L’attacco di Rocco Sabelli, amministratore delegato della Nuova Alitalia, nei confronti di Trenitalia potrebbe ricevere una risposta del tipo: “ma da che pulpito arriva questa affermazione”.
Non sono mai stato tenero nei confronti di Trenitalia, ma questo battibecco sembra essere fuori luogo; entrambi gli operatori, i principali sulla Milano – Roma, non conoscono la concorrenza e la parola mercato è al di fuori del loro vocabolario.
Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, ha affermato che l’alta velocità non riceve sussidi statali, dopo che Sabelli aveva denunciato 3,6 miliardi di aiuti statali al settore ferroviario nel 2008.
Purtroppo l’amministratore delegato di Alitalia compie un errore: infatti i miliardi statali dati a FS erano già 4,3 nel 2007 e se l’aumento dovesse essere del 17 per cento, come affermato, si potrebbe arrivare alla cifra astronomica di 5 miliardi di euro.
A questo denaro pubblico che ogni anno lo Stato versa nelle casse delle Ferrovie pubbliche, sono da aggiungere gli aumenti di capitale che sono stati fatti quasi puntualmente, tanto che negli ultimi anni la media annuale di sussidi pubblici a FS ammonta a circa 7 miliardi di euro.
L’alta velocità forse non riceve sussidi, ma certo il costo dell’infrastruttura ferroviaria, che è costata oltre 35 milioni di euro al chilometro, non è stata ripagata da Trenitalia, ma dallo Stato.
Alitalia è stato un caso quasi singolare nel trasporto aereo europeo negli ultimi anni in quanto ha ricevuto molti aiuti di stato che l’Istituto Bruno Leoni ha puntualmente criticato. Tuttavia in generale il trasporto aereo si mantiene sulle proprie gambe, al contrario del trasporto ferroviario; la stessa Unione Europea ha ammesso in uno studio del 2006 che l’aereo è più efficiente per le tratte a partire da 250 km chilometri.
In effetti un viaggio tra Milano e Roma, offerto da una compagnia aerea low cost, costa circa 4/5 centesimi di euro per posto chilometro offerto e significa che il costo operativo per una tratta del genere non raggiunge i 30 euro.
E per il treno? Il costo è sicuramente più che doppio e non si capisce perché lo Stato debba sussidiare tale tipologia di trasporto anche solo tramite la costruzione di un’infrastruttura ad alta velocità.
La risposta più “abusata” è questa: “si costruiscono linee ad alta velocità per incentivare l’uso del treno”
Peccato che in Gran Bretagna, dove praticamente non esiste un chilometro di alta velocità, il traffico ferroviario sia stato quello che maggiormente si è sviluppato in Europa negli ultimi 12 anni; più della Francia che spende oltre 11 miliardi di euro l’anno nelle ferrovie, contro i 4 del Regno Unito
Quale è il motivo di questo sviluppo? Semplicemente è stata introdotta una reale competizione tra gli operatori ferroviari, tanto che la prima compagnia ferroviaria ha una quota di circa il 20 per cento del mercato. Il mercato ferroviario è stato liberalizzato ed è quasi raddoppiato, nonostante in Gran Bretagna ci sia un tasso di penetrazione più elevato delle compagnie low cost sulle tratte domestiche (hanno ormai il 50 per cento del mercato aereo).
E in Italia quale è stato l’unico “miracolo” compiuto?
Quello di essere riusciti ad avere un monopolista pubblico sui binari e un monopolista privato sulla Linate – Fiumicino nei cieli.
Alitalia si lamenta di Trenitalia, ma detiene circa il 98 per cento del mercato tra Linate e Fiumicino, dopo che la legge 166 del 2008 ha impedito all’antitrust di intervenire sulla posizione di monopolio venutasi a creare dopo la fusione tra la vecchia Alitalia ed Airone.
In Italia, non abbiamo bisogni di “miracoli”, ma di più mercato, altrimenti il perdente sarà sempre e solo il cittadino italiano, sia come contribuente che come consumatore.
Non sono mai stato tenero nei confronti di Trenitalia, ma questo battibecco sembra essere fuori luogo; entrambi gli operatori, i principali sulla Milano – Roma, non conoscono la concorrenza e la parola mercato è al di fuori del loro vocabolario.
Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, ha affermato che l’alta velocità non riceve sussidi statali, dopo che Sabelli aveva denunciato 3,6 miliardi di aiuti statali al settore ferroviario nel 2008.
Purtroppo l’amministratore delegato di Alitalia compie un errore: infatti i miliardi statali dati a FS erano già 4,3 nel 2007 e se l’aumento dovesse essere del 17 per cento, come affermato, si potrebbe arrivare alla cifra astronomica di 5 miliardi di euro.
A questo denaro pubblico che ogni anno lo Stato versa nelle casse delle Ferrovie pubbliche, sono da aggiungere gli aumenti di capitale che sono stati fatti quasi puntualmente, tanto che negli ultimi anni la media annuale di sussidi pubblici a FS ammonta a circa 7 miliardi di euro.
L’alta velocità forse non riceve sussidi, ma certo il costo dell’infrastruttura ferroviaria, che è costata oltre 35 milioni di euro al chilometro, non è stata ripagata da Trenitalia, ma dallo Stato.
Alitalia è stato un caso quasi singolare nel trasporto aereo europeo negli ultimi anni in quanto ha ricevuto molti aiuti di stato che l’Istituto Bruno Leoni ha puntualmente criticato. Tuttavia in generale il trasporto aereo si mantiene sulle proprie gambe, al contrario del trasporto ferroviario; la stessa Unione Europea ha ammesso in uno studio del 2006 che l’aereo è più efficiente per le tratte a partire da 250 km chilometri.
In effetti un viaggio tra Milano e Roma, offerto da una compagnia aerea low cost, costa circa 4/5 centesimi di euro per posto chilometro offerto e significa che il costo operativo per una tratta del genere non raggiunge i 30 euro.
E per il treno? Il costo è sicuramente più che doppio e non si capisce perché lo Stato debba sussidiare tale tipologia di trasporto anche solo tramite la costruzione di un’infrastruttura ad alta velocità.
La risposta più “abusata” è questa: “si costruiscono linee ad alta velocità per incentivare l’uso del treno”
Peccato che in Gran Bretagna, dove praticamente non esiste un chilometro di alta velocità, il traffico ferroviario sia stato quello che maggiormente si è sviluppato in Europa negli ultimi 12 anni; più della Francia che spende oltre 11 miliardi di euro l’anno nelle ferrovie, contro i 4 del Regno Unito
Quale è il motivo di questo sviluppo? Semplicemente è stata introdotta una reale competizione tra gli operatori ferroviari, tanto che la prima compagnia ferroviaria ha una quota di circa il 20 per cento del mercato. Il mercato ferroviario è stato liberalizzato ed è quasi raddoppiato, nonostante in Gran Bretagna ci sia un tasso di penetrazione più elevato delle compagnie low cost sulle tratte domestiche (hanno ormai il 50 per cento del mercato aereo).
E in Italia quale è stato l’unico “miracolo” compiuto?
Quello di essere riusciti ad avere un monopolista pubblico sui binari e un monopolista privato sulla Linate – Fiumicino nei cieli.
Alitalia si lamenta di Trenitalia, ma detiene circa il 98 per cento del mercato tra Linate e Fiumicino, dopo che la legge 166 del 2008 ha impedito all’antitrust di intervenire sulla posizione di monopolio venutasi a creare dopo la fusione tra la vecchia Alitalia ed Airone.
In Italia, non abbiamo bisogni di “miracoli”, ma di più mercato, altrimenti il perdente sarà sempre e solo il cittadino italiano, sia come contribuente che come consumatore.
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