delle rotte e del code sharing già esistente tra le due compagnie.
Nei prossimi giorni si deciderà il futuro di Alitalia, ma la soluzione trovata sembra essere favorevole a dei capitani fortunati più che coraggiosi e definisce un Governo, che nel segno dell’italianità, brucia gli ennesimi soldi in una compagnia che sarebbe dovuta fallire anni fa.

L’ultima questione riguarda i sindacati. Nelle ultime settimane si sono fatti “sentire” poco; la soluzione prospettata dall’advisor è sicuramente peggiore per i lavoratori di Alitalia, ma forse questo ai sindacati poco importa. L’italianità dell’azienda potrebbe lasciare ai sindacati quel controllo, anche se minore, che tanti danni ha prodotto per la compagnia aerea.
Non conviene loro inoltre “protestare” troppo poiché sono stati i principali responsabili del fallimento delle trattative con AirFrance e il fallimento della terza fase di privatizzazione farebbe portare i libri in tribunale a tutta Alitalia.

In questa privatizzazione i capitani coraggiosi diventano fortunati, il Governo privatizzatore diventa rinunciatario e i contribuenti diventano più poveri ancora una volta…

La cultura tra opposte tifoserie

Un gol è stato indubbiamente realizzato: i marcatori sono stati Gabriella Carlucci e Willer Bordon (con un'azione simile a quella dei gemelli Derrick la rete ovviamente va attribuita ad entrambi). Arbitro e guardalinee prima hanno convalidato, poi annullato per sospetto fuorigioco e infine decretato valida la rete. Insomma, l'approvazione del tax shelter e del tax credit a favore del cinema rappresenta un fatto estremamente positivo. Nonostante l'iter sia stato alquanto problematico (le misure sono state introdotte, poi parzialmente abrogate e infine ri-approvate) le nuove agevolazioni fiscale a favore della settima arte contribuiranno a sostenere la rinascita della nostra cinematografia nazionale. Ma se dalla curva della squadra governativa si esulta (giustamente! chi non esulterebbe dopo aver fatto gol?) dall'opposta tifoseria si alzano cori di scherno contro i novelli Jason e James Derrick. Da una parte dunque l'On. Carlucci si rammarica per la reazione dell'opposizione (lo ha fatto in questo articolo comparso su Il Riformista) dall'altra la Prof.ssa Rita Borioni risponde alle accuse della Carlucci dal suo blog (con questo post). Nessuno impone alla Borioni di esultare. Il problema è che sostiene che quello realizzato non è un gol ma al limite una normale azione di gioco, ma soprattutto arriva a criticare duramente l'attuale governo per essersi prodotto in un clamoroso autogol. Il ministro Bondi come il goffo Bruce Harper? Dipende. Sicuramente dagli spalti occupati dai tifosi della squadra in maglia rossa ogni volta che si tagliano di un centesimo di euro gli stanziamenti alla cultura si grida allo scandalo. E giù con la solita litania: "il governo di centrodestra è insensibile alla cultura, i musei dovranno chiudere, i siti archeologici verranno lasciati a loro stessi, i restauri bloccati, eccetera eccetera". Se in altri settori anche a sinistra si comincia a vedere di buon occhio, seppur timidamente, liberalizzazioni e privatizzazioni (Il liberismo è di sinistra?), in ambito culturale si continua a reclamare il massimo intervento da parte dello Stato. I soldi sono sempre pochi e il ruolo della mano pubblica sempre insufficiente. Un bell'articolo di Salvatore Settis (questo) simboleggia bene (ma involontariamente) l'atteggiamento appena descritto. Settis critica duramente i "maxitagli" riservati ai Beni culturali, sostenendo che non ci sono alternative al massiccio intervento dello Stato. Per arrivare a questa conclusione passa in rassegna le varie ipotesi che potrebbero intervenire in caso di dileguamento del settore pubblico. Ipotesi uno: se lo Stato si dilegua arriveranno i privati. Ipotesi due: per sostituire lo Stato in ritirata ci si potrebbe affidare a fondazioni museali a partecipazione mista, pubblico-privata. Ipotesi tre: la devoluzioni dei beni culturali alle Regioni. Per Settis queste alternative sono al momento inapplicabili (e nell'articolo sopra citato spiega il perchè). Per lui, l'unica strada da percorrere è quella di aumentare le risorse da destinare alla cultura (che ora sono ferme allo 0,28 per cento del Pil). E questo è anche il pensiero dominante, che trova ampio sostegno nei settori intellettuali legati alla sinistra. Ma quale dovrebbe essere una politica culturale di un governo alternativo alla sinistra? Innanzi tutto credo si dovrebbero abbattere quegli ostacoli che rendono difficile il realizzarsi delle tre ipotesi menzionate da Settis. Se si fatica a sostituire il pubblico con il privato allora andrebbero attuati degli incentivi per invertire questo fenomeno. Si potrebbe cominciare dal fisco. Ovvero dalla detassazione totale delle donazioni a musei, teatri, ecc. Le fondazioni museali a partecipazione mista esistono. Esiste quella legata al museo Egizio di Torino. Perché non prendono piede? Probabilmente per la difficoltà di trovare capitali privati. Anche in questo caso sarebbe allora buona cosa creare incentivi. Infine, va senza dubbio sostenuto un maggior coinvolgimento delle Regioni e degli enti locali nella tutela e della valorizzazione dei beni culturali. La riduzione delle risorse per la cultura e il ridimensionamento del ruolo dello Stato sono allora da vedersi non come una immane tragedia ma come una possibilità per gestire finalmente con logiche nuove il nostro patrimonio. È un lavoro difficile, che richiede coraggio e capacità d’azione. Forse il ministro Bondi non ha la determinazione di Mark Lenders ma può dar vita a un nuovo corso, impostando quelle riforme necessarie per tramutare quello che secondo molti è un autogol del governo in una esemplare nuova tattica di gioco.

Un antitrust al di fuori del mito

Qui Giampaolo Galli e Alberto Mingardi.

Shipping di Stato

Alitalia e Ferrovie dello Stato non sono i soli giganti pubblici dai piedi d’argilla del trasporto italiano. Ne esiste almeno un terzo che, come gli altri, è al tempo stesso una crescente voce passiva del bilancio dello stato, una macroscopica negazione dei principi (comunitari) di libera concorrenza e un insormontabile ostacolo allo sviluppo del settore logistico nel nostro paese. È Tirrenia: la compagnia pubblica dei servizi di cabotaggio che, controllata al 100% da FINTECNA (finanziaria dello stato erede dell’IRI), riceve contributi statali per il servizio pubblico in un ammontare superiore alla metà dei suoi ricavi ma ovviamente non riesce a soddisfare gli utenti.

Come ripetutamente  -anche recentemente- sostenuto dall’associazione degli armatori italiani Tirrenia andrebbe privatizzata. Lo stesso presidente del consiglio proprio all’assemblea di Confitarma lo aveva caldeggiato appena un mese fa. Ciononostante nella manovra finanziaria, che pure si occupa di Tirennia all’art. 57, non c’è traccia di una seppur minima dismissione: solo la previsione di una possibile cessione delle compagnie partecipate Caremar, Siremar, Saremar e Toremar alle regioni di riferimento.

Ho l’impressione che le zecche e gli scarafaggi, di cui si sono lamentati i passeggeri giorni fa, non siano gli unici parassiti a infestare Tirrenia…

cross posted @ iltigullio.info

Un cinema un po' più liberalizzato

Se liberalizzare significare rimuovere le barriere all'ingresso in un determinato settore e se il fisco rappresenta spesso un ostacolo alla comparsa di nuovi soggetti operanti in quel settore, allora si può dire che da qualche giorno anche il cinema italiano è stato in parte liberalizzato. Con l'approvazione di agevolazioni fiscali per la produzione, la distribuzione e l'esercizio si spera che nuove risorse private possano alimentare la crescita del nostro cinema. E di un sistema sempre meno soggetto alle sovvenzioni pubbliche e sempre più indirizzato verso logiche di mercato se ne sente veramente il bisogno. Soprattutto in un giorno come questo dove la presenza - al Festival di Locarno - di un documentario italiano sulla nascita delle Brigate Rosse (Il Sol dell'avvenire), finanziato in parte dal Ministero dei Beni e della Attività culturali, ha suscitato forti polemiche tra il ministro Bondi e gli autori del documentario. A detta del ministro la pellicola non terrebbe conto del punto di vista delle vittime e non mostrerebbe alcun pentimento da parte di chi, nel corso degli anni settanta, si è macchiato di orrendi crimini. Ma se l'arte deve essere libera e gli autori possono e devono mostrare uno sguardo indipendente sui fatti, diverso è il discorso per un'opera sovvenzionata dallo Stato. Cosa può/non può essere finanziato dal Mibac? Bondi ha già detto che nessun film sul terrorismo riceverà denaro pubblico senza l'approvazione dei familiari delle vittime. Insomma, il problema è sempre lo stesso: perchè i contribuenti devono finanziare dei film che mai avrebbero intenzione di vedere? E il discorso si può estendere anche alla TV di Stato: cos'è il "servizio pubblico"? Pupo? Mentre tutti gridano allo scandalo per i tagli al cinema prodotti dalla manovra triennale del governo (meno 110 milioni), la bella notizia sarà che con minori stanziamenti lo Stato potrà finanziare un minor numero di film, allo stesso tempo le agevolazioni fiscali dovrebbero compensare la riduzione di film "assistiti" con la produzione di nuove pellicole che dovranno meritare il plauso del pubblico per rientrare dai costi. Insomma, vorrà dire che nei prossimi anni ci saranno meno film pseudo-intellettuali (a proposito, qualcuno si ricorda dei film italiani in concorso al Festival di Venezia del 2007?) e più film "amici" degli spettatori paganti. Perchè la diferenza fra arte e pornografia, come dice Peter Griffin, sta solamente nelle sovvenzioni pubbliche!

Il pane di Stato

Botta e risposta tra me e il ministro dell'Agricoltura, Luca Zaia, sul Foglio, in merito alla proposta di un prezzo di Stato per il pane.