What Antitrust stands for

President Nixon in 1971 discussed intimidating the nation's three major television networks by keeping the constant threat of an antitrust suit hanging over them. In a July 2, 1971 taped recorded discussion, aide Charles W. Colson told Nixon that whether filing an antitrust case against ABC, NBC and CBS "is good or not is perhaps not the major political consideration. But keeping this case in a pending status gives us one hell of a club on an economic issue that means a great deal to those three networks ... something of a sword of Damocles." Nixon responded, "Our gain is more important than the economic gain. We don't give a goddam about the economic gain. Our game here is solely political. ... As far as screwing them is concerned, I'm very glad to do it"
"If the threat of screwing them is going to help us more with their programming than
doing it, then keep the threat," said Nixon. "Don't screw them now. [Otherwise] they'll figure that we're done." As for the antitrust actions, the White House kept the DOJ from filing suit until April 1972, when the government accused the networks of restraining trade and monopolizing prime-time entertainment with their own programs. The suits were dismissed without prejudice in 1974 after the government was unable to identify the requested documents.

Maurice E. Stucke, "Does the Rule of Reason Violate the Rule of Law?", UC Davis Law Review, Vol. 42, No. 5, 2009

[HT: Antitrust & Competition Policy Blog]

Ex volo (Italianerie)

Fantozzi (il Commissario Alitalia) ha dichiarato che da lunedì prossimo i voli Alitalia sono a rischio cancellazione per la possibilità che le compagnie petrolifere non forniscano più il carburante. Dopo questo annuncio è assai più probabile che a rimanere vuoti non siano i serbatoi ma i sedili (per la fuga della clientela verso vettori gestiti da amministratori più prudenti nel linguaggio). Che il Commissario Fantozzi sia in corsa per il premio "Ragionier Fantozzi"?

Ex concorrenza (Italianerie)

Il ministro Tremonti ha sostenuto nell'audizione parlamentare di mercoledì scorso che il piano Fenice non restringe la concorrenza sulla tratta Milano-Roma poichè dal prossimo anno la vera concorrenza sarà quella del treno ad alta velocità. Nel pensiero di Tremonti, in sostanza, la concorrenza è ammissibile ma solo se si realizza tra carrozzoni di stato (o ex tali).

Ex cattedra (Italianerie)

Dopo l'obbligo del grembiule per gli alunni e la reindroduzione del maestro unico siamo in grado di prevedere la prossima fondamentale e definitiva riforma del ministro Gelmini: l'obbligo del grembiule per il maestro unico.


N.B.: Italianerie: idiozie di bandiera; dichiarazioni o scelte pubbliche "junk", di nessuna efficacia ma di particolare impatto mediatico; nel linguaggio di Fantozzi (il ragioniere) "boiate pazzesche" tenacemente perseguite da decisori/personaggi pubblici.

Conflitti ad alta quota?

Su La Stampa del 3 settembre ("Il conflitto d'interessi vola Alitalia"), i redattori dell'eccellente noiseFromAmerika denunciavano il conflitto d'interessi che investirebbe Emma Marcegaglia e Roberto Colaninno nella vicenda del salvataggio della compagnia di bandiera. Contrariamente alla norma, i loro argomenti non mi persuadono. Proverò a spiegare perché.

La situazione della presidente di Confindustria mi pare piuttosto chiara. Perché si possa parlare di conflitto d'interessi, non bastano gli interessi: serve, appunto, un conflitto. Nel caso della signora Marcegaglia, non è ben chiaro dove il conflitto risieda. Che i suoi personali interessi confliggano con quelli generali dell'associazione da lei rappresentata è tutt'altro che dimostrato: e soprattutto, non può essere valutato da altri che dai membri di Confindustria. Ancor meno sostenibile è l'imputazione di un conflitto con interessi pubblici. Sebbene i redattori di nFA affermino che «in buona sostanza, la presidenza di Confindustria è una importante carica pubblica», Confindustria è e rimane un ente privato che persegue fini privati. Più probabilmente, l'allusione è all'influenza che l'associazione degl'industriali (e le altre altre "parti sociali") esercitano - nel nostro Paese - sulla messa a punto degl'indirizzi di politica economica del governo: ma è con tale perversione del gioco democratico che bisogna fare i conti, non con le (legittime) aspirazioni del presidente di turno.

Peraltro, leggendo l'articolo, si sarebbe indotti a credere che sino a ieri la Marcegaglia abbia fatto la missionaria in Zaire, e non la dirigente di un grande gruppo siderurgico. A meno che la direzione di Confindustria non venga affidata ad una showgirl, non può sorprendere che il presidente degli imprenditori sia portatore d'interessi... imprenditoriali. In tal senso, non è facile capire come la partecipazione in una compagnia aerea differisca dall'impegno nell'acciaio, o in un'azienda dolciaria (o, per dire, dal coinvolgimento in un'impresa automobilistica). Certo, la sospensione ad hoc della normativa antitrust è una considerevole peculiarità del caso Alitalia, ma non sembra affatto che essa si possa addebitare all'opera della signora Marcegaglia.

Quanto a Roberto e Matteo Colaninno, è in primo luogo difficile sostenere che il ministro ombra per lo Sviluppo Economico abbia svolto alcun intervento attivo nella vicenda Alitalia. La circostanza è, peraltro, trascurabile. Come gli economisti di nFA riconoscono, non ci dovremmo (pre)occupare del presunto conflitto d'interessi se 1) Alitalia operasse in condizioni di libero mercato e 2) la vendita si fosse ispirata a criteri di mercato: se cioè, aggiungo io, si fosse ceduta l'azienda al miglior offerente senza porre alcuna condizione, invece di far ricorso al patriottismo (disinteressato?) di alcuni "capitani coraggiosi". Ma, ancora una volta, allora, siamo al cospetto di scelte governative criticabili, più che di un conflitto d'interessi da sanare.

Come sottolineano (da quarant'anni) la teoria della Public Choice e (da ben prima) il comune buon senso, gli uomini non si spogliano dei propri interessi per il fatto stesso di assurgere a cariche pubbliche. La natura dell'uomo è la medesima, tanto che s'incarni in un salumiere od in un assessore comunale. Ma la via maestra per porre freno alle relazioni incestuose tra politica ed attori economici non consiste nell'evirare quest'ultimi, quanto nel ridurre l'incidenza delle tentazioni. Piuttosto che richiamare ad un improbabile galateo del potere - della cui legittimità si può dubitare in primo luogo - è dunque opportuno intervenire sul contesto istituzionale: restringendo considerevolmente il perimetro del politico e restituendo al mercato ciò che è proprio del mercato.

L'Europa, la Russia e l'antitrust

Sul Financial Times, Anders Aslund affronta il tema dei rapporti tra l'Europa e la Russia con una serie di argomenti che trovo molto criticabili - oltre che velleitari. La sua proposta è, nella pratica, quella di una "guerra freschina" giocata tutta su una interpretazione piuttosto azzardata delle norme antitrust, e una certa sopravvalutazione della forza (e dell'utilità) dell'Europa. In verità, Aslund parte da una constatazione di grande buon senso: le sanzioni economiche non sono la via giusta, sia per la loro dubbia efficacia, sia perché rischiano di rafforzare le oligarchie russe al potere. Lo studioso suggerisce quindi una strategia più articolata, il cui perno è però l'utilizzo della competition policy contro Gazprom. Non è una richiesta del tutto originale: negli Stati Uniti, la House ha approvato una proposta democratica del tutto simile in chiave anti-Opec, e anche il nostro ministro dell'Economia, Giulio Tremonti, ha invocato gli articoli 81-82 del Trattato Ue, ora contro l'Opec, ora contro gli speculatori (qualunque cosa intenda). Rispetto a queste proposte, che sono davvero naif e populiste, quella di Aslund è più elaborata; ma ugualmente poco convincente. Il quadro generale è quello descritto da Massimo Nicolazzi, che ho commentato nel mio post di ieri; mi limiterò, quindi, alle tesi di Aslund. Ne considererò solo due, in quanto le altre tre esulano dalle questioni di politica energetica in senso stretto.

In primis, egli chiede che l'Unione europea sviluppi una politica energetica comune, e che imponga le regole della Carta dell'energia - in particolare su trasparenza, protezione degli investimenti e non discriminazione nell'accesso ai gasdotti - alla Russia. Ci sono molte ragioni per cui l'Europa avrebbe bisogno di una politica energetica comune - la prima che mi viene in mente è che gli investimenti energetici, in un mercato integrato o in via di integrazione, hanno dimensione transazionale; la seconda, più opportunistica, è che almeno Bruxelles la smetterebbe di fare politica energetica per via ambientale o antitrust. E ci sono una marea di buoni argomenti a favore della Carta dell'energia (di cui si è ampiamente occupato Silvio Boccalatte nel nostro libro Sicurezza energetica). Ma un trattato internazionale, normalmente, non lo si può imporre - non se non si è prima vinta una guerra. Occorre creare le condizioni perché la sua ratifica divenga conveniente da entrambe le parti: oggi, semplicemente, quelle condizioni non ci sono, e parte della spiegazione è che le stesse regole della Carta non sono pienamente applicate neppure in alcuni paesi chiave dell'Ue (ogni riferimento a fatti e persone realmente esistenti è puramente casuale). Sul filo del paradosso si gioca, invece, la successiva affermazione di Aslund: "un'Europa unita ha un potere contrattuale poiché tutte le pipeline al di fuori dell'ex Unione sovietica si dirigono verso l'Europa". Vero. Se non fosse che (a) nel breve termine l'Europa non può rinunciare a comprare gas dalla Russia, così come la Russia non può rinunciare a vendere gas all'Europa e (b) il gas che transita per le pipeline non viene contrattato o acquistato dall'Ue o dagli Stati membri, ma dalle compagnie operanti sul mercato europeo (molte delle quali controllate dai rispettivi governi, ok, ma comunque partecipate dai privati e attive sui listini europei). Non si può avocare all'Unione il potere di fare contratti, svuotando di uno degli elementi essenziali il mercato europeo.

La seconda proposta di Aslund è altrettanto incredibile: "la Commissione europea dovrebbe costringere Gazprom a separare produzione e trasporto e rompere il suo monopolio. Perché la Commissione persegue casi antitrust contro Microsoft ma non contro Gazprom?". La risposta più semplice è: (a) perché è politicamente molto più pagante flettere i muscoli contro un'impresa americana (cioè contro gli Usa, simbolicamente) che contro una russa e (b) perché, date le condizioni dei rispettivi mercati, è probabile che Microsoft (o chi per lei) obbedisca all'Ue, mentre è improbabile che lo faccia Gazprom. Supponiamo, comunque, che il Commissario europeo alla Competizione, Neelie Kroes, apra un procedimento contro Gazprom, lo segua, e condanni il gruppo russo. Che succede, se il monopolista poi non obbedisce? La risposta, la lascio ad Aslund e a chi la pensa come lui, perché tutte le risposte che vengono in mente a me mi fanno ridere. Come ridere mi fa la seguente affermazione di Aslund: Gazprom "dovrebbe riorientare la sua rete di gasdotti al di fuori dei confini russi, abbandonare le discriminazioni di prezzo e terminare la costruzione dei gasdotti North Stream e South Stream". Ma siamo matti? Ok, per la Russia sarebbe un bel guaio, ma nessuno si chiede cosa vorrebbe dire per l'Europa? E, a prescindere da questo, Aslund sembra trascurare che i due nuovi gasdotti vedono la partecipazione attiva di imprese occidentali (tra cui Eni ed E.On) che hanno firmato contratti, investito montagne di denaro, eccetera. Anche io, se potessi scegliere, direi che Nabucco è meglio di South Stream: ma alla fine ciò che conta sono le dure ed eque leggi dell'economia, e sarebbe meglio ascoltare quelle piuttosto che distillare voci dall'aria.

Crossposted @ RealismoEnergetico.org.

AliPassera (Italianerie)

Da Cernobbio l'AD di Intesa Sanpaolo ha duramente bacchettato Marrazzo e Penati: non è appropriato per un'amministrazione pubblica volersi inserire in una profittevole iniziativa privata. E' dunque consigliabile che si rivolgano direttamente al commissario Fantozzi per chiedere di partecipare, con quote di minoranza, alle perdite della bad company.

AliFrance (Italianerie)

E' stato smentito che nel 2013 Air France diverrà azionista di maggioranza della nuova Alitalia. Potrebbe infatti accadere nel 2012.

I 12 milioni di passeggeri in esubero del piano Alitalia (Italianerie)

Per dirla con le parole di Fantozzi (il ragioniere, non il commissario Alitalia) il piano della nuova compagnia aerea è una ‘boiata pazzesca’. Infatti non solo lascia a terra dai 6 ai 10 mila dipendenti e ben 110 dei 186 aerei che la compagnia di bandiera utilizzava sino a fine 2007 ma evidenzia persino 10 o 12 milioni di passeggeri in esubero sui 31 trasportati complessivamente da Alitalia e Airone nello scorso anno. Si tratta della prima volta nella ormai plurisecolare storia del capitalismo mondiale che una crisi industriale si verifica non perché gli imprenditori dispongono di fattori produttivi in eccesso (capitale e lavoro) rispetto alla domanda ma bensì a causa dell’eccessivo livello della medesima (il 40% in più del valore desiderato dal produttore).
Il conteggio sui passeggeri in esubero emerge con pochi calcoli a partire dal numero di aerei che la nuova compagnia intende utilizzare: solo 136 contro oltre 240 complessivamente impiegati da Alitalia e Airone sino alla fine del 2007. Quanti passeggeri potrà trasportare la nuova Alitalia nel 2009 rispetto ai 31 che hanno viaggiato nel 2007 con le due compagnie? Se si ipotizza che gli aerei saranno utilizzati con la stessa intensità delle due compagnie aggregate e con identico load factor la risposta è di soli 17 milioni di persone, solo poco più della metà rispetto alla scorso anno. Ovviamente è nell’interesse della compagnia aumentare la produttività degli aeromobili e il load factor: con un tasso di utilizzo degli aerei ex Alitalia più elevato del 10% e a parità di load factor si recupererebbe un milione di passeggeri; un altro milione arriverebbe se il load factor sugli aerei ex Alitalia salisse sino ai livelli di Air France (mission sostanzialmente impossible); altri due milioni se il load factor sugli aerei ex Airone, ora molto basso, salisse ai livelli della vecchia Alitalia (cioè ben 17 punti percentuali in più).
Accogliendo queste ipotesi, assolutamente ottimistiche, la nuova Alitalia potrà al massimo trasportare nel 2009 21 milioni di passeggeri contro gli oltre 31 trasportati nel 2007 complessivamente da Alitalia e Airone (e anche se tutti gli aerei viaggiassero sempre con un load factor al 100% non si potrebbero superare i 25 milioni di viaggiatori). In sostanza 10 milioni di passeggeri (ma più probabilmente 12) non potranno volare nel prossimo anno sulla nuova Alitalia nonostante abbiano dimostrato in passato di essere disponibili a pagare tariffe non propriamente da compagnie low cost. Si tratta di oltre il 10% dei passeggeri che viaggiano sui cieli italiani e di oltre il 25% dei passeggeri che viaggiano su rotte nazionali. Essi non corrono ovviamente il rischio di doversi accampare nelle sedi aeroportuali qualora venga data la possibilità al mercato di funzionare liberamente, riassegnando con immediatezza gli slot lasciati liberi dalla nuova Alitalia. In tal caso sarà Mr. O’Leary di Ryanair o qualche suo collega a pensarci ma se gli verrà data la possibilità di farlo la nuova Alitalia non andrà mai in attivo.
L’unica possibilità che i 16 'capitani coraggiosi' vedano bilanci in utile è che il regolatore non permetta a Mr. O’Leary di imbarcare i 12 milioni di passeggeri lasciati a terra da Passera e Colaninno. La moratoria antitrust inserita nel decreto legge di revisione della Marzano non è ovviamente sufficiente a tal fine e servono provvedimenti molto più drastici. La fantasia del regolatore protezionista non ha tuttavia confini: dopo aver deliberato la chiusura ai voli civili di Ciampino (diurni) con la scusa di proteggere il sonno degli abitanti della zona si potrebbe dichiarare Linate aeroporto militare e rispolverare il vecchio piano sugli aeroporti del non rimpianto ministro dei trasporti del centro sinistra Alessandro Bianchi. L’importante è tenere a terra il 25% dei passeggeri domestici per poter far pagare molto di più al rimanente 75%.

Unbundling, unbundling, unbundling

Il dibattito sulla cattiva qualità dei servizi pubblici locali innescato ieri da Francesco Giavazzi sulle pagine del Corriere della Sera continua oggi sul sito de L’Occidentale con un articolo di Salvatore Rebecchini che, in qualche modo, appare complementare a quello del professore bocconiano. Se il primo, infatti, lucidamente ricollega lo scandalo della gestione inefficiente delle municipalizzate alla mancanza di concorrenza e, quindi, critica la riforma azzoppata della finanziaria, il secondo ricorda l’importanza degli investimenti infrastrutturali e, quindi, loda gli incentivi economici ad uopo presenti nella medesima manovra. Nessuno ha torto e tutti hanno ragione. Ma entrambi non si soffermano su un punto importante che merita una considerazione a mo’ di “cerniera” tra i due interventi: la separazione proprietaria delle reti.
Il conflitto d’interessi degli operatori verticalmente integrati ostacola sia la gestione efficiente dei servizi sia lo sviluppo delle infrastrutture; il suo definitivo superamento invece fa sì che, fra i diversi soggetti affidatari dei servizi di produzione e di distribuzione in concorrenza fra loro, nessuno goda di trattamenti discriminatori compiacenti da parte del soggetto che, incaricato della sola gestione della rete, non può accrescere il proprio profitto se non migliorando e ampliando le infrastrutture a sua disposizione.
Qualora, insomma, l’obbligatorietà delle gare per l’affidamento (auspicata da Giavazzi) fosse accompagnata dall’unbundling (caldeggiato da molti analisti più importanti del sottoscritto), gli incentivi agli investimenti (elogiati da Rebecchini) sarebbero ancora maggiori rispetto a quelli introdotti dall’art. 77 del decreto fiscale.