Microsoft, la storia si ripete in farsa

Microsoft ebbe i suoi buoni guai con l'Antitrust americano, per il bundling di Internet Explorer all'interno del suo sistema operativo. Netscape, l'operatore che all'epoca faceva la parte del leone fra i software per accedere ad Internet, riteneva una seria minaccia competitiva il fatto che l'impresa di Redmond non solo lanciasse un proprio browser nel mercato, ma lo inserisse a pieno titolo all'interno di Windows.
Il procedimento è stato intenso e appassionante, ma il teorema dell'accusa si è un po' sfarinato, al cospetto dell'evoluzione dei mercati. Cioè (1) i competitori non sono del tutto spariti di piazza: anzi (e sono molto migliorati di qualità: parola di un fedele utilizzatore di Firefox); (2) l'intuizione di base di Microsoft era giusta. L'utilizzo di Internet non è "altro" dal nostro avere un Pc: è parte integrante di qualsiasi funzione noi si pretenda di svolgere con un computer. Pertanto, l'inserimento di un browser nel sistema operativo, che permetta di inserire la spina e navigare sul web, migliora - e di molto! - la vita dell'utente.
Ora le stesse accuse di dieci anni fa vengono riproposte, un po' fuori tempo massimo, da Opera.
La cosa più curiosa mi sembra essere la dichiarazione di Jon von Tetzchner, CEO di Opera Software:
Abbiamo presentato questo esposto a nome di tutti i consumatori che si sono stancati di avere un monopolista che fa scelte per loro. Oltre a promuovere la libertà di scelta dei singoli consumatori, siamo impegnati negli standard Web aperti e nell'innovazione cross-platform. Non ci riposeremo finché non avremo fornito giuste ed eque opzioni di scelta ai consumatori di tutto il mondo.
Ora, la distinzione consumatori-produttori è sicuramente porosa (ognuno è consumatore di qualche cosa, e produttore di qualcosa d'altro) ma che dica di portare avanti un esposto "a nome dei consumatori di tutto il mondo uniti" l'amministratore delegato di una delle imprese che trarrebbe beneficio dall'accoglimento delle sue proteste, va ben oltre qualsiasi soglia minima di pudore.
Quando parlavamo di queste cose, alcuni anni fa, tendevano a ricordare al lettore che dopotutto è meglio avere un software in più gratis che uno in meno. E' un po' difficile che dall'avere qualcosa di più a costo zero il consumatore si senta "danneggiato". Adesso credo che il problema non possa neppure porsi in questi termini: semplicemente, l'accesso a Internet noi lo pretendiamo dal nostro sistema operativo, noi compriamo un pc per accedere a Internet perbacco!, non è più un passatempo fra tanti. La questione vera è un'altra: sono o non sono i produttori liberi di definire che cos'è il prodotto che essi vendono? Cioè, posso io scarparo dire che la scarpa che intendo vendere "contiene" anche i lacci, o no? Posso io produttore di computer vendere il mio laptop assieme ad un sistema operativo, perché mi sembra che quello sia il modo più appropriato e migliore per presentarlo al consumatore e incontrarne il favore? Posso io produttore di sistema operativo valutare che nel mio OS deve starci un browser integrato, e non uno strip poker, perché penso che sia questo che il mio consumatore vuole e desidera?
Rispondiamo pure di no, ma consci che non stiamo facendo "politica della concorrenza" ma semplicemente rigettando l'economia di mercato tout court.

Fumo negli occhi...

La corte Ue impone all'Ente Tabacchi Italiano 20 milioni di euro di multa per un «cartello» organizzato con il colosso americano Philip Morris per tenere «artificialmente alto» il prezzo delle sigarette.
Ora, consideriamo che:
Nei Paesi UE, il livello medio dell'imposizione per le sigarette è pari a circa il 75% del prezzo di vendita al pubblico, sulla base di quanto previsto dalla legislazione comunitaria.
Attualmente in Italia prezzo medio di vendita di un pacchetto di sigarette viene ripartito come segue:
- il 58,5% è costituito dall'accisa sul tabacco;
- il 16,7% è l'incidenza dell'IVA (che con aliquota ordinaria del 20% viene applicata sulla somma del margine ai produttori, dell'aggio ai rivenditori e sull'accisa);
- il 10% è il compenso (aggio) riconosciuto ai rivenditori (tabaccai);
- il 14,8% è il margine riconosciuto al produttore. (fonte: Bat Italia)

Più di tre quarti del prezzo di un pacchetto sono costituiti da tasse, fortemente caldeggiate dall'Unione Europea: in ogni pacchetto da venti, quindici le paghiamo allo stato, e solo cinque a produttori e distributori...
Crediamo davvero che l'Ue stia dalla parte del consumatore, ed abbia qualche titolo per condannare il perfido cartello del tabacco che cerca di alzare il prezzo delle sigarette?

Taxi a Roma: aumenta l’offerta, aumentano le tariffe.

In un mondo retto dalle regole del libero scambio – ad un aumento dell'offerta segue un abbattimento dei prezzi, in quanto più produttori concorrono per soddisfare le esigenze dei consumatori. Non è così nella bella capitale, dove Veltroni annuncia esultante l'accordo raggiunto con i sindacati per l'aumento delle licenze a disposizione. In una città paradossale che è stata, un paio di settimane, fa bloccata da un (non annunciato) sciopero incrociato degli operatori dei call centers delle cooperative dei taxi (che giustamente lamentavano la carenza di veicoli) e dei tassinari (in protesta contro la regolarizzazione di 500 ulteriori licenze), appare normale che, all'aumentare delle macchine in circolazione aumentino anche i prezzi. Ieri, la giunta comunale ha approvato il risultato dell'intesa, che prevede 250 nuove licenze entro il giugno del 2008 e
altrettante nello stesso mese del 2009, e, contestualmente si è approvato un adeguamento delle tariffe pari al 18% in più. Con buona pace del consumatore, che sperava di guadagnar qualcosa dalla bersanata – chiamarla liberalizzazione è fuorviante – dei taxi, gli interessi concentrati prevalgono sempre su quelli diffusi…

Dutch do it worse

Anche gli olandesi si propongono di sostituire, almeno parzialmente, la tassa sulla proprietà dei veicoli con un’imposta basata sull’utilizzo delle strade, calcolando le distanze percorse attraverso i sistemi satellitari. Peccato che abbiano preannunciato di impostarla in base a criteri progressivi determinati dal potere inquinante della vettura...

British do it better

Mentre da noi si continuano a sfornare proposte inefficienti e fuorvianti, ed a prendere per i fiaschi del congestion charge i fischi del pollution charge, ecco un progetto di road pricing come Dio comanda. Perché, se la strada è una risorsa scarsa, qualcuno dovrà pur mettere mano al portafogli. Ma per pagare un prezzo: e non l'ennesimo balzello.

Compensi di Stato e affini

Negli ultimi giorni si è discusso circa il compenso dell’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato. Durante il programma televisivo Ballarò, andato in onda martedì 27 Novembre, è stato affermato che il compenso annuo dell'A.D. ammonterebbe a 2,6 milioni di Euro l’anno. Questa cifra credo non sia quella corretta: in realtà la stima fatta da Sandro Iacometti su Libero Mercato mi sembra più attendibile. In un suo ottimo articolo sulle Ferrovie dello Stato dello scorso novembre il compenso di Moretti è stimato essere di circa 1,1 milioni di Euro.

Questa cifra è frutto di una stima perché dati certi non esistono.
I bilanci della società pubblica riportano i compensi totali per gli Amministratori nell’anno 2006. Lo scorso anno gli stipendi per gli amministratori ammontavano a 10,085 milioni di Euro. Bisogna tuttavia tenere conto della liquidazione data al precedente amministratore delegato Catania di FS, che varia tra 6,7 e 7,8 milioni di Euro. Non è possibile sapere precisamente i soldi percepiti dall’ex A.D. per la cessazione dell’incarico poiché vigeva una clausola di riservatezza nel contratto.
Sottraendo dunque ai compensi 2006 la liquidazione di Catania risulta che i compensi per gli amministratori non sono diminuiti rispetto al 2005, poiché l’incremento di questa voce di costo è di 7,841 milioni di Euro (pari alla stima massima della liquidazione di Catania).

Nell’ultimo periodo dell’anno, da quando l’amministratore delegato è diventato Moretti, i costi per i compensi ad amministratori non sembrano essere dunque variati; non sembra esserci una discontinuità.
Nei conti, è necessario aggiungere altre spese per i compensi agli organi sociali per 4,6 milioni di Euro.

I dati relativi al compenso dell’amministratore delegato della società controllata dal Tesoro, sono purtroppo stime; infatti i compensi per singolo amministratore non sono facilmente reperibili. Questo potrebbe rispondere all’esigenza di salvaguardare la privacy dell’amministratore delegato, ma essendo la società Ferrovie dello Stato pubblica, sarebbe quantomeno corretto avere i dati precisi sui compensi elargiti agli amministratori.
Bisogna infatti ricordare che i soldi versati alle FS ogni anno da ciascun italiano, anche se non fruitore del servizio ferroviario, , ammontano a circa 75 Euro (media ultimi 9 anni).

La trasparenza potrebbe giovare alla compagnia stessa, in un momento in cui vengono richiesti maggiori contributi da parte dello Stato e al contempo si aumentano le tariffe dei servizi ferroviari.

Il capitolo spese nel bilancio delle Ferrovie dello Stato S.p.A. è composto da altre voci alquanto particolari; siccome circa 4,7 miliardi di Euro di spese per il personale non sono pochi, vengono aggiunti altri 19 milioni per i servizi di consulenza. Evidentemente i 98 mila dipendenti di FS non sono in grado di svolgere tutti i lavori…
I costi operativi superano di 3 miliardi i ricavi delle vendite, ma Ferrovie dello Stato trova 15,5 milioni di Euro da dispensare come contributi ad enti vari e quote associative.

L’impresa gode di una posizione dominante derivante dalla situazione di monopolio legale. La liberalizzazione reale dei servizi ferroviari sarebbe sicuramente la giusta medicina agli sprechi dovuti alle inefficienze.
Manca solo la volontà politica…

Fine del terzismo riformista?

Sul Corriere della sera, Mario Monti giustamente plaude al coraggio di Sarkozy nell'affrontare i sindacati, e si compiace del fatto che il Presidente francese disponga di robuste riserve di consenso, pure dopo una serie davvero estenuante di proteste.
L'articolo di Monti (che in passato aveva pure criticato Sarkozy, per il suo approccio protezionista alle politiche commerciali) è interessante perché tradisce un distacco dall'aplomb tecnocratico dell'ex Commissario europeo. Monti, per due anni buoni, è andato proponendo anche per l'Italia soluzioni di "grande coalizione": in base alla bizzarra idea che un governo composto da esponenti di destra e sinistra assieme, potesse permettere alle forze politiche di condividere, pagandolo tutti assieme, il costo in termini di consenso delle riforme.
Ora Monti applaude Sarkozy che accetta un "contributo" dagli avversari, ma non cerca l'inciucio. Che è successo? Avanzo tre ipotesi:
(1) I tecnocrati riscoprono il fascino dell'uomo forte. Del resto, non è più piacevole e comodo fare il "consigliere del principe" di un principe che sa farsi rispettare?
(2) Lo scarso successo (da un punto di vista liberale) dell'esperienza tedesca suggerisce che i comportamenti degli attori della "grande coalizione" sono opportunistici: non è che si riforma con decisione per dividersi il prezzo da pagare, ma ognuno cerca di evitare che lo scotto delle riforme sia pagato dal suo elettorato, in modo che paghino gli altri. Da questo punto di vista, la coalizione che regge il governo Prodi è "grande abbastanza" da fornirci un'anteprima di come funzionerebbe una "grande coalizione"...
(3) Monti crede che l'azione di Sarkozy dimostri comunque che "nessun Paese è irriformabile", il che apre una speranza per l'Italia ma fino a un certo punto, guardando le facce dei nostri rappresentanti. E comunque rende chiaro che non è mettendo assieme due coalizioni illiberali, che si può ottenere un governo liberista.

ps: Monti dice per inciso che la sua "grande coalizione", "sul piano della pedagogia", Sarkozy ce l'avrebbe già. Ma più che un'osservazione, pare un vezzo.

Alitalia: le responsabilità di una privatizzazione troppo lenta

Vendere una compagnia in “stato comatoso”, come lo stesso Amministratore Delegato Prato definisce Alitalia, non è sicuramente semplice; tuttavia 12 mesi per scegliere il futuro proprietario sono decisamente troppi.

Il vettore italiano, tre giorni fa, ha comunicato che “la riunione del CdA per individuare il soggetto con cui avviare il negoziato in esclusiva possa tenersi entro la metà di Dicembre”; il processo di vendita è cominciato pochi giorni dopo il Natale 2006 e nel frattempo Alitalia avrà perso altri 400 milioni di Euro circa, secondo le stesse previsioni della compagnia.

Dopo avere bruciato almeno 3 miliardi di Euro negli ultimi 9 anni, un processo di vendita più veloce era quantomeno auspicabile (Vd. IBL Focus N°78).

La responsabilità della lentezza della privatizzazione è totalmente del primo azionista della compagnia, lo stesso sulla cui coscienza grava la responsabilità delle perdite accumulate.
In generale la responsabilità è della classe politica che crede di poter utilizzare Alitalia per interessi propri.
Le continue invasioni di campo dei diversi Ministri, Presidenti Regionali, Provinciali e Sindaci hanno ulteriormente rallentato il processo di vendita già penalizzato nell’asta indetta a fine dello scorso anno da clausole assurde, tra le quali le diverse clausole di salvaguardia.
Salvaguardare significa voler mantenere la situazione antecedente alla privatizzazione, cosa che sicuramente, nel caso del vettore di bandiera, non è il massimo dal punto di vista del cittadino contribuente italiano.

La difficile situazione di Alitalia è dunque molto grave per l’intero paese; più grave ancora è voler estendere le difficoltà del vettore a tutto il sistema del trasporto aereo nazionale.
La riforma del ministro Bianchi va in questa direzione; per cercare di salvare la compagnia aerea di bandiera con mezzi diversi da quelli del mercato, penalizza l’intero mercato (Vd. IBL Briefing Paper N°43)
La limitazione della concorrenza causerebbe delle perdite superiori ai 3 miliardi di Euro persi da Alitalia.
La perdita netta per l’intero territorio italiano sarebbe pesantissimo: di questo bisognerebbe tenere in considerazione quando si fanno le leggi.

Non estendiamo la crisi Alitalia all’intero paese, s’il vous plait (Vd. IBL Focus N°69).

Ricordando Bruno Leoni

A quarant'anni dalla scomparsa di Bruno Leoni (1967-2007), l'IBL organizza un importante convegno a Moncalieri, la prossima settimana.
Sul Sole 24 Ore, Salvatore Carrubba ha scritto un interessante articolo in ricordo di Leoni. Lo stesso Sole ha pubblicato ampi stralci di uno degli editoriali leoniani inclusi in un volume di prossima uscita nella collana "Mercato, diritto e libertà". E' un micro-saggio bellissimo.

ps: per inciso, nel pezzo di Carrubba, che giustamente rammenta le condizioni di assoluta ostilità nella quale intellettuali come Leoni si dovevano muovere, in Italia, manca solo un tassello, che però mi sembra di importanza non indifferente. Cioè, un'analisi più che della sordità e del provincialismo della cultura italiana in generale, un'analisi della sordità e del provincialismo della cultura liberale in particolare. E' interessante notare - come fa Carrubba - che al momento della sua morte era tutt'altro che alla periferia dei dibattiti intellettuali. Della sua "rimozione", e in generale della marginalizzazione del liberalismo liberista che ha avuto per tanti anni dopo la morte di Leoni pressoché un solo campione (Sergio Ricossa), gli intellettuali "amici" e "liberali", costantemente tentati dallo statalismo, hanno qualche responsabilità o no?

Class action, il frutto bacato della "spallata"

La spallata non c'è stata, in compenso il senatore Antonione ha votato a favore dell'emendamento Manzione che introduce la class action in Italia. Che c'azzecchi, la class action, con la Finanziaria non è dato sapere: ma siamo in un Paese che non è certo tirchio, quanto a "miracoli politici".
Silvio Boccalatte ha scritto una bella analisi dell'emendamento Manzione, mentre qui è possibile leggere un interessante articolo del Foglio - che riporta l'opinione di Boccalatte e quella di Alessandro De Nicola. Per un "second look" alla class action negli States, c'è invece questo illuminante paper di Richard Epstein.