Compleanno in famiglia

Oggi compie ottantuno anni un maestro, Sergio Ricossa. Auguri!
Da un vecchio file, questo "Guadagni o perdi, così è il capitalismo. Col comunismo si può solo perdere", che sembra scritto oggi ed invece è uscito sul Giornale nel 1997.

Ho voglia di dire che, in un certo senso, trovo noiosa la crisi economica e politica della Russia. So che rischio di non essere capito da coloro che invece la trovano drammatica. Tento lo stesso dispiegarmi. Essa non fa altro che confermare annose sensazioni, che la storia rinfocola regolarmente. La prima di queste è che il popolo russo, il quale non ha nelle ossa la cultura liberale dell’Occidente, stenta a trovare un ordine che non sia tirannico. Dategli la libertà, anche in piccola dose, e ne emerge il caos. In effetti, il buon uso della libertà è difficile pure in Occidente, nell’Occidente anglosassone, che è il depositario della tradizione liberale classica. Pure qui è raro che una economia di mercato funzioni bene. E’ raro perché occorrono innumerevoli condizioni favorevoli. L’osservazione non è di Bertinotti, è di Adam Smith, vecchia di oltre due secoli.

Nella migliore delle ipotesi, un mercato è una zona ad ingresso libero, dove gli imprenditori, che suppongono di saper proporre ai consumatori consumi migliori, tentano la sorte. Ma senza imprenditori degni del nome, il mercato vacilla. E dell’ingresso libero possono profittare prepotenti, truffatori, ladri, mafiosi, corrotti e corruttori, amici del potere politico; quel potere politico, che dovrebbe vigilare sulla lealtà della concorrenza fra le imprese, e che al contrario troppe volte trucca il gioco. L’ingresso pare libero, ma non lo è più per tutti. In Russia non esistevano imprenditori degni del nome, il comunismo ne aveva fatto il genocidio. Perché stupirsi, allora, di una crisi economica di tipo capitalistico, che giunge dopo una serie di ben più gravi crisi economiche provocate dal comunismo ?

Più sorprendente, in apparenza, è che il comunismo, dopo essersi dimostrato un sanguinario disastro storico, non sia morto e sepolto in Russia. La sorpresa, credo, non ha ragione d’essere. Il comunismo russo non è che una variante del dispotismo asiatico le cui ondate giungono da sempre in quella parte orientale d’Europa. L’abitudine a un ordine schiavistico fa sì che per molti il disordine nella libertà diventi presto insopportabile e porti a invocare il ritorno di una ferrea disciplina poliziesca e militare; se occorre, il ritorno del boia. E poi, perché stupirci della vitalità del comunismo russo, falso defunto, se perfino in Italia c’è chi continua a sventolare le bandiere rosse, talvolta senza nemmeno il pudore di cambiarne i simboli ? L’Italia ha pur essa le sue dosi di disordine, di malgoverno, di cattiva imprenditoria. Ha una tradizione liberale fragile. Ha uno stampo cattolico meno illiberale dello stampo ortodosso in Russia, e tuttavia disposto a tollerare quel mostro che è il cattocomunismo.

Nulla di inatteso, dunque, se non si è anime candide. Le cronache del nostro tempo ripetono l’ovvio, il banale: molto rumore per nulla di nuovo. Molto rumore per i crolli in Borsa, come se non si sapesse che la Borsa è un sismografo, che registra tutti i terremoti, compresi quelli il cui epicentro è lontano (ammesso che vi sia ancora qualcosa di lontano sul piante Terra). I giornalisti, se l’indice di Borsa scende, scrivono di miliardi di ricchezza bruciata; ma se l’indice di Borsa sale, non scrivono di miliardi di ricchezza creata. Le cattive notizie fanno premio sulle buone. In realtà, la ricchezza in Occidente, cioè le fabbriche, le macchine, le materie prime e i prodotti, le conoscenze tecniche, le case e gli arredi, cambia da un giorno all’altro in modo impercettibile. La Borsa non misura tali cambiamenti reali: misura, amplificandoli, speranze e timori, cambiamenti immaginari.

Ciò premesso, chi "gioca in Borsa" deve saper che affronta un rischio e che la sorte può essergli, almeno temporaneamente, avversa, soprattutto quando gli è stata a lungo favorevole. Non se la prendano con il capitalismo. La Borsa esiste solo nel capitalismo, ma il capitalismo non obbliga a usarla per "giocare". Si consoli, il piccolo risparmiatore: nemmeno i "guru" della finanza mondiale l’azzeccano sempre. Legga gli ultimi libri di Soros, pubblicati recentemente del Ponte alle Grazie, e vi troverà ammissioni di questo genere: "Devo riconoscere di aver ottenuto un certo successo. Quando durerà è un’altra questione… Correre dei rischi è una cosa dolorosa". Aggiungo una postilla: i finanzieri furbi rischiano i soldi degli altri.

La postilla mi permette di concludere che nel libero mercato niente ci obbliga a dare ad altri i nostri soldi. Nel socialismo statalista, il fisco ci obbliga a dare ai politici e ai loro amici metà dei nostri guadagni. Nel comunismo, i politici e i loro amici stabiliscono a piacer loro la totalità dei nostri guadagni.

Incompetenza aeronautica (dei media)

Lunedì scorso l'AEA, Association of European Airlines, ha pubblicato i dati di traffico delle compagnie aderenti, tra le quali Alitalia, relativi al mese di aprile. A distanza di non pochi giorni le nostre agenzie di stampa si sono accorte della pubblicazione, nella quale si evidenzia che nel mese in oggetto, il primo riferito al nuovo orario estivo, Alitalia ha perso rispetto allo stesso mese del 2007 oltre un quarto dei passeggeri. Nel riportare con risalto la notizia, la generalità degli organi di stampa sbaglia tuttavia clamorosamente la traduzione dall'inglese di un'importante grandezza economica utilizzata nell'industria del trasporto aereo:

Revenue Passenger-Kms (RPK) è, contrariamente a quanto indicato dai quotidiani di oggi, la percorrenza complessiva (in km) dei passeggeri paganti (e non i ricavi da essi generati). Sono i km percorsi da tutti i passeggeri che hanno pagato per farlo, apportando ricavi ai vettori.

La variabile RPK è molto importante perchè rappresenta la misura più precisa della domanda di trasporto aereo, migliore rispetto ai passeggeri imbarcati (passengers boarded) poichè tiene conto della differente percorrenza in km di ciascuno. L'offerta di trasporto aereo è invece misurata attraverso i posti-km offerti (Available Seat-Kms, ASK), variabile che misura la percorrenza complessiva di tutti i posti passeggero a bordo, sia che essi siano stati venduti o siano rimasti vuoti. Anche in questo caso si tratta di una misura più precisa rispetto ai soli posti offerti poichè tiene conto del differente chilometraggio. Il rapporto tra RPK e ASK è il load factor (LF) , il quale misura il tasso di occupazione dei posti. Le tre grandezze sono fondamentali per comprendere la solidità gestionale del vettore aereo: i costi sono sostenuti per offrire ASK ma i ricavi sono apportati dai RPK; quanto più alto è il LF, tanto maggiore è la capacità del vettore di recuperare i costi sostenuti.

A questo punto, se riepiloghiamo i dati Alitalia di aprile resi noti dall'AEA, ci rendiamo conto di quanto sia critica la situazione del nostro vettore di bandiera:

ASK= -16,7% (Rispetto ad aprile 2007)
RPK= -27,3%
LF= 66,3% (-9,7 punti percentuali rispetto ad aprile 2007)
Passeggeri imbarcati= -25,9%

Alitalia: prestiti e la conferma del teorema

Le dichiarazioni di Giulio Tremonti, ministro dell’Economia, “l’Europa vuole più mercato, e più mercato di cosi” in concomitanza del decreto “SalvAlitalia” e del relativo prestito sembrano non eccessivamente calibrate.
In primo luogo, vi sono dei seri dubbi che l’Europa voglia più mercato, come dimostra la proposta molto timida sul Doha Round in campo commerciale e agricolo o la vittoria delle lobbies contro un’apertura del mercato nel settore del trasporto pubblico locale. In alcuni settori l’Europa ha voluto più mercato, ma non sempre è stato così.
Secondariamente un prestito che entra nel patrimonio netto dell’azienda e che difficilmente sarà restituito ai contribuenti nega la seconda parte della frase del ministro “più mercato di cosi”.

La natura del finanziamento è la parte di maggiore interesse di questo ennesimo salvataggio di Stato. Secondo la relazione tecnica al decreto legge i due terzi del finanziamento sono presi dal fondo per la competitività e lo sviluppo.
Un prestito ponte che finanzia un’azienda che di sviluppo del mercato non ha mai sentito parlare negli ultimi 15 anni e che si prefigura come norma chiaramente anti-competitiva è finanziato in questa maniera; in effetti tra gli obiettivi della direzione generale che gestisce questo fondo è presente quello di “amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi”.
Il governo ammette che Alitalia deve essere gestita in amministrazione straordinaria; speriamo dunque che la compagnia venga commissariata.

Intesa San Paolo è diventata oggi 3 Giugno ufficialmente advisor per la privatizzazione di Alitalia; sicuramente è il player vincente del fallimento della seconda fase di privatizzazione. La banca da investitore di rischio al fianco di Airone diventa l’advisor della terza fase della vendita di Alitalia.

I sindacati si dicono soddisfatti di questa nuova fase di privatizzazione e delle decisioni prese dal Governo.

Teorema
Se i due attori, sindacati e Governo, si trovano d’accordo sulla gestione di un’azienda pubblica, il terzo (il contribuente) non gode affatto.

Ferrovie dello Stato (42 miliardi di Euro circa di contributi e perdite dal 1998 al 2006), Alitalia (3 miliardi in nove anni), il trasporto pubblico locale (costi 2,5 volte quelli inglesi) e Poste Italiane (al netto dei sussidi) ne sono la dimostrazione.

L'inflazione di decreti salvAlitalia e il vuoto di idee per la ristrutturazione

Siamo ormai al terzo decreto salvAlitalia in meno di due mesi:
1) col primo il governo uscente concedeva il prestito statale bipartisan di 300 milioni di euro a 'condizioni di mercato';
2) col secondo il governo attuale stabiliva, in deroga alle norme che regolano il funzionamento delle S.p.A., che Alitalia può considerare a suo piacimento il suddetto prestito come capitale proprio se questo le può servire per ripianare perdite consistenti che potrebbero ingenerare per la medesima conseguenze fastidiose quali dover abbattere e reintegrare il capitale sociale;
3) col terzo decreto, datato ieri, è avviata una nuova fase del processo di privatizzazione che vede la nomina di Banca Intesa come advisor.
Anche in questo caso sono state stabilite deroghe non irrilevanti: (a) alle norme generali sui processi di privatizzazione (risalenti al 1994); (b) alle norme sugli obblighi di informazione al mercato che riguardano le società quotate, i quali vengono ora sospesi, nel solo caso Alitalia, tra l'individuazione del soggetto acquirente e la presentazione dell'offerta.
Non posso che estendere a questo provvedimento un giudizio fortemenente negativo, analogo a quello formulato in relazione ai due precedenti: sono tutti espressione di un dirigismo economico criticabile sia dal punto di vista del metodo che per l'impossibilità di conseguire risultati apprezzabili. Per quanto riguarda il metodo è evidente che si è di fronte a un abuso della legislazione la quale, nel tentativo di cucire vestiti normativi su misura di Alitalia, è distruttrice del diritto (poichè trasforma regole in variabili). In secondo luogo la strada intrapresa, oltre a essere discutibile sul piano procedurale, è criticabile per il fatto che non riuscirà a ottenere, utilizzando strumenti sbagliati, i risultati che persegue.
Alitalia non si salva con norme ad hoc ma con un piano efficace di ristrutturazione. L'acquirente (o finanziatore non pubblico) serve per conferire i capitali necessari per attuare il piano ma non è indispensabile per iniziare ad elaborarlo. Se si aspetta a predisporlo, per contro, Alitalia fallirà prima di trovare un acquirente poichè nessuno sarà disponibile a mettere dei soldi se non può avvalersi di un piano credibile di ristrutturazione (questa è la ragione principale per la quale non si è ancora materializzata la cordata tricolore).
Alitalia ha bisogno urgente, più che di un advisor per la cessione, di un advisor competente in ristrutturazioni di compagnie aeree in crisi. Dubito che esista in Italia e non vorrei che un patriottismo ingenuo impedisse di cercarlo altrove. Il nostro vettore di bandiera necessità di una ristrutturazione da almeno un quinquennio, da quando è emerso che anche (o soprattutto) dopo Malpensa continuava a registrare perdite sistematiche.
Il solo piano che ha visto la luce in questo periodo è stato quello predisposto da Maurizio Prato, coerente con la cessione a Air France. Esso è stato avviato dal punto di vista dell'offerta con l'orario della stagione estiva, a inizio aprile, esattamente in concomitanza con l'uscita del suo autore dall'azienda. Dal punto di vista del contenimento dei costi, invece, non si ha notizia che siano stati attuati provvedimenti significativi. Poichè l'offerta di voli è stata ridotta e i costi operativi totali non sono stati abbassati nella stessa proporzione, è prevedibile un incremento non trascurabile dei costi unitari di produzione (costi operativi per posto km offerto) col II trimestre. Questi maggiori costi unitari non potranno trovare copertura in maggiori proventi unitari a causa dell'elevata pressione concorrenziale nel mercato e si tradurranno in conseguenza in maggiori perdite operative, sia unitarie che totali.
A questo fattore si deve aggiungere un prevedibile calo di prenotazioni causato dall'incertezza sul futuro della compagnia: non è razionale comperare un biglietto Alitalia se si teme che alla data prevista l'azienda potrebbe aver interrotto l'operatività e non essere in grado di effettuare il volo. Si sceglierà una compagnia più solida, con conseguenze negative sul load factor e sul conto economico del vettore di bandiera. Questo effetto sembra già aver iniziato a verificarsi col prime trimestre 2008: il traffico passeggeri si è ridotto quasi del 10% rispetto allo stesso trimestre dell'anno precedente (nonostante la Pasqua anticipata), con un effetto riduttivo di tre punti percentuali sul già contenuto load factor di Alitalia.
Pensare che si possa trovare un acquirente 'di mercato' in una simile fase, caratterizzata da ulteriore deterioramento e dalla totale assenza di idee per arrestarlo appare del tutto illusorio.

Dizionario dal Brasile / Autarchia

Questa incredibile foto, scattata da una missione di ricognizione nei cieli dell'Amazzonia, mostra com'era il mondo quando non c'era il capitalismo.

Considerazioni di buon senso

Sono già on line le Considerazioni finali del Governatore della Banca d'Italia, che Mario Draghi sta leggendo ora. Ad una prima occhiata, appaiono considerazioni di grande buon senso. Al netto dell'ampia parte dedicata alla "turbolenza finanziaria" (in cui Draghi è molto attento a separarare l'acqua sporca dal bambino), c'è molto da meditare sul federalismo fiscale, sul Mezzogiorno (tema sul quale non si può non leggere ed applaudire, oggi, Angelo Panebianco sul Corriere), su banche ed SGR, sulla crescita, sulle tasse.
A livello di curiosità, ma una curiosità non priva di significato, si può notare che il Govenatore continua ad estrarre dalla galleria dei suoi maggiori un solo nome: quello di Luigi Einaudi. In quest'occasione, straordinariamente a proposito:

Aliquote elevate penalizzano le imprese nella competizione internazionale,
riducono la propensione a investire, possono determinare distorsioni
nella scelta della dimensione d’impresa. Tagliano le retribuzioni del lavoro
regolare, scoraggiano l’emersione di quello irregolare. Già nel 1946, all’Assemblea
Costituente, Luigi Einaudi ammoniva che “solo abbassando le aliquote
vigenti e diminuendo la spinta alla frode si potrà ottenere un gettito migliore
per lo stato”.

Sindacalisti privati & imprese pubbliche

Dopo le ultimissime nomine ai vertici delle imprese pubbliche il contribuente italiano medio si pone la seguente domanda: "Dopo che il governo di centrosinistra ha nominato un paio d'anni fa l'ex sindacalista Moretti ai vertici di FS e ieri il governo di centro destra ha nominato l'ex sindacalista Ialongo alla presidenza di Poste, come è possibile che non si sia ancora trovato un ex sindacalista al quale affidare anche le delicate sorti di Alitalia?"
La risposta è nella forma di mercato: Alitalia opera in concorrenza, grazie alla liberalizzazione Europea che si è conclusa ormai dieci anni fa, Ferrovie e Poste no. In Alitalia le inefficienze gestionali, che sono una frazione microscopica rispetto a quelle di Ferrovie e Poste, sono rese immediatamente visibili grazie alla concorrenza, non possono essere accollate ai cittadini e rischiano di portare l'azienda al fallimento; nelle altre due aziende le inefficienze sono, grazie alla non liberalizzazione, interamente a carico del cittadino che le copre in parte attraverso le tariffe e in parte attraverso consistenti trasferimenti pubblici. Questa è la ragione per la quale esse possono essere tranquillamente (dis)amministrate anche da ex sindacalisti.
Per dimostrare l'assurdità di questo modello di gestione delle imprese pubbliche, che ha sinora resistito a tutti i cambi di governo e di repubbliche, è sufficiente formulare le seguenti domande: avete mai visto un ex sindacalista guidare un'impresa privata? E una grande impresa straniera (sia essa privata o pubblica)? Avete mai visto un ex manager al quale siano state affidate le sorti di un sindacato?
Poichè la risposta è sempre no, è evidente che si tratta di un modello non difendibile e portatore di molte conseguenze negative, come le vicende di Alitalia (non direttamente amministrata da sindacalisti ma pesantemente condizionata nella gestione) dimostrano.
Poterci liberare degli ex sindacalisti ai vertici dei monopoli pubblici è una ragione già più che sufficiente per insistere nel chiedere la liberalizzazione dei mercati e la privatizzazione delle imprese.

We do not ship to Africa, Mexico and Italy

Proteggere un monopolista ed impedire la concorrenza non è solo ingiusto, ma è anche stupido: permette alle ineficienze di perpetuarsi, e preclude la strada all'innovazione.
Abbiamo spesso parlato in questo blog delle storture del nostrano mercato postale, e forse qualcuno di voi si chiederà se non è uno spreco di energia concentrarsi su servizi così desueti... Chi spedisce più di un paio di lettere l'anno, dopo tutto?
In realtà, il mercato delle comunicazioni postali non è fatto solo di auguri di natale: è fatto di bollette che dovrebbero arrivare in tempo per essere pagate, estratti conto, pacchi da consegnare rapidamente. E' un mercato che sta declinando nella forma che conoscevano i nostri nonni, per trasformarsi in qualcosa di nuovo. Per fare un, importante!, esempio, è alla base dell'e-commerce.

E questo bell'articolo su Repubblica.it di oggi ci spiega come le inefficienze del nostro settore postale danneggino chi vuole comprare su ebay e yoox:

"Le vostre poste non funzionano" Su eBay non vendono agli italiani

I pacchi spediti arrivano in ritardo o non arrivano per niente
di FRANCESCO CACCAVELLA

MIKE vive negli Stati Uniti ma grazie ad eBay vende migliaia di CD a meno di un euro in tutto il mondo. In tutto il mondo tranne che nel nostro paese perché Mike, come è scritto chiaramente nella sua inserzione, non spedisce in Italia. James Zhou vende DVD da Shanghai ma anche lui non spedisce in Italia, in Africa o in Messico. York, sempre americano, vende orologi Casio a buon mercato ma non ad italiani, greci o nigeriani, che sono, come è scritto nella sua pagina, gli "artisti della truffa".

Insomma, siamo considerati la pecora nera mondiale del commercio elettronico. E tutto per colpa - dicono i venditori - del nostro sistema postale. Su eBay la clausola "do not ship to italy" (non spediamo in Italia) è presente in oltre 37 mila inserzioni: per la Francia le inserzioni con la stessa dicitura sono 3 mila, per la Spagna poco più di 700 e quasi nessuna per l'Inghilterra. Sono 10 mila gli ebayer che non spediscono in Germania, ma in quel caso si tratta di stringenti regolamenti per le importazioni, mentre in Italia il problema segnalato è sempre l'inefficienza delle spedizioni.

"Spedisco da otto anni in 89 nazioni", scrive nella community di eBay un utente da 22 mila e più vendite. "In 88 nazioni sono andate a buon fine il 100% delle spedizioni e solo in una, l'Italia, il tasso di successo è del 47%". Tutti i venditori che abbiamo contattato ce lo hanno confermato: in Italia i pacchi arrivano tardi o non arrivano per niente e i compratori o chiedono il rimborso oppure segnalano come inaffidabile il venditore. "Gli italiani indicano sempre che non ricevono i pacchi che spedisco. Ho perso diverse centinaia di dollari avendo a che fare con compratori italiani, non posso andare avanti così..." ci dice un venditore del Delaware. Ben rappresentato anche il cliché dell'italiano truffatore: "Diversi pacchi di valore che ho spedito in Italia non sono mai arrivati. Non so se sia vero, ma chiedendo sui forum in internet mi hanno detto che il vostro sistema postale è corrotto e gli impiegati aprono i pacchi e li rubano".

Il fenomeno del "non vendiamo agli italiani" va avanti da mesi e si è aggravato nel corso delle ultime festività natalizie. Andrea Polo, responsabile comunicazione di eBay, ne è consapevole anche se vede spiragli di miglioramento. "Il problema è dovuto sia ai lunghi tempi di spedizione - dice a Repubblica.it -, sia dell'aspettativa del consumatore che, poco esperto di commercio elettronico, spesso non considera a dovere i complicati meccanismi che regolano un acquisto internazionale: pagamento, invio della documentazione, sdoganamento e così via". Maggiore efficienza, aggiunge, potrebbe derivare dall'uso dei corrieri per la spedizione o di PayPal per il pagamento.
Scegliendo i corrieri rispetto all'azienda di Stato le cose migliorano, ma il prezzo aumenta. Lo sanno anche principali imprese di commercio elettronico italiane che si affidano sempre a corrieri privati: Yoox, il leader nella vendita di abbigliamento online, spedisce con UPS, Mediaworld, Mr. Price ed ePrice del settore dell'elettronica di consumo si affidano a TNT o Bartolini mentre IBS, che spedisce 4000 pacchi al giorno, affianca a SDA, il corriere delle Poste, un corriere privato.

Chi vende su eBay o chi gestisce un piccolo negozio di commercio elettronico fa quasi sempre affidamento alle più economiche spedizioni dei servizi pubblici che poi, in Italia, vengono poi prese in carico da Poste Italiane. Ma il problema non riguarda solo le spedizioni estere. "Mi sono fatta in quattro per consegnare tutti gli ordini immediatamente dopo aver ricevuto la conferma - scrive su un forum dell'Associazione italiana di commercio elettronico la proprietaria di un piccolo sito di e-commerce - e poi le poste italiane, invece che metterci 3 giorni (più uno di accettazione) come scritto sulle condizioni, ce ne mettono più di 7".

I forum di eBay sono diventati una sorta di centro di raccolta delle lamentale sul sistema postale italiano e sul web sono nati siti che raccolgono notizie e informazioni sulle sue inefficienze. Si è mossa anche la magistratura sulla scia di un'inchiesta di Repubblica che lo scorso gennaio ha mostrato 200 tonnellate di posta accatastate nei sotterranei del centro postale di Milano Roserio, quello in cui arrivano molti dei pacchi inviati dai venditori esteri di eBay. Da alcuni giorni, infine, alla procura di Milano è arrivato anche un esposto dei Cobas delle Poste nel quale si ipotizza che, per smaltire le giacenze postali lombarde, si sia mandata al macero la corrispondenza non lavorata o recapitata.

Ma il problema non riguarda solo il mondo, seppur vastissimo, di eBay. Il valore del commercio elettronico italiano è tre volte più piccolo di quello francese, sei volte di quello tedesco e dieci di quello inglese ed la logistica è indicata come uno dei maggiori freni alla sua affermazione. Una ricerca Netcomm-Bocconi presentata al Netcomm e-Commerce Forum di Milano alcune settimane fa ha mostrato come l'efficienza delle spedizioni sia, assieme alla garanzia delle transazioni, lo strumento principale con cui superare lo scetticismo dei consumatori verso questo modo di fare acquisti.

E se ci fossero ancora dubbi basterebbe riascoltare le parole del numero due di Amazon, Diego Piacentini, pronunciate al Netcomm Forum, parole che va ripetendo da anni: se Amazon - che è presente in Francia, Germania e Inghilterra - non apre in Italia è soprattutto a causa del sistema delle spedizioni. "A Natale - ha detto il top manager Amazon - sono stato a trovare i miei genitori che non ricevevano la posta perché il postino era ammalato".

(26 maggio 2008)

Alitalia: conti economici e prestiti molto amari

La situazione di Alitalia è sempre più critica; il commissariamento della compagnia di bandiera potrebbe essere la soluzione definitiva del processo di privatizzazione iniziato ormai 16 mesi fa, nel dicembre del 2006.
In seguito al rinvio del consiglio di amministrazione del 26 Maggio, che aveva il compito di esaminare i conti del vettore del 2007, e ai dati pubblicati il giorno successivo che evidenziavano una perdita vicina al mezzo miliardo di euro forse sarebbe meglio chiedere la fine dell’agonia del vettore.

Nel corso dello scorso anno Alitalia ha bruciato 364 milioni di Euro, ma con la svalutazione della flotta, il passivo sfiora i 500 milioni di Euro. Negli ultimi nove anni, la compagnia ha bruciato più di 3 miliardi di Euro, sempre ripianati con salvataggi di Stato. Le perdite nel primo trimestre del 2008 sono state di 215 milioni di Euro; per ogni 100 euro ricavati, la compagnia ne ha spesi 115, in peggioramento rispetto al già difficile primo trimestre 2007. La disponibilità finanziaria netta a fine marzo era di soli 36 milioni di Euro e la ricapitalizzazione è sempre più necessaria, poiché il patrimonio è quasi negativo.

Il bilancio del 2007 è risultato profondamente preoccupante. Il miglioramento rispetto al 2006 è molto illusorio. I maggiori ricavi derivano in gran parte alle operazioni straordinarie, quali la vendita di slot o la vendita di opzioni sul carburante. Le minori uscite sono dovute al minor costo del carburante (grazie alla forza dell’euro nel 2007 il jet - fuel è costato di meno) ed ad una svalutazione della flotta molto meno ingente rispetto allo scorso anno.
Al netto di questi maquillage, la perdita operativa sarebbe stata non solo ben superiore ai 310 milioni di Euro effettivamente contabilizzati, ma anche superiore ai 466 milioni di Euro del 2006.
L’anno in corso rischia di essere veramente campale per la compagnia e i dati del primo trimestre ne sono la conferma.

Alitalia, dal momento dell’abbandono dell’amministratore delegato Maurizio Prato, è senza una guida reale. L’uscita di AirFrance - KLM, a causa dell’opposizione dei sindacati e dall’atteggiamento irresponsabile di molti politici, ha lasciato la compagnia sempre più vicina al commissariamento. Il colosso franco-olandese prevedeva un investimento di 6,5 miliardi di Euro e un’iniezione di capitali immediata per circa 2 miliardi di Euro. La sola soluzione alternativa trovata attualmente è un prestito ponte di 300 milioni di Euro da parte del Ministero delle Attività Produttive, che si configura come aiuto di Stato.

Il prestito ponte, tramite un decreto del Governo, avrebbe inoltre lo scopo di ricapitalizzare l’azienda ormai sull’orlo del fallimento. Questa mossa disperata serve a rimandare una ricapitalizzazione di Alitalia e di conseguenza allungare i tempi dell’agonia in attesa del concretizzarsi di una cordata
Il vettore è sull’orlo del baratro, pur essendo i mesi estivi i meno difficili grazie alla stagionalità favorevole del settore aereo; infatti sta iniziando l’effetto per il quale i clienti prenotano su altre compagnie per paura che Alitalia possa fallire. Nei primi tre mesi dell’anno corrente, l’offerta del vettore è diminuita del 5,8 per cento, ma la domanda è crollata di quasi il 10 per cento rispetto al 2007.
Le responsabilità di questa crisi sono totalmente a carico dei sindacati e dei politici.

È necessario dunque lasciare agire il mercato, in modo che le compagnie più efficienti possano continuare a far sviluppare il mercato del trasporto aereo italiano. Il salvataggio di Alitalia non può essere effettuato ancora una volta sulle spalle dei contribuenti italiani con una notevole distorsione del mercato. Il Governo deve agire per una immediata rinegoziazione degli accordi bilaterali che regolano molte rotte intercontinentali, in modo che anche il mercato intercontinentale venga pienamente liberalizzato.

Alitalia e la finanza pubblica transgender

Appare come un caso di ermafroditismo giuridico-economico la formula utilizzata nell'ultimissimo decreto salvAlitalia seconda la quale il prestito ponte di 300 milioni di euro potrà essere utilizzato per "far fronte alle perdite che comportino una diminuzione del capitale versato e delle riserve al di sotto del livello minimo legale". A seconda delle esigenze di Alitalia, in sostanza, la somma elargita dalle casse pubbliche sembra poter assumere la forma di:
a) finanziamento temporaneo, sottoposto a una precisa scadenza, o:
b1) aumento di capitale proprio, ma avente anch'esso carattere transitorio, finalizzato al ripianamento di perdite consistenti che metterebbero a repentaglio la continuità aziendale, oppure, in una interpretazione alternativa alla precedente:
b2) ripianamento di perdite finalizzato a non dover abbattere il capitale al di sotto del minimo legale e non dover richiedere il suo reintegro ai soci.
Da qualunque punto di vista la si analizzi, questa formula appare come un istituto giuridico di fantasia che non trova precedenti nella lunga storia dell'uso italiano del diritto pubblico al servizio dello statalismo economico. Ed è tanto più inaccettabile se si considera che influisce su un'azienda organizzata in forma societaria, regolata dal diritto comune e operante in mercati ampiamente liberalizzati.
Tutte le altre imprese soggette al codice civile si finanziano con due sole modalità, capitale di debito e capitale proprio, alimentato dai conferimenti dei soci e dall'accantonamento di utili non distribuiti. Entrambe le tipologie sono soggette a regole precise e l'unico istituto che permette di transitare dall'una all'altra è il prestito obbligazionario convertibile (ma non riconvertibile all'indietro).
L'idea che si possa "far fronte (giuridicamente e non solo finanziariamente) alle perdite che comportino una diminuzione del capitale versato" con capitale di debito fornito transitoriamente per decreto legge dal socio pubblico (tra l'altro non socio unico ma solo di maggioranza relativa) credo non trovi precedenti nella storia del capitalismo occidentale. Sarei davvero stupito se i vettori che competono con Alitalia e non possono godere dei vantaggi derivanti da simili acrobazie giuridiche non presentassero ricorso contro il provvedimento appena emanato così come se esso passasse indenne sotto i riflettori di Bruxelles.
A ben riflettere, e dovendo giustificare l'ingiustificabile, un modo migliore sarebbe quello di sostenere con Bruxelles che il finanziamento di 300 milioni non è un prestito e neppure un aumento di capitale, bensì un indennizzo dello Stato per i danni provocati all'azienda attraverso le interferenze nella gestione, l'assegnazione di obiettivi impropri e la nomina di manager incompetenti tesserati dai partiti. Non un aiuto di Stato, quindi, ma il rimborso per un danno di Stato.